De professor die Oosterweel overbodig vindt: ‘Het doemscenario? Snelwegen die te breed zijn om te overkappen’

De werken op Linkeroever in april 2021. © Belga
Tex Van berlaer
Tex Van berlaer Journalist Knack.be

‘Terwijl de Vlaamse regering desinvesteert in De Lijn, investeren we miljarden in snelwegen’, zegt professor Bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA).

Nu de Oosterweelwerken gedeeltelijk stilliggen door een arrest van de Raad van State, is het hoog tijd om de ‘werf van de eeuw’ opnieuw tegen het licht te houden. Dat zegt Wouter Van Dooren, professor Bestuurskunde aan de Universiteit Antwerpen.

Zijn kritiek gaat al langer mee dan de PFOS-affaire rond chemiereus 3M, en begint bij de totstandkoming van het Toekomstverbond, een samenwerking tussen de overheid, het Havenbedrijf en de actiegroepen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland. ‘Dat verbond zag er beloftevol uit in 2017, maar ik ben geschrokken toen ik de plannen zag. Oosterweel blijft gericht op auto-infrastructuur. Het is een project van de jaren 90.’

Bouwheer Lantis en het Toekomstverbond gaan er nochtans prat op dat Oosterweel de noodzakelijke doorstroming zal verbeteren.

Wouter Van Dooren: Dat zal niet gebeuren. Ik heb het milieueffectenrapport bekeken, Oosterweel lost de files níét op. De files van de Kennedytunnel verschuiven naar de snelwegen die uit de Kempen komen. Onder mobiliteitsdeskundigen bestaat er quasi consensus dat extra rijstroken de filedruk niet doen afnemen.

De modal shift maakt deel uit van het Toekomstverbond. Tegen 2030 mag nog maar de helft van de verplaatsingen gebeuren met auto’s of vrachtwagens. Dat zal de doorstroming toch bevorderen?

Van Dooren: Het gaat de verkeerde kant uit. Het aandeel van openbaar vervoer, fietsers en voetgangers zou moeten toenemen, maar het neemt net af. Terwijl de Vlaamse regering desinvesteert in De Lijn, investeren we miljarden in snelwegen. Normaal formuleer je een doel waarrond je het project uittekent. Hier legt men de modal shift boven de bestaande tekeningen om in volle vaart door te gaan met het megalomane snelwegplan.

Het is wel érg jaren 70 om te denken dat groei enkel neerkomt op meer auto’s.

Wouter Van Dooren (UA)

Manu Claeys (sTraten Generaal) en Bart De Wever (N-VA) op 22 maart 2022.
Manu Claeys (sTraten Generaal) en Bart De Wever (N-VA) op 22 maart 2022. (Belga)

Op verschillende plekken wordt de Ring overkapt en er komen meerdere ringparken voor de Antwerpenaren. Daar kunt u toch niet tegen zijn?

Van Dooren: De snelwegen langst de meest bewoonde stukken van Antwerpen worden tot dubbel zo groot als vandaag. Het doemscenario is dat ze zo breed worden dat ze niet meer te overkappen zijn. Ter hoogte van concertzaal Trix is de snelweg met ruim 100 meter zelfs breder dan de geplande kap van 90 meter. Opvallend is dat de overkappingsintendant Alexander D’Hooghe meer een parkenintendant is geworden. Vlak bij die parken zal een snelweg lopen van minstens 10 rijstroken. Door de lawaai- en luchtvervuiling zal het park niet kwaliteitsvol zijn. Mooi om te bekijken vanuit je auto op de Ring, meer niet.

Wat zou u dan doen?

Van Dooren: Begin met het Haventracé te maken – wat ook snelwegen zijn, maar dan in de haven. Investeer in openbaar vervoer. En beperk de snelheid op de Ring tot 70 kilometer per uur. Dat kan morgen al worden gerealiseerd. Het zou de doorstroming bevorderen en zorgen voor betere luchtkwaliteit en minder lawaai. Ook kan men de geplande tolheffing in de Kennedytunnel versneld invoeren en de Liefkenshoektunnel gratis maken. De kans bestaat dat een groot deel van de problemen dan is opgelost. Daarna moeten we zien of de Scheldetunnel nog nodig is.

Professor Omgevingsrecht Kurt Deketelaere (KU Leuven) vermoedt dat ‘alles, maar dan ook alles moet wijken voor Oosterweel’.

Van Dooren: Dat gevoel heb ik ook. De Oosterweeltunnel met twee keer drie rijstroken moet en zal gebouwd worden, terwijl dat enkel het sluitstuk zou mogen zijn. Een mogelijke verklaring is de padafhankelijkheid die Lantis bewust heeft gecreëerd. Door in 2017 volop te beginnen tekenen aan de nieuwe Oosterweelverbinding konden ze achteraf niet meer terug. Ik zie geen andere rationele verklaring.

N-VA-voorzitter Bart De Wever zegt dat de actiegroepen die naar de Raad van State trokken niet meer geloven in economische groei. ‘Met alle mogelijke procedures willen ze alle projecten torpederen.’

Van Dooren: Dat lijkt op een retorische strategie om er een wij-zijverhaal van te maken. Het is wel érg jaren 70 om te denken dat groei enkel neerkomt op meer auto’s. Kijk naar Parijs en Kopenhagen. Die steden kiezen niet voor meer auto’s, en zij horen juist bij de meest welvarende steden in Europa. Bovendien hebben we hier enkele jaren geleden de A11 in West-Vlaanderen en de Diabolotunnels richting Zaventem gebouwd. De Limburgse Noord-Zuidverbinding staat nu ook in de steigers. Grote infrastructuurprojecten zijn dus wel degelijk mogelijk.

Toch leeft het gevoel dat in Vlaanderen niets meer kan. ‘Er zijn te veel blokkerings- en te weinig deblokkeringsmechanismen’, zei Lantis-voorzitter en N-VA’er Marc Descheemaecker in De Tijd.

Van Dooren: Ik vind dat een gevaarlijke redenering. De Raad van State doet niet meer dan beslissingen aan de wet toetsen om ervoor te zorgen dat de overheid zich aan de regels houdt. Bovendien zou het Toekomstverbond er nooit zijn gekomen zonder de Raad van State. Net omdat ze de Raad als stok achter de deur hadden, werden de actiegroepen gevaarlijk geacht. En daarom is het voor Ringland en stRaten-Generaal zo moeilijk om nog iets gedaan te krijgen: ze hebben geen stok meer.

Wouter Van Dooren (via Twitter)

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content