Waarom Volvo Gent niet blij is met soepelere uitstootnormen voor auto’s

De Europese Commissie wil de autosector meer ademruimte geven en zijn uitstootdoelen versoepelen. Uiteraard zijn klimaatexperts daar niet blij mee. Maar ook autofabrikanten als Volvo, die bij de beste van de klimaatklas horen, protesteren. Ze voelen zich onheus behandeld, worden niet beloond voor hun innovatie en zien geld hun neus voorbijgaan. Het dossier leidt tot verdeeldheid in de regering-De Wever.

‘Ik rijd zelf met een Volvo en ik ben erg verheugd dat die in België gemaakt wordt.’ Eind april was premier Bart De Wever (N-VA) erg enthousiast op de site van autobouwer Volvo in Gent. Reden van zijn bezoek? Het allereerste elektrische XC30-model dat in de hypermoderne fabriek feestelijk van de band rolde – ook minister van Mobiliteit en Klimaat Jean-Luc Crucke (Les Engagés) en Eurocommissaris voor het Klimaat Wopke Hoekstra tekenden present. ‘We moeten als land en als continent trotser zijn op de producten die hier gemaakt worden. Deze fabriek is voor ons extreem belangrijk’, zei De Wever.

De Wever, Hoekstra en Crucke leken bijzonder tevreden in de Volvo-fabriek. Maar tijdens een voorafgaande vergadering met de Volvo-directie ging het er minder hartelijk aan toe. Want iedereen in die vergadering is verwikkeld geraakt in een bitse strijd die België én Europa momenteel verdeelt. Het dilemma: kiezen we voor de Europese industrie of voor het klimaat?

De Europese autoconstructeurs maken een diepe crisis mee. In de sector zijn ongeveer 13 miljoen mensen direct of indirect actief – goed voor 6 procent van de Europese tewerkstelling. Maar sinds 2019 gingen er in de branche net geen 100.000 banen verloren. Een halve eeuw geleden werd 31 procent van de auto’s in Europa gemaakt, vandaag minder dan 20 procent. Voor het eerst sinds zijn bestaan moest de Duitse autobouwer Volkswagen, een bedrijf van 50.000 werknemers, vorig jaar fabrieken sluiten op Duitse bodem. Stellantis maakte net een einde aan 120 jaar autofabricage in het Britse Luton.

In België sloot Audi Brussels de deuren, even voordien was hetzelfde gebeurd bij busbouwer Van Hool. ‘Ik ben geboren in Kontich, toen daar nog BMW’s werden gemaakt’, zei een ietwat nostalgische De Wever in Gent. ‘Tot 1995 was België zelfs het land dat per capita de meeste wagens ter wereld maakte. Helaas hebben we de voorbije decennia heel wat constructeurs zien vertrekken.’

Torenhoge boetes

Er is natuurlijk ook een klimaatcrisis. Daarom besloten de lidstaten en het Europees halfrond tijdens de vorige legislatuur om Europa tegen 2050 klimaatneutraal te maken. De autosector, goed voor 20 procent van de Europese uitstoot, moet aan de bak. Constructeurs mogen vanaf 2035 geen wagens met klassieke verbrandingsmotor meer verkopen – waterstof en enkele synthetische brandstoffen uitgezonderd.

Al sinds 2010 moeten de constructeurs om de vijf jaar de volledige uitstoot van hun verkochte vloot naar beneden bijstellen. In 2025 moet de uitstoot met 15 procent omlaag in vergelijking met 2021, in 2030 moet dat met 55 procent naar beneden. ‘En dus moeten autobouwers zo veel mogelijk auto’s verkopen die zo weinig mogelijk uitstoten. Denk aan compactere auto’s, en natuurlijk hybride of elektrische wagens’, zegt Peter Mock van de International Council on Clean Transportation (ICCT).

Autofabrikanten die de Europese doelstellingen niet halen, moeten elk jaar torenhoge boetes betalen. Die kunnen ze alleen ontlopen als ze voldoende uitstootrechten overkopen van concurrenten die wel aan de Europese vereisten voldoen. ‘Volkswagen bijvoorbeeld vreest dit jaar voor een boete van maar liefst 1,5 miljard euro’, vertelt William Todts, directeur van de denktank Transport & Environment. ‘Europa heeft die boetes met reden zo hoog gemaakt. Ze hebben niet alleen een ontradend effect, ze maken elektrische wagens voor de constructeurs ook beduidend interessanter. Winstmarges op elektrische wagens worden veel groter als die er ook voor zorgen dat constructeurs geen boetes moeten betalen of hun concurrenten moeten betalen voor uitstootrechten. En dus gaan constructeurs elektrische wagens zo goedkoop mogelijk aanbieden. Zo is dat best een uitgekiend systeem.’

