Meer info: VKW Metena Beleidsnota 'Mobiliteit, rekeningrijden en de prijsstructuur in de transportsector'. Zie www.vkwmetena.be
...

Meer info: VKW Metena Beleidsnota 'Mobiliteit, rekeningrijden en de prijsstructuur in de transportsector'. Zie www.vkwmetena.beHet effect van gratis openbaar vervoer op het terugdringen van het autogebruik is zo goed als verwaarloosbaar. 'Een onderzoek in Hasselt wees enkele jaren geleden nog uit dat er van de nieuw aangetrokken busreizigers amper tien procent uit de wagen kwam', herinneren zich projectmanager Geert Janssens en directeur Johan Van Overtveldt van de denktank VKW Metena. In een twintig pagina's tellend artikel breken ze in navolging van veel andere academici en mobiliteitsspecialisten nog maar eens een lans voor het rekeningrijden. Hoe het komt dat er ondanks die wetenschappelijke eensgezindheid nog steeds niets beweegt op het politieke front, stemt tot nadenken. 'De invoering van een wegentol is geen beslissing die men van de ene dag op de andere kan nemen', geeft Janssens toe. 'Maar ook eenvoudige infrastructuuraanpassingen en ritsen of blokrijden kan de belasting van ons wegennet al met 10 tot 20 procent verminderen. De nota's daarover liggen al jaren klaar op de kabinetten en kunnen van vandaag of morgen worden geïmplementeerd, maar tot grote frustratie van de administratie wordt er niets mee gedaan.'Janssens en Van Overtveldt nemen het Belgische zorgenkind nummer 1 onder handen: de Brusselse ring en de binnenkomende snelwegen. Terwijl dalende prijzen voor het openbaar vervoer het autogebruik nauwelijks verminderen, doet een relatief goedkope tolheffing op het gebruik van de wegen dat wel. De heffing die de beide onderzoekers uitwerkten, zou enkel geconcentreerd worden rond de ochtendpiek, wanneer de gemiddelde capaciteit van de betreffende snelwegen een paar uur overschreden wordt, waardoor er onvermijdelijk files ontstaan. Al die baanvakken samen kunnen ongeveer 23.000 voertuigen per uur aan, maar tussen 7 en 10 uur 's morgens maken meer voertuigen van het wegennet gebruik. Een heffing van 2 tot 4 euro, afhankelijk van de drukte op dat tijdstip, zou voldoende zijn om het aantal personenwagens en vrachtwagens weer onder die grens van 23.000 te duwen. 'Daarbij dient wel opgemerkt te worden dat uiteraard niet alleen het aantal voertuigen, maar ook andere factoren, zoals rijgedrag en weersomstandigheden, tot files kunnen leiden', zegt Janssens. En hoewel een tol rond Brussel alleen financieel niet haalbaar is omdat de vaste kosten te hoog zijn, brengt zelfs een dergelijke minieme heffing een behoorlijke stuiver in het laatje. In die vier uren dat de belasting van kracht zou zijn, levert ze dagelijks ongeveer 300.000 euro op. 'Als we het kordon rond Brussel verder zouden uitbreiden naar de avondspits, de gewestwegen en andere steden, zoals Antwerpen, kunnen de jaarlijkse inkomsten oplopen tot 350 miljoen euro.' Een bedrag dat volgens de onderzoekers het best kan worden aangewend om via loonlastenverlagingen duizenden nieuwe jobs te creëren. Ze maken daarvoor wel abstractie van de kosten van het systeem om rekeningrijden in te voeren, een bedrag dat in Londen bijvoorbeeld een grote hap nam uit de hele omzet. 'In Londen is er eerst en vooral geen gebruik gemaakt van de modernste technologieen, maar om goedkopere inningmechanismen te ontwerpen, kunnen we bijvoorbeeld wel een bepaald percentage van de opbrengsten investeren in wetenschappelijk onderzoek', zegt Janssens. H.C.