Het Europese spoor moet worden geliberaliseerd, zei de Europese Commissie in 1991. Tien jaar later rijden er Virgintreinen in Engeland en Ikeawagons in Zweden. Maar in een aantal andere landen – waaronder België – heeft de nationale spoorwegmaatschappij nog altijd een monopoliepositie. De NMBS wil nu een belangrijke speler worden op de Europese markt, maar de historische schuldenlast verzwakt haar concurrentiekracht: over trage treinen, megalomane stationsprojecten en de tunnels onder het Zoniënwoud.
De klok slaat vijf uur in Victoria Station, Londen. De reizigers op perron tien zullen alvast niet door een mensenzee worden meegesleurd. Amper met z’n vijven staan ze op de trein naar Dover te wachten. Wie de lijn kent, heeft allang een alternatief gezocht. De bochten zijn er zo scherp dat de treinen extreem lage snelheden moeten aanhouden. En een nieuw spoornet aanleggen, kost veel te veel geld.
Ook het aangrenzende perron loopt zo goed als leeg. Een man in jeans staat nog rustig zijn pie op te eten. Intussen stappen de anderen boos terug naar de centrale hal. De trein naar Brighton is – alweer – onaangekondigd uitgevallen. Het tarief voor deze lijn is nochtans hoog genoeg. Voor een maand sporen tussen Londen en Brighton betaalt een abonnee ongeveer 17.000 frank.
Veel twijfel bestaat er niet meer over het verguisde Engelse systeem: de privatisering van het spoor heeft niet bepaald wonderen verricht. Verouderde treinstellen met manuele klapdeuren rijden nog ongestoord voort op het Britse net en kruisen, soms tegen 20 kilometer per uur, de zeldzame moderne Virgintreinen die in Brugge zijn gemaakt en in België uitgetest. De problemen zijn tijdelijk en lokaal. Maar toch. Op een aantal lijnen in Zuid-Engeland loopt de elektriciteitsvoorziening nog langs een soort van derde spoor aan de grond. Een systeem dat volstrekt niet meer van deze tijd is en het verkeer volledig lam legt als er gewerkt moet worden.
Het prijskaartje voor dat geprivatiseerde systeem? 6500 frank (161 E) voor een ticket van Londen naar Manchester, aan het loket. Goedkoper kan ook: net als in de luchtvaart is wie van tevoren betaalt, beter gediend.
ZWEEDS MODEL
Een mislukte privatiseringsoperatie, daarover zijn veel waarnemers het eens. Maar het moet gezegd: het Verenigd Koninkrijk was een buitenbeentje. In 1991 vaardigde de Europese Commissie naar het ‘Zweeds model’ een richtlijn uit voor de liberalisering van het Europese spoor. Zodat de infrastructuur in de verschillende landen ook voor buitenlandse maatschappijen toegankelijk zou zijn. De voorwaarde was, zoals die al bestond in Zweden sinds 1988: een strikte scheiding tussen het netwerk en de exploitatie. Sommige landen vatten de scheiding minimalistisch op en hielden het bij afzonderlijke bedrijfseenheden en een opsplitsing in de boeken. België, Oostenrijk en Spanje bijvoorbeeld. Maar het Verenigd Koninkrijk, gevormd door de politiek van Margaret Thatcher, nestelde zich aan de andere kant van het spectrum en haalde er de bezem door. Infrastructuur en exploitatie werden juridisch volledig uit elkaar gehaald en in een verbrokkeld geheel van maatschappijen geprivatiseerd. ‘Omdat Labour het niet opnieuw zou kunnen nationaliseren’, zo werd gezegd. Erg netjes ging het er niet toe. De media stonden bol van de berichten over financiële schandalen. Wat naar de privé-sector was overgeheveld, hadden de bedrijven met grote meerwaarden weer doorverkocht.
De Britten waren niet bepaald trots. Wat een voorbeeld had kunnen zijn voor Europa – de liberalisering los van de privatisering – was zonder meer de mist ingegaan. De verzelfstandiging van de eenheden die het einde van de overheidssubsidies had moeten inluiden, werd het begin van een financiële lijdensweg en een nieuwe vraag naar overheidsgeld. De exploitatiemaatschappijen, die om de zoveel jaar hun concessies opnieuw moeten zien binnen te rijven terwijl de concurrentie feller wordt, moesten de broeksriem steeds verder aanhalen. Het gevolg: om kosten te besparen, rijden ze hun verouderd materieel letterlijk leeg.
