Craig Pollock beheert het miljardenbudget van sigarettenfabrikant British American Tobacco en wordt getipt als toekomstige sterke man van de formule 1. Een gesprek.
Jacques Villeneuve kondigde een paar weken geleden aan dat hij volgend seizoen uitkomt voor het in 1999 debuterende British American Racing (BAR). Een stap in het ongewisse voor de regerende wereldkampioen, daar zijn alle insiders het over eens. Er was dan ook heel wat nodig om de Canadees over de streep te trekken: niet alleen een jaarloon dat in de honderden miljoenen loopt, maar vooral zijn vriendschap met Craig Pollock, die bij BAR als teambaas debuteert.
De twee maakten kennis toen Pollock, Schot van afkomst, directeur-skimonitor was in de Zwitserse privé-school waar Villeneuve op elfjarige leeftijd, kort na de dood van zijn vader Gilles, werd ondergebracht. De skileraar evolueerde tot manager en jaren later trokken ze samen naar de States, waar de Canadees in 1995 Indy-kampioen werd. In 1996 streken ze neer in formule 1, een jaar later al reed Villeneuve er met een Williams naar de wereldtitel.
Voor Pollock werd Villeneuve niet alleen een boezemvriend, maar vooral de sleutel waarmee hij binnenraakte in de wereld van sports personality management. De Schot ging scheep met Julian Jakobi, die zich jarenlang over het imago van Alain Prost en Ayrton Senna ontfermde, en kreeg de smaak van formule 1 helemaal te pakken. Zodat hij de directeurs van tabaksreus British American Tabacco en de ervaren chassisbouwer Adrian Reynard (de twee partners waarmee Villeneuve in de Amerikaanse Indy reed) kon overtuigen samen een groots F1-project op stapel te zetten. Ze kochten het team van Ken Tyrrell om geen 900 miljoen frank te moeten betalen aan Bernie Ecclestone, die met zijn Formulu One Administration Limited (FOA) de F1 beheert – dat bedrag moet worden neergeteld om als nieuw team toe te treden. Na een paar maanden bonjourden ze ouwe Ken buiten en zetten zich aan het werk om in 1999 als BAR met een schone lei te kunnen beginnen.
AUTOSPORT KAN IN 75 LANDEN
Dat Pollock de geldsluis van tabaksgigant British American Tabacco open kreeg om F1 te rijden, naar verluidt zo’n vijf miljard per seizoen, is toch wel een kleine krachttoer. Het verbod op tabaksreclame verovert stilaan alle landen van het Oude Continent en nogal wat regeringen talmen om op de Europese kar te springen en formule 1 zo uitstel te verlenen tot 2006, een richtlijn die bovendien nog niet helemaal rond is. Ondertussen lijkt tabaksreclame ook in andere werelddelen taboe te worden. Zelfs in Zuid-Amerika, dan wel in een genuanceerde versie, maar niet minder vervelend voor het kleurrijke F1-wereldje: in Argentinië zijn er plannen om vanaf volgend jaar alleen nog tabaksreclame in zwart-wit toe te laten. Zelfs in Zuid-Afrika, dat al jaren smeekt om een Grand Prix en zich meteen bij de FIA meldde om over te nemen toen Francorchamps eind verleden jaar op de tocht kwam te staan, is een verbod op publiciteit voor sigaretten goedgekeurd. Bernie Ecclestone stapte onlangs zelfs in zijn privé-jet om met Nelson Mandela te gaan onderhandelen, en keerde terug met het verrassende bericht dat vanaf 2001 opnieuw F1 wordt gereden in Zuid-Afrika. Omdat Ecclestone zich er stilaan mee verzoent dat tabaksreclame ten dode is opgeschreven?
Bij British American Tabacco wordt duidelijk gespeculeerd op de al jaren aangekondigde verhuis van het F1-circus naar landen waar tabaksreclame mag. “Formule 1 is een internationaal medium”, zegt Martin Broughton, grote baas van BAT. “Formule 1 krijgt internationale coverage door de media. Een verbod op tabaksreclame in een paar Europese landen deert ons niet. Bovendien wordt tabaksreclame momenteel nog toegelaten in 75 landen waar autosport kan worden bedreven. En u weet zo goed als ik dat er maar zestien Grand Prix op de kalender staan. Keuze zat, dus. De tabaksreclame is een Europees probleem, geen internationaal probleem.”
