Werken zullen het treinverkeer in de war blijven sturen. Het spoor investeerde te laat. Een gesprek met expert Arthur De Waele.
De eerste dag liep alles gesmeerd. De nieuwe dienstregeling van de Belgische spoorwegen veroorzaakte geen noemenswaardige hinder. Maar de eerste dag was dan ook een rustige zondag (24 mei). De tweede dag heerste er chaos. Treinen reden met onwaarschijnlijk grote vertraging het station binnen. Pendelaars zaten meer nog dan andere werkdagen als sardienen in een blik. Geert Van Istendael werd nostalgisch van zoveel ellende. De Brusselse schrijver pleitte voor stoptreinen tot in de kleinste boerengaten en de herinvoering van de boerentram.
Hoe dan ook, de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) zat andermaal met de handen in het haar. Alles zou snel weer beter worden, kondigde de NMBS dag na dag aan. De oppositiepartijen waren woest. Agalev-kamerlid Hugo Van Dienderen stoomde in de Kamer harder dan op zijn ligfiets – zijn trein had zeventig minuten vertraging. De Volksuniejongeren vroegen de defederalisering van het spoor. Op haar congres eiste de CVP het ontslag van spoorbaas Etienne Schouppe, zelf CVP-burgemeester in Liedekerke, als tegen 1 september de vertragingen niet zouden weggewerkt zijn.
In de Kamer lachte minister van Verkeer Michel Daerden (PS) minzaam om zoveel drukte. Monsieur Porsche laat zijn nachtrust niet voor het openbaar vervoer. De Luikse socialisten hebben andere zorgen. Etienne Schouppe dacht niet aan opstappen en verklaarde dat de CVP-jongeren die zijn ontslag eisten, evenveel van het spoor kennen als hij van kernenergie. “Het spoornet zit vol”, beweert de vertrouweling van premier Jean-Luc Dehaene. Bij het kleinste incident volgt een waterval van vertragingen. Bovendien is het onmogelijk om alle treinen stipt te laten rijden, als er op zoveel cruciale plaatsen aan de infrastructuur wordt gesleuteld.
Dat is precies de kritiek van vervoerseconoom Arthur De Waele, gedurende meer dan een kwarteeuw verbonden aan de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) in Parijs. De voormalige directeur Onderzoek en Documentatie bij de Conferentie van de Europese Ministers van Transport (CEMT) is een onafhankelijke autoriteit in het spoorwereldje – ooit werd hij gepolst om Honoré Paelinck als crisismanager van het spoor op te volgen. Hij weigerde.
De NMBS investeerde veel te laat, aldus De Waele. In de jaren tachtig was de NMBS een fuik voor tewerkstelling van ongeschikt en ongeschoold personeel. Daar lijdt het rendement van de maatschappij vandaag nog onder. Bovendien werd het personeel onvoldoende bijgeschoold om met nieuw materieel om te springen. Maar dat er een nieuwe dienstregeling nodig was, daar twijfelt de eredoctor van de universiteit van Lyon niet aan.
ARTHUR DE WAELE: Vroeg of laat moesten de Europese dienstregelingen op elkaar worden afgestemd. België deed dat door alle ritten met negen minuten op te schuiven. De overgang heeft hinder veroorzaakt, ook omdat er tegelijk veel grote infrastructuurwerken bezig zijn, die trouwens nog lang gaan duren. De spoorwegen hadden die werken ofwel vroeger moeten plannen, ofwel moeten uitstellen. Het gaat om de stations van Antwerpen, Brussel-Zuid en Luik-Guillemins en om de drukke lijnen Antwerpen-Brussel, Brussel-Leuven en de Noord-Zuidverbinding in Brussel. Daarmee is het niet gedaan. Straks moet het sporenpatroon van de Noord-Zuidverbinding worden gewijzigd – daarover spreekt niemand. Ook Schaarbeek moet ondersteboven worden gehaald, voor de verbinding met de luchthaven.
Hebt u begrip voor de morrende reizigers?
DE WAELE: Ook in 1984, bij de invoering van het nu afgeschafte IC-IR-systeem, was iedereen mistevreden. Onze mensen zijn conservatief. Maar de schuld ligt bij de spoorwegen die haar nieuwe dienstregeling onvoldoende toelichtte. De spoorwegen kunnen niet met de buitenwereld praten. Er zijn nu problemen met kinderen die per trein naar school gaan. Maar waarom zouden scholen in de buurt van stations hun aanvangsuur niet met tien minuten willen opschuiven? Dat veronderstelt wel dat de spoorwegen drie jaar overleg hadden moeten plegen met onder meer de betrokken schooldirecties.
Communiceren is niet de sterkste kant van de NMBS.