Ademruimte

Maar na overleg met de autosector – dat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen niet toevallig vlak voor de Duitse verkiezingen hield – wil Brussel de autobouwers meer ademruimte geven. Europa wil een kleine 3 miljard uittrekken voor batterijproductie, betere toegang tot kritieke grondstoffen en onderzoek naar zelfrijdende wagens. De Commissie houdt vast aan de einddatum van 2035 voor de uitfasering van de verbrandingsmotor. Maar fabrikanten krijgen tussen 2025 en 2027 de mogelijkheid om hun uitstoot gemiddeld over drie jaar te berekenen. Dat biedt meer flexibiliteit.

‘We hebben geluisterd, de zorgen van de sector begrepen en actie ondernomen voor verbeteringen, zonder daarbij de uitstootdoelstellingen uit het oog te verliezen’, zei Hoekstra begin april. En ook premier De Wever is tevreden, zo zei hij in Gent. ‘De komende jaren moeten politici alles in het werk stellen om de autosector op ons continent te beschermen. Ik ben blij dat ook op het Europese niveau die overtuiging leeft. Het recente actieplan stemt me hoopvol.’

Vooral de Duitse autoconstructeurs zijn tevreden met wat Brussel zopas op tafel heeft gelegd. Mercedes bijvoorbeeld zou de Europese doelstellingen in 2025 alweer niet hebben gehaald, zo schrijft het Duitse weekblad Der Spiegel. Ook bij Volkswagen zou dat niet lukken, zegt Todts, die in de duurzaamheidsraad van de Duitse autogigant zit. ‘Volkswagen heeft de voorbije jaren geprobeerd om zelf autobatterijen en software voor zijn elektrische wagens te bouwen. Maar er is van alles misgelopen, onder meer door gebrek aan expertise. Daardoor heeft Volkswagen ten opzichte van de concurrentie een aanzienlijke achterstand opgelopen en kan het zijn betaalbare elektrische modellen pas in 2026 en 2027 op de markt brengen. Het riskeert dus opnieuw Europese boetes. En die kan het missen als kiespijn.’

Plat op de buik

Niet iedereen is even blij met de aanpassingen die de Commissie voorstelt. In de eerste plaats waren de uitstootversoepelingen niet nodig, meent Peter Mock. ‘De grootste vijf Europese autofabrikanten verdienden tussen 2021 en 2023 samen meer dan 200 miljard euro. Vergeleken met die hoge winsten zouden de noodzakelijke investeringen in technologie en marketing bescheiden zijn geweest. Maar zelfs dat bleek voor de meeste fabrikanten en aandeelhouders al te veel gevraagd. De Commissie gaat nu plat op de buik, en de Europese consument is de klos. Het gevolg? De prijs van een elektrische wagen zal minder snel dalen. Mensen zullen meer wagens met een verbrandingsmotor kopen. En daarvoor zullen ze de komende jaren ook nog eens duurdere fossiele brandstoffen voor moeten betalen.’ Ook Todts maakt zich zorgen. ‘Als Europa nu al bereid is om de uitstootnormen van 2025 te versoepelen, wat betekent dat dan voor de doelstellingen van 2030 en 2035? Dit gaat niet bepaald de goede kant op.’

In tegenstelling tot wat Hoekstra beweert, zullen de versoepelingen de komende jaren wel degelijk voor veel meer uitstoot zorgen, zo blijkt uit een studie die het ICCT onlangs publiceerde. ‘Autobouwers die vandaag weten dat de uitstoot van hun verkochte vloot tegen 2030 met 55 procent naar beneden moet, gaan daar al dit jaar mee aan de slag. Ze willen niet pas in 2029 in gang schieten en risico lopen op die Europese monsterboetes. Het huidige systeem maakt de constructeurs wat overijverig – en dat is een goede zaak voor het klimaat.’

Maar door de aanpassingen die de Commissie voorstelt, verdwijnt die positieve dynamiek, voorspelt Mock. ‘Tot en met 2027 verwachten we daardoor extra jaarlijkse emissies die even groot zijn als wat heel Griekenland per jaar uitstoot. De Commissie zegt wel dat er geen impact op het klimaat zal zijn, maar ik ben ervan overtuigd dat ze beter weet.’

Politiek gevoelig

Voor België blijft dat niet zonder gevolgen. Volgens de Europese klimaatdoelstellingen moet ons land van de Commissie tegen 2030 47 procent minder uitstoten ten opzichte van 2005. Maar Vlaanderen ziet dat niet zitten en wil maar tot 40 procent gaan, waardoor België bijna een jaar te laat is met de indiening van zijn nationaal klimaatplan bij Europa. ‘Als daar versoepelingen voor de autosector bijkomen, dan worden de Vlaamse doelstellingen – die al te laag zijn – nóg moeilijker haalbaar’, benadrukt Todts.