Zo eenvoudig is het natuurlijk niet. Ecclestone dreigt al jaren zijn tenten te gaan opslaan in Azië, het werelddeel waar alles kan, maar onlangs lekte bij de Internationale Autosportfederatie uit dat de kalender ook volgend jaar andermaal niet ingrijpend zou veranderen. Hooguit Maleisië kan erbij komen als zeventiende race, maar China, Korea en Indonesië blijven nog maar eens in de wachtkamer. Heeft natuurlijk te maken met de economische crisis die blijft woekeren in die contreien, maar ook met de onmacht van die landen om een F1-infrastructuur klaar te stomen die voldoet aan de normen die al jaren in Europa worden gehanteerd. Hoe dan ook, met de komst van BAT wordt het F1-wereldje nog iets afhankelijker van tabaksreclame. Officiële cijfers zijn er niet, maar naar schatting pompten Marlboro ( Ferrari), Winfield ( Williams), Benson and Hedges ( Jordan), Gauloises ( Prost), Mild Seven ( Benetton) en West ( McLaren) dit seizoen een bedrag tussen twee- en driehonderd miljoen dollar in het spelletje met die leuke auto’s.
Ondertussen blijft Craig Pollock zich goed inburgeren in het F1-wereldje. Met een nieuwe stijl – hij heeft het vaak over zijn zakenconsortium in plaats van over het team -, en de nuttige kantjes van de oude stijl, die bijvoorbeeld inhoudt dat je zo snel mogelijk bevriend moet raken met de mensen die je in het circus best te vriend houdt. Zoals Bernie Ecclestone.
In zijn zoektocht naar een motor voor 1999 liet Pollock van bij het begin zijn oog vallen op de V10 van Renault, die nu door tuningbedrijf Mécachrome wordt onderhouden en verdeeld. Alleen had Frank Williams in zijn contract met Mécachrome bedongen dat de Franse krachtbron maar aan twee teams mocht worden geleverd, Williams en Benetton. Zodat Flavio Briatore, manager van een aantal Italiaanse rijders en tot verleden seizoen baas van Benetton, maar vooral geen vriend van Williams, door Pollock en een mysterieuze geldschieter van zijn riante jacht werd geplukt om Supertec op te richten, het bedrijf dat voortaan de V10 van Renault zou commercialiseren in formule 1. Supertec heeft helemaal geen verbintenis met Williams, zodat de weg vrijkwam om een derde team, in casu BAR, te bevoorraden. En de mysterieuze geldschieter? Niemand die het met zekerheid weet, maar Bernie Ecclestone lijkt geen slechte gok. Hoewel Pollock dat in nuchtere toestand natuurlijk nooit zal bevestigen. En omdat hij als fervent skiër geen drup alcohol aanraakt, dringt een “bravere” openingsvraag zich op.
Er was een hele krachttoer nodig om aan een motor te raken. Heeft u dat probleem toch niet een beetje onderschat?
CRAIG POLLOCK: Als je een nieuw F1-team uit de grond stampt, dan word je automatisch met heel wat problemen en hindernissen geconfronteerd. Maar ik heb helemaal niets onderschat. Je moet een idioot zijn om te denken dat het makkelijk is om aan een F1-motor te raken. Trouwens: als je weet hoeveel geld in dit project wordt gepompt, dan was het zeer dom van me geweest om eraan te beginnen zonder zekerheid over de motor. In dit wereldje moet je er alleen voor zorgen dat je de middelen hebt om hindernissen te omzeilen. Een voorbeeld: de zeer geavanceerde F1-elektronica kun je niet zomaar bij TAG gaan kopen. TAG is namelijk een onderdeel van McLaren, daar vang je dus bot. Wat impliceert dat je tweederangsmaterieel krijgt als je elders gaat. Daarom besliste ik binnen ons zakenconsortium zelf een elektronicabedrijf op te richten en ervoor te zorgen dat we de intellectuele eigendom krijgen van de spullen die we nu zelf ontwikkelen.
Adrian Reynard, uw partner die het chassis bouwt, zei bij de lancering van het project dat BAR meteen zijn eerste race zal winnen. Kom nou.
POLLOCK: Met die uitspraak is Adrian inderdaad een beetje over de schreef gegaan. Anderzijds heeft hij het in alle disciplines waar hij debuteerde, wel voor mekaar gekregen: van formule Ford tot de Amerikaanse Indy. Formule 1 is andere koek? Akkoord, maar we werken met een gigantisch budget en we hebben de knowhow. Reynard heeft geen F1-ervaring, klopt, maar ik ben er niet van overtuigd dat die wel nodig is. Malcolm Oastler, onze designer, had nog nooit een Indy-race gezien toen hij de Indy-car van Reynard begon te bouwen. En ze wonnen meteen hun eerste race. Bovendien willen we onze werknemers zo scherp mogelijk motiveren. Als je in formule 1 stapt om tweede te worden, dan blijf je beter thuis.
Waarom zouden jullie wel meteen winnen? Stewart en Prost, ook niet van gisteren, modderen al twee jaar aan.