DE WAELE: Aan de andere kant begrijp ik dat de spoorwegen bang zijn om te veel zeveraars op hun tram te laden. Dat soort volk dat over dwaze details blijft vitten. De optelsom van de verzuchtingen van onder de kerktoren leiden nooit tot een volwaardige dienstregeling. De lijn Hasselt-Aarschot-Leuven is daarvan een goed voorbeeld. De spoorwegen wilden daarvan een directe lijn naar Brussel maken. Vanuit Hasselt rijden er nu eenmaal zes keer zoveel reizigers naar Brussel dan naar Antwerpen. Toch rijdt de directe trein naar Antwerpen. Omdat de actiegroep Spoorwegontsluiting Limburg (Sol) daarop aandrong. Alleen al de naam duidt op een grote geestesverwarring. Limburg is niet ingesloten en gaat er ten onrechte vanuit dat het verschrikkelijk slecht bediend wordt.
Dat is toch ook zo?
DE WAELE: Een gemiddelde bezetting van een Belgische trein is 95 reizigers. Dat is zeer laag, naar Europese normen. In Nederland is dat 150. Welnu, van de zes Limburgse lijnen is er één die het Belgische gemiddelde haalt. De andere zitten allemaal op minder dan de helft. Er is zelfs een lijn met gemiddeld achttien reizigers. Waarover klagen de Limburgers dan?
Over het aanbod dat niet deugt.
DE WAELE: Tja, dat is het verhaal over de treinen die op de verkeerde plaatsen en de verkeerde momenten rijden. Daar is weinig aan te doen. Of toch: de dienstregeling kan worden aangepast. Maar de lijnen verleggen, gaat niet. Limburg treft zelf schuld: in Genk lag een spoorlijn in het centrum van de gemeente. Ze hebben er de Europalaan van gemaakt.
In plaats van over de spoorwegen zouden de Limburgers beter over hun slechte ruimtelijke ordening zeuren. Neem de verbinding Hasselt-Mol, het Limburgse lijntje dat het minste reizigers vervoert en de stations Zonhoven, Houthalen, Zolder, Beringen-Mijn aandoet. Traditioneel lag dit soort stations al een eind van het dorp, op vijftien minuten lopen. Maar waar zijn de mensen de voorbije vijftig jaar gaan wonen? In plaats van de leemte tussen kern en station op te vullen, trokken ze almaar verder weg. Vergelijk een gedetailleerde kaart van 1945 met één van 1995. Dat is indrukwekkend.
Een ander probleem is dat de afstanden in Limburg kort zijn. De twee belangrijkste steden, Hasselt en Genk, liggen op vijftien kilometer van elkaar. Dat is een fietsafstand. Niemand wacht een uur om met de trein van Hasselt naar Genk te gaan. Dus zou er elk kwartier een trein moeten rijden. Er zullen dan inderdaad meer reizigers de trein nemen, maar nooit voldoende omdat de afstand te kort is. Dat brengt ons tot een cruciaal punt: als lokale besturen lokale treinen willen, moeten ze die financieren, zoals in Frankrijk.
Er was kritiek omdat de nieuwe dienstregeling nog meer dan vroeger het spoorvervoer op Brussel concentreert.
DE WAELE: Alle studies tonen aan dat de mobiliteit zich daar concentreert. Dat zal nog wel een tijd het geval zijn. Brussel is de enige tweetalige stad van het land – als België een volledig tweetalig land was geweest, dan zagen onze spoorwegen er heel anders uit. Brussel zal ook nog wel een tijdje Europese hoofdstad blijven. En Brussel ligt als hoofdstad veel centraler dan, bijvoorbeeld, Berlijn. Als ik vanuit Oostende naar Luxemburg of Bokrijk wil, spoor ik over Brussel.
Er is veel gesproken over de Vlaamse en de Waalse as. Maar de Vlaamse as is niets meer dan Antwerpen-Gent. Voorbij Antwerpen weet niemand waarheen die as leidt: naar Neerpelt of Hasselt? Voorbij Gent weet niemand of de as naar Brugge of Kortrijk loopt. Over de Waalse as zullen we maar zwijgen. De lijn Charleroi-La Louvière is rechtgetrokken, zonder dat daar veel documenten over zijn. Het hele Waalse net wordt klaargemaakt voor snelheden tot 160 per uur en wordt op Franse stroom geëlektrificeerd. De Franse stroom komt tot in Dinant en tegen Luik. Voor mij betekent dat iets: de Walen maken zich klaar voor de afscheiding.
Wat moet er in de toekomst aan het net verbeteren?
DE WAELE: Alle hoofdlijnen naar Brussel moeten viersporig worden. Er moet een nieuwe lijn komen tussen Zaventem en Mechelen, waarvan ook Antwerpen en Leuven beter worden. In Gent ligt het station te ver van het centrum – het oude Zuidstation aan het Wilsonplein had nooit mogen verdwijnen. Ik blijf pleiten voor een ondergrondse verbinding tussen Dampoort en Sint-Pieters, via dit station. Daardoor kunnen alle voorstadtreinen van Kortrijk, Oudenaarde, De Panne of Brugge, maar ook de treinen van Antwerpen naar het centrum van de stad. Wat een miserie is dat nu niet aan het Sint-Pietersstation: vijfhonderd treinreizigers op veel te kleine trams versassen?