De Vlaamse Milieumaatschappij, die het dossier voor Vlaanderen opvolgt, wilde niet reageren. De reden? ‘Te politiek gevoelig.’ Ook het kabinet van de Vlaamse minister voor Leefmilieu Jo Brouns (CD&V) wenst niet te reageren. Maar een bron bij de Vlaamse administratie is formeel: ‘Natuurlijk is het niet de enige reden waarom België de Europese klimaatdoelstellingen niet zal halen, maar de versoepelingen die de Commissie voor de autosector voorstelt helpen zeker niet.’

Volvo

Ook het hoofdkantoor van Volvo Cars in Stockholm is niet opgezet met de versoepelingen. Volvo Cars, sinds 2010 volledig in handen van het Chinese Zhejiang Geely Holding Group, voelt zich onheus behandeld. Dankzij onder meer het XC30-model – een van de best verkopende elektrische wagens in Europa – haalt Volvo wél de huidige uitstootdoelstellingen, zelfs meer dan. Bovendien rekende de constructeur de komende jaren op de inkomsten uit de uitstootrechten die zijn concurrenten zouden overkopen.

‘De Europese CO2-doelstellingen werden enkele jaren geleden vastgelegd, waardoor de industrie tijd, ruimte en voorspelbaarheid kreeg om zich voor te bereiden’, zegt een Volvo-woordvoerder. ‘We hebben de voorbije jaren geïnvesteerd om klaar te zijn voor 2025. Wie zijn huiswerk heeft gemaakt mag niet benadeeld worden door wetswijzigingen van het allerlaatste moment. We meten de gevolgen op.’

In België creëert Volvo een kleine 10.000 directe en indirecte banen – dat is ongeveer evenveel als het aantal banen dat de Duitse autosector – indirect – in ons land biedt, aldus werkgeversorganisatie Agoria. Voor wie moet ons land dan kiezen? ‘Dat is een heel moeilijke evenwichtsoefening. We mogen de beste leerlingen niet bestraffen voor hun inspanningen. Ik onderhoud daarover nauw contact met Von der Leyen, maar zij is natuurlijk van Duitse komaf’, zegt De Wever aan Knack.

Europese slagkracht

Toch wil de N-VA samen met CD&V, Vooruit en de MR, dat België net zoals Duitsland, Italië en Frankrijk voor stemt. Maar Les Engagés verzet zich al wekenlang. ‘Het Commissievoorstel verhoogt het risico op meer uitstoot, wat haaks staat op de klimaatdoelstellingen’, zegt Crucke. ‘Bovendien is het niet eerlijk tegenover pionierende constructeurs die wél tijdig hebben geïnvesteerd, zoals Volvo in Gent. Tot slot is het verre van zeker dat de plannen wel degelijk een meerwaarde voor de Europese concurrentiekracht bieden. We hebben onze bezwaren overgemaakt, maar komen niet tot een gezamenlijk standpunt.’ Als er geen overeenstemming komt, moet België zich onthouden bij de uiteindelijke stemming. Geen goede zaak, vindt Crucke: ‘Dat vermindert onze Europese slagkracht.’

Zijn regeringspartners merken op dat Les Engagés zich nogal ‘groen’ opstelt. ‘Het is een publiek geheim dat ze veel kabinetsleden van Ecolo hebben overgenomen. De partij heeft veel Ecolo-kiezers binnengehaald en moet haar achterban natuurlijk bedienen. Met de nieuwe partijvoorzitter Yves Veroughstraete hopen we op beterschap’, zegt een goed ingevoerde regeringsbron. Een andere bron voorspelt weinig beterschap: ‘Dit zal een breuklijn blijven tussen Les Engagés en de andere regeringspartners.’

‘Is dit een goed voorstel? Nee. Gaat het de concurrentiepositie van de autosector substantieel verbeteren? Nee. Maakt dit wagens betaalbaarder of properder? Nee’. Hoe dit voorstel een zeker en stabiel klimaat voor investeerders en innovatieve bedrijven moet creëren, is ons een raadsel, zegt Europarlementslid Bruno Tobback (Vooruit). ‘Maar voor de Europese christendemocraten is het blijkbaar onoverkomelijk. Wat voor ons telt is dat we in de toekomst betaalbare en duurzame wagens in Europa produceren. Als dit het signaal nodig is om die ambitie overeind te houden, zullen we ons daar niet tegen verzetten.’