POLLOCK: Omdat we geld hebben. Geld is het belangrijkste element in de hele deal. Terwijl de meeste teams die je daar noemt, geen echt serieuze financiële basis hadden om van bij het begin op terug te vallen. Bovendien richtte Stewart twee jaar geleden eigenlijk niet echt een nieuw F1-team op. Hij deed gewoon aan schaalvergroting, bouwde zijn F3-team uit tot een F1-structuur. En Prost nam niet alleen het team van Ligier over, maar ook diens bedrijfscultuur. Hij merkte trouwens snel dat hij die van zich moest afgooien en voerde daarom een groot expansieprogramma door, verhuisde van Magny-Cours naar Parijs, waar een nieuwe vestiging werd gebouwd. Dat brengt serieuze groeipijnen mee. Dat zullen wij achter de rug hebben als we volgend seizoen starten, onze nieuwe werkplaatsen en kantoren zijn al ingewijd. We namen Tyrrell gewoon over om in F1 te kunnen stappen, maar doeken die tent straks na de laatste Grand Prix definitief op en slaan dan onze eigen spullen op. Met onze eigen mensen en eigen cultuur. We moeten geen erfenis torsen.
Uw team drijft op de sponsoring van BAT, maar is dit eigenlijk geen verkeerd moment om met een sigarettenfabrikant in zee te gaan?
POLLOCK: Technisch gezien ben ik niet met tabakssponsoring aan dit avontuur begonnen. Mijn partner is natuurlijk een sigarettenfabrikant, maar er is een nuance: BAT is voor een deel eigenaar van het team, ze hebben twee derden van de aandelen. Voor hen is dit dus veeleer een investering dan een vorm van sponsoring. Ook als het klimaat nog ongunstiger wordt voor tabaksreclame, zullen ze me helpen.
U bedoelt dat ze niet noodzakelijk de naam van een sigarettenmerk op hun auto zullen zetten, als de wetgeving dat bemoeilijkt. Over vijf jaar kan het de naam van een heel ander product zijn.
POLLOCK: Dat is inderdaad mogelijk, maar we hopen natuurlijk dat het niet zo ver komt. Misschien moeten we uiteindelijk naar iets anders uitkijken. We hebben trouwens een noodplan klaar, zoals ieder team met een sigarettenmerk op de auto wellicht zo’n plan heeft.
Toen u negen maand geleden Tyrrell opkocht, werd eerst gezegd dat Ken Tyrrell zelf nog een jaar zou blijven. Maar na een paar weken stapte hij al op. Omdat u hem buiten pestte, zo luidt het. Geef toe dat het u politiek gezien goed uitkwam dat hij verdween: Tyrrell draaide al dertig jaar mee in formule 1, had heel wat uitstraling en uitstekende contacten met teambazen als Dennis en Williams.
POLLOCK: Ik moet toegeven dat we er op het F1-politieke toneel niet slechter van geworden zijn. Het afscheid van Tyrrell heeft ook in het team bepaalde dingen vergemakkelijkt. Bekijk dit eens ( maakt een zwaai met de arm om de leuk ingerichte tent van het team te tonen), al heel wat beter dan de infrastructuur waarmee Tyrrell verleden jaar in de paddock neerstreek. Met Ken erbij was het moeilijk om dat te veranderen, omdat het botste met de teamcultuur die hij al jaren koesterde. Terwijl wij hier plotseling zijn leven kwamen delen met geld op zak, geld waarmee we een aantal dingen ingrijpend konden veranderen. Dat was vernederend voor hem, hier nog zitten, maar de teugels niet meer in handen hebben. Het is goed voor ons, maar ook voor hem dat hij weg is. Aangenaam is natuurlijk anders, ik weet het. Maar als je kanker hebt, dan wacht je ook geen jaar om je te laten opereren, dan doe je dat meteen, dezelfde dag nog. Zo ben ik. Als ik ergens binnenkwam en zei: ‘ik wil die kamer hier paars schilderen’, en Tyrrell zei: ‘neen het moet wit blijven, het is altijd zo geweest’, dan is de vraag: wie had nu gelijk?
Officieel bent u geen manager meer van Villeneuve, maar toch: is BAR als debuterend team een goede keuze voor zijn carrière?
POLLOCK: Dat Jacques voor ons zal rijden, is een droom. Dat is één. Ten tweede: het was verkeerd van ons geweest om hem te strikken zonder hem iets te kunnen aanbieden dat degelijk is. We hebben er dus wel vertrouwen in. Je hoeft trouwens niet meteen je eerste race te winnen om een hoofdrol te spelen. Als je voorin de startgrid kan staat, kom je ook al goed voor het voetlicht. En kan je beginnen te groeien. Ik kan het er best mee eens zijn als je zegt dat Villeneuve met deze transfer een risico neemt, maar anderzijds is het belangrijk dat hij bereid is een uitdaging aan te gaan. Dat tekent en siert hem tegelijkertijd.
