Ford Motor Company bestaat deze maand honderd jaar. De feestviering verloopt echter in mineur, de beurskoers kelderde de voorbije 18 maanden immers met 40 procent. Voor de ruim 9000 Ford-medewerkers in Genk komt er tijdelijke werkloosheid in het najaar. Aan afdankingen wordt voorlopig niet gedacht.
Henry Ford, de al even eigenzinnige als vindingrijke autobouwer, heeft meesterlijke zetten afgewisseld met onvermoed klunswerk. Na twee faillissementen vond hij in een bevriende kolenleverancier een kapitaalkrachtige geldschieter die 28.000 dollar op tafel wilde leggen voor de start van Ford Motor Company. De eigengereide stichter was op 16 juni 1903 immers helemaal blut, maar het bedrijf kreeg toch zijn naam.
Henry Ford beschikte niet alleen over een technische knobbel, hij had ook oog voor de verzuchtingen van het (Amerikaanse) volk. In tegenstelling tot zijn concurrenten koos hij voor een betaalbaar product, gebaseerd op eenvoudige en betrouwbare techniek. De Ford T beantwoordde perfect aan de verwachtingen van het publiek en oogstte zowel binnen als buiten Amerika gigantisch succes. Op zijn hoogtepunt – begin van de jaren ’20 – bereikte de Ford T een marktaandeel van 50 procent. Van 1907 tot 1927 werden wereldwijd 15 miljoen exemplaren verkocht. Door de Ford T vanaf 1911 ook in Europa te produceren, omzeilde Ford de hoge invoerrechten op buitenlandse producten waarmee onder andere Groot-Brittannië, België, Italië en Spanje hun nationale autonijverheid probeerden te bevoordelen.
DE LOPENDE BAND
De Ford T was een allesbehalve hoogtechnologisch product. Henry Ford had ook niet de bedoeling de beste auto’s te bouwen, zijn ambitie bestond erin de grootste en de rijkste autoconstructeur te worden. Een tijdlang leek hij goed op weg om zijn droom waar te maken, maar uiteindelijk moest hij de leidersplaats afstaan aan General Motors, dat sneller en beter inspeelde op de wensen van de consument. Nochtans beschikte Ford lange tijd over de meest productieve fabrieken, na de invoering in 1913 van de lopende band. De revolutionaire productiemethode zorgde voor een spectaculaire kostenreductie; in 1916 kostte de Ford T minder dan een derde van de prijs van 1908.
Om kritiek op de toegenomen werkdruk te counteren, verdubbelde hij het loon van zijn arbeiders tot 5 dollar. De Amerikaanse autobouwer bleef daardoor van sociale onrust gespaard. Henry Ford zelf groeide uit tot een toonbeeld van menslievendheid. Daaraan deed zelfs zijn openlijke steun aan de anti-joodse beweging in de jaren ’30 nauwelijks afbreuk. Met een perfect getimede en goed georchestreerde publiekelijke verontschuldiging wist hij zich wit te wassen. Het was niet zijn laatste uitschuiver.
In 1945 gaf hij het roer door aan zijn kleinzoon, Henry Ford II. Drie jaar later overleed de stichter op 83-jarige leeftijd.
ANNO NU
Sinds enkele jaren heeft achterkleinzoon Bill Ford in Dearborn de teugels in handen. Hij staat voor de zware opgave om van Ford opnieuw een winstgevend bedrijf te maken. De beurskoers kelderde de voorbije 18 maanden met 40 procent en het marktaandeel in de VS zakte van 25 naar 21 procent.
In een eerste reactie zette de nieuwe baas het mes in de uitgaven, min 500 miljoen dollar voor 2003. ‘De eerste resultaten zijn zeer hoopgevend’, zegt Ford België-woordvoerder Wilfried Baeken. ‘Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar heeft Ford opnieuw winst gemaakt in de VS, 900 miljoen dollar is niet niks. In Europa zijn we nog niet zover, maar ik verwacht grote interesse voor onze nieuwe modellen.’
Ford werkt inderdaad hard aan een nieuwe merkidentiteit, en dat is ook hoognodig. De onsamenhangende modellenpolitiek zorgde in het verleden voor verwarring bij de trouwe klanten. Ford keek ook lange tijd aan tegen een technologische achterstand, onder andere op het vlak van dieselmotoren. De Amerikaanse constructeur wilde naar aloude traditie in de eerste plaats geld verdienen en investeerde daarom in de ontwikkeling van zogenaamde wereldauto’s, die beantwoorden aan zoveel mogelijk wensen van zoveel mogelijk mensen, waar ook ter wereld. Maar mensen zijn individualisten, hun smaken verschillen. Zij lusten geen eenheidsworst, zij willen een auto die tegemoetkomt aan hun persoonlijke smaak en behoeften.
Wilfried Baeken: ‘Onze nieuwe merkstrategie vertrekt van drie topics, vervat in het letterwoord DCDQ dat staat voor Dependable (betrouwbaar), Contemporary (hedendaags) en Driving Quality (rijkwaliteit). DCDQ is de rode draad doorheen het hele ontwikkelingsproces van al onze nieuwe modellen, vanaf de eerste schets tot the final touch.’
TESTWEGEN
Ford biedt in België werk aan bijna 10.000 mensen. De fabriek in Genk is er gekomen mét steun van de overheid, om nieuwe werkgelegenheidskansen te creëren in Limburg, na de mijnsluitingen. Door de dalende verkoop van de ‘wereldauto’ Mondeo, wordt de productie met 30.000 eenheden teruggeschroefd en wordt de band in het najaar een aantal dagen stilgelegd. Maar in het testcentrum in Lommel gaan de activiteiten onverminderd voort.