De lijn Boom-Puurs-Dendermonde-Aalst zou opnieuw in gebruik kunnen worden genomen. Er kunnen verbindingen worden rechtgetrokken. Brussel-Dendermonde maakt nu een zinloze omweg via Asse. Ik zou een groot station in Landen bouwen, op de hogesnelheidslijn. Vandaar zou ook Hasselt over de hogesnelheidslijn naar Brussel kunnen sporen. Daar kunnen gewone treinen op die 220 km per uur rijden. Het is niet met twee hogesnelheidstreinen dat we deze lijn vullen en de hogesnelheidslijn is er niet exclusief voor internationale treinen.
Een van de kritieken is dat het net niet fijnmazig genoeg is. Geert Van Istendael pleitte voor de terugkeer van de boerentram.
DE WAELE: Wat weet Van Istendael over treinen? Niemand richt in de politiek grotere schade aan dan literatoren. Die praten altijd over zaken die niet bestaan – op dat romantisme was ook het Vlaams-nationalisme van de jaren dertig gebouwd, met alle gevolgen van dien.
In uw stelling en die van de NMBS moeten spoorwegen veel volk over grote afstand vervoeren.
DE WAELE: Gaan we onze treinen elke twee kilometer doen stoppen? De laatste haltes tussen Brugge en Oostende zijn kapotgegaan omdat de mensen rapper met hun auto in Brugge waren en daar de rechtstreekse trein naar Brussel namen. Op tien jaar tijd waren er tien keer minder reizigers! Waarvoor ik pleit, is meer dan één IC-trein per uur in de plaats van al die stoptreinen. Let op: ik ben er niet voor om nog stations te sluiten. Integendeel. Ik heb destijds gevochten voor de trein in Turnhout en Genk. Nu ben ik voor nieuwe stations, maar geen stations om in hoofdzaak een dorp te bedienen en dus op voetgangersafstand gelegen. Ik ben voor parkeerstations. Zoals wij nu wonen, zijn er meer mensen die met de auto naar een station zouden komen, dan te voet.
Is light-rail, een licht voertuig tussen metro en trein, een oplossing?
DE WAELE: In de spits rijdt er geen trein met minder dan drie, vier rijtuigen en dus met drie- à vierhonderd reizigers. Light-rail zou iets kunnen zijn voor de lijn Antwerpen-Boom. Een trein is niet gemaakt voor lokaal vervoer. Tussen Düren en Gullik, een agglomeratie van 15.000 inwoners, is het aantal reizigers verviervoudigd. Maar we spreken dan wel over een sprong van 250 naar 1000 reizigers. Vergelijk dat eens met die vervloekte hst die dagelijks bijna vijftienduizend mensen vervoert tussen Brussel en Parijs. Nederland heeft een derde minder stopplaatsen dan wij en dubbel zoveel reizigerskilometers.
Er is de voorbije jaren onvoldoende geïnvesteerd in het openbaar vervoer.
DE WAELE: In de jaren tachtig is er niet geïnvesteerd in viersporenlijnen naar Brussel. Was dat wel gebeurd, dan hadden we vandaag veel minder vertragingen. Op een aantal lijnen is de infrastructuur verouderd en het rollend materieel dat tijdens de piek wordt ingezet, is veertig jaar oud en dus duur in onderhoud. Zeventig procent van de vertragingen is te wijten aan technische defecten. Daar komt bij dat het personeel onvoldoende bijgeschoold wordt om met nieuw materiaal te rijden. Die scholing is problematisch omdat de maatschappij te weinig machinisten heeft en het moeilijk heeft om er nieuwe in dienst te nemen.
Er is tegelijk te weinig en te veel personeel.
DE WAELE: De personeelspolitiek van de Franstalige socialisten Guy Spitaels en Valmy Féaux was bijna misdadig. In het begin van de jaren tachtig namen ze twaalfduizend mensen in dienst, waarmee de maatschappij niets kon aanvangen. Een andere misdaad is het de hst door de Brusselse Noord-Zuidverbinding te loodsen in plaats van over het bestaande ringspoor naar Schaarbeek, waar een tweede halte kan worden gemaakt voor een goede verbinding met Zaventem en de Europese Leopoldwijk. Maar goed, de hst komt door de Noord-Zuidverbinding. Daar gaan we nog wat mee beleven.
“De Franse stroom komt tot in Dinant en tegen Luik. De Walen maken zich klaar voor de afscheiding.”
“Het rollend materieel is veertig jaar oud en dus duur in onderhoud.”
Peter Renard