De voorbije jaren bent u ook een boezemvriend van Villeneuve geworden. Hoe verantwoordelijk zou u zich voelen als hem iets overkwam?
POLLOCK: Ik weet dat autosport gevaarlijk is, maar Jacques weet dat nog beter dan ik: zijn vader verongelukte met een racewagen. We maken ons daar dus geen illusies over. Maar ik aanvaard geen verantwoordelijkheid voor wat zijn lijfsbehoud betreft. Jacques en Jacques alleen is verantwoordelijk voor zijn leven. Hij neemt bewust het risico om te racen, ik zorg voor de zakelijke kant. En heb zijn zakelijke belangen dan ook aan die situatie aangepast.
Soms lijkt formule 1 een zeer discrepant tafereel: enerzijds die gigantische budgetten en de zeer professionele aanpak van de ingenieurs, anderzijds, aan het einde van de ketting, die ene rijder die het allemaal met één stuurfout of een grilletje kan verknoeien.
POLLOCK: Dat risico moet je als teambaas nemen, omdat F1 een sport blijft. Het is zoals wanneer je een privé-jet hebt: jij zit achterin en betaalt de hele winkel, om door een piepklein venstertje naar de wolken te zitten kijken, maar het is die kerel voorin, die nota bene door jou wordt betaald, die al het plezier beleeft. Want die ziet de bergen en de zon voor zich.
U vertegenwoordigt de nieuwe generatie teambazen: koel, zakelijk, geslepen onderhandelaar. Misschien ligt voor u een rol weg in het management van formule 1, want Ecclestone nadert de zeventig.
POLLOCK: Het management van de formule 1 is in handen van twee mensen, Bernie Ecclestone en FIA-voorzitter Max Mosley. Maar dat kan snel veranderen als Ecclestone straks met zijn holding naar de beurs kan. Dan wordt de tent gerund door de aandeelhouders, tenzij Ecclestone de meerderheid van de aandelen behoudt, wat trouwens best mogelijk is. Ik ben er in ieder geval geen voorstander van om het lot van formule 1 in handen van een raad van bestuur te leggen. Er moet één baas zijn.
U gelooft niet in democratie?
POLLOCK: Toch wel, democratie is een fantastisch instrument, maar niet als er in een bedrijf beslissingen moeten worden genomen. Politiek en zaken zijn twee verschillende dingen. Weinig topbedrijven worden trouwens echt door een raad gerund, doorgaans is er één man aan de top die de plak zwaait.
Van een beursgang is voorlopig nog geen sprake, want EU-commissaris Karel Van Miert buigt zich over de televisierechten, die voor 25 jaar eigendom zijn van Ecclestone. Vindt u dat hier sprake is van een monopolie?
POLLOCK: Als Ecclestone die rechten inderdaad voor 25 jaar kon verwerven, dan heeft hij verdomd goed gewerkt, dat is alles wat ik kan zeggen.
Dat betekent ook dat niemand anders een bod op die rechten kan doen.
POLLOCK: Kijk, als u naar de FIA was gestapt toen Ecclestone zijn contract tekende, dan zouden ze uw bod aandachtig bekeken hebben. Alleen was er naast Ecclestone niemand die een voorstel op tafel wilde gooien. Vergeet ook niet dat er zoiets bestaat als de Concorde-overeenkomsten: het huwelijkscontract tussen Ecclestone, de FIA en de F1-teams, dat onder andere de financiële verdeelsleutel vastlegt. Als alle teams die tekenen, zoals ondertussen gebeurd is, dan verklaren ze eigenlijk dat ze het eens zijn met de manier waarop formule 1 wordt bestuurd.
Vindt u het gunstig voor de sport dat McLaren het seizoen zo domineert?
POLLOCK: In formule 1 is het nooit anders geweest, er is altijd wel één team dat boven de andere uitsteekt. Dat zal in de toekomst niet veranderen. Tenzij we F1 nog professioneler maken: grote ondernemingen aantrekken die de kleine teams opkopen en er grote van maken. Daar moeten we in slagen, vind ik. De ideale situatie zou zijn dat iedereen met hetzelfde budget werkt, want dan zullen de auto’s veel dichter bij elkaar komen te liggen. Er zijn maar twee oplossingen: zet de low budget teams aan de deur of verplicht iedereen om low budget te werken.
Bedoelt u nu ook niet een beetje dat F1 eigenlijk te duur is geworden?
POLLOCK: Veel te duur.
Jo Bossuyt