Lommel Proving Ground (LPG) bestaat sinds 1965, is 320 hectare groot en omvat 70 kilometer testwegen. Zij bestaan uit specifieke trajecten, zoals een hogesnelheidsovaal of een rallytrack en een natuurgetrouwe reconstructie van uiteenlopende wegverhardingen, gaande van Vlaamse kasseien over een steenslagweg tot een Scandinavische gravelroute.
Lommel Proving Pround is niet het grootste maar wel het best geoutilleerde testcentrum ter wereld. Het jaarlijkse werkingsbudget schommelt tussen 20 en 25 miljoen dollar. Daarnaast investeert Ford jaarlijks 5 miljoen dollar in nieuwe infrastructuur en meetapparatuur. Bij LPG werken ongeveer 360 testrijders, mecaniciens en ingenieurs. Zij ontvangen hun opdrachten van de Ford Vehicle Centers in Europa en daarbuiten. De tests lopen het hele jaar door, weer of geen weer.
‘Wij werken onder een grote tijdsdruk. De klok staat hier nooit stil’, zegt managing director Roy Case. ‘Onze testchauffeurs rijden samen elke dag de wereld rond, dat sommeert zich in 10 miljoen kilometer per jaar. Ze testen naast prototypes ook bestaande modellen van Ford én van de concurrenten. De resultaten worden online doorgestuurd naar onze collega’s in Dunton (Verenigd Koninkrijk) en Merkenich (Duitsland) die instaan voor de ontwikkeling van de nieuwe modellen. Wij bevinden ons op het einde van het ontwikkelingsproces. Dat wil concreet zeggen dat wij de duurzaamheid, de roestbestendigheid en het prestatievermogen van de prototypes testen in omstandigheden die vergelijkbaar zijn met de dagelijkse realiteit op de weg. Voor modellen die bestemd zijn voor exotische markten voeren wij bijkomend zeer specifieke testen uit. Last but not least zoeken onze testchauffeurs naar de best mogelijke afstelling van de ophanging omdat zij bepalend is voor de wegligging en het rij- en veercomfort van de nieuwe wagen.’
Van de testrijders worden geen bijzondere technische bekwaamheden of race-ervaring vereist. Het is evenmin de bedoeling dat zij uitgroeien tot volwaardige autocoureurs.
Roy Case: ‘LPG is een testcentrum, geen racecircuit. Wij ontwikkelen en produceren auto’s die bestemd zijn voor het grote publiek. Om die reden zijn wij het meest gebaat met openhartige reacties en kritische opmerkingen die exemplarisch zijn voor wat leeft bij de doorsnee burger. Bij de selectie van nieuwe medewerkers houden wij hiermee terdege rekening.’
Nathalia Decock (22) volgde een opleiding als kantoorbediende en draait sinds twee jaar dagelijkse rondjes op de Lommelse testwegen. Zij werkt in een tweeploegenstelsel, verdient netto 1200 euro per maand en hoopt op een vast contract. Het werk bevalt haar. ‘Ik rijd de hele dag te midden van het bronsgroen eikenhout, de job zit vol afwisseling. Na een korte briefing en inspectie van de wagen rijd ik de weg op. Vanaf dat moment moet ik geconcentreerd te werk gaan: ik moet me aan een voorgeschreven schema houden en bovendien ben ik niet alleen op de weg.’ Een gewetensvolle testrijder moet dus niet met een kater van een nachtje stappen aan zijn werk beginnen. En hij of zij moet sowieso over een goede fysieke conditie beschikken, want een hele dag autorijden laat sporen na.
Een bezoek brengen aan de Lommel Proving Ground veronderstelt een goede introductie en verloopt volgens strikte veiligheidsvoorschriften. Onder geen enkel beding mag van de voorgeschreven route worden afgeweken, camera’s en fototoestellen moeten bij de ingang worden afgegeven. Komt een nieuwsgierige bezoeker toch onverwacht oog in oog te staan met een onverhuld prototype, dan wordt hij vriendelijk verzocht de andere kant op te kijken. Met de schending van bedrijfsgeheimen wordt hier niet gelachen. Een lek of de voortijdige publicatie van een foto van een nieuw model kan zware (financiële) gevolgen hebben voor de betrokkenen.
FLANDERS DRIVE
De bescherming van de bedrijfsgeheimen vormde ook een heikel punt tijdens de onderhandelingen die hebben geleid tot de oprichting van Flanders Drive. Met de financiële steun van de Vlaamse Gemeenschap verrijst op de terreinen van Lommel Proving Ground een hoogtechnologisch centrum dat vanaf eind volgend jaar bemand wordt met experts van diverse autoconstructeurs en toeleveranciers. Bedoeling is wederzijds gebruik te maken van de aanwezige infrastructuur en meetapparatuur om nieuwe toepassingen uit te werken of uit te testen. Ford en de andere participanten hebben goede hoop dat Flanders Drive zal leiden tot een verankering van wat aan knowhow en brains in Vlaanderen aanwezig is op het vlak van autobouw.
Op de vraag hoeveel nieuwe werkplaatsen Flanders Drive zal opleveren, geeft Roy Case een ontwijkend antwoord. ‘Er zijn op dat vlak geen afspraken gemaakt of concrete toezeggingen gedaan. Indien men de zware investering in hardware wil terugverdienen, moet de apparatuur maximaal worden benut. Dat veronderstelt een permanente aanwezigheid van bekwame stafmedewerkers. Over hoeveel mensen het dan gaat, weet ik niet. Vijftien misschien.’
Urbain Vandormael
Bill Ford staat voor de zware opgave om van Ford opnieuw een winstgevend bedrijf te maken.