Geen mens die nog de trein neemt in het Verenigd Koninkrijk? Het tegendeel is waar. Ondanks het stijgend aantal ongevallen, het slecht onderhouden net waarin ook vóór de privatisering te weinig werd geïnvesteerd en de historische monstertarieven, trekt het Britse spoor steeds meer reizigers aan. ‘De treinen zitten zo vol dat we er steeds meer moeten inleggen’, luidt het bij Railtrack. Vorig jaar telde het spoornet er de grootste reizigerstoename van Europa: 7,4 procent tegenover bijvoorbeeld 2,1 procent voor Duitsland.
DE EIS VAN DURANT
Pas dezelfde voorwaarden toe op het Belgische spoor, alleen nog maar de torenhoge tarieven, en het spoorverkeer valt volledig stil. Voor de NMBS die van minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo) haar reizigersaantal tegen 2010 moet verdubbelen, is dat alvast geen oplossing.
Een stijging van 50 procent is immens. Maar Durant vraagt het als een soort van wederdienst, in ruil voor de inspanningen die ze met de regering geleverd heeft in het investeringsplan voor de komende tien jaar. De haalbaarheid van haar eis roept echter heel wat vragen op. ‘De voorbije vier jaar behaalden we een stijging van meer dan tien procent en dat was in tijden van hoogconjunctuur’, zegt Toon Colpaert, sinds 1992 ondervoorzitter van de raad van bestuur van de NMBS. ‘In die periode nam de werkgelegenheid en dus ook het aantal pendelaars sterk toe. De treintarieven voor ambtenaren en senioren gingen fors naar beneden en voor kinderen onder de twaalf jaar werd de trein zelfs helemaal gratis, wat nog maar eens het aantal reizigers deed stijgen. Zoiets doe je echter geen twee keer. Als er geen extra maatregelen komen, heb ik mijn twijfels bij een stijging van 50 procent tegen 2010.’
Meer reizigers in ruil voor meer middelen: zeer beknopt is dat de neerslag van het investeringsplan van 677 miljard frank (16,8 miljard euro) dat nog door het parlement moet worden goedgekeurd. Maar waar moeten al die reizigers vandaan komen? Het gros van de stijging verwacht de minister van het GEN, het Gewestelijk Expressnet voor Brussel. Colpaert blijft twijfelen: ‘Het GEN is absoluut noodzakelijk, maar zal dat volledig klaar zijn tegen 2010? De controverse erover is nog volop aan de gang, er moeten tal van bouwvergunningen worden binnengehaald en onder het Zoniënwoud moeten misschien zelfs tunnels worden gegraven. Voor het exploitatietekort van het GEN – dat tot enkele miljarden per jaar kan oplopen – is nog altijd geen oplossing gevonden.’
‘Gelukkig heeft de regering in het nieuwe investeringsplan meer middelen uitgetrokken om meer dubbeldekkers te kunnen inzetten. Maar voor het overige roept de financiering van het investeringsplan van 677 miljard frank nog heel wat vragen op. Niet het minst omdat we 155 miljard (3,8 miljard euro) zelf moeten ophoesten, via eigen middelen of alternatieve financiering. Maar waar moeten we die vandaan halen? Met wat we verdienen uit het binnenlands reizigersvervoer kunnen we slechts de helft van onze kosten dekken. Ook het goederentransport levert onvoldoende op om andere investeringen mee te financieren. We slagen er niet in zelf voldoende middelen te genereren. Dus moeten we lenen. En dat komt bovenop de historische schuldenlast die we sinds lang meeslepen, terwijl we ook nog eens het grootste deel van de hst zelf moeten betalen. Alleen al aan dividenden aan de HST-FIN kost ons dat jaarlijks tussen de 5,4 en de 7,4 miljard frank (134 à 184 miljoen euro). Bij onze Franse zuiderburen wordt dat project wel door de overheid gesubsidieerd en dat scheelt een heel pak.’
Colpaert is pessimistisch: ‘De historische schuldenlast benadeelt onze concurrentiepositie ten opzichte van de buurlanden, zeker wat betreft het goederenvervoer. Frankrijk en Duitsland, niet toevallig de grootste spelers op de Europese kaart, konden hun historische schuldenlast al overboord gooien. Ik reken het de Europese Commissie aan dat ze haar richtlijnen voor de overname van de historische schuldenlast van de spoorwegmaatschappijen niet strikter opvolgt. Onze regering beraadt zich er nu ook over wat ze kan doen. Maar als je weet dat de Franse SNCF al prospectie heeft laten uitvoeren in de haven van Antwerpen om te zien welke vervoersprojecten ze zou kunnen inpikken, is het misschien al bijna te laat.’
KRUISPUNT VAN EUROPA
Inmiddels werpen trouwens ook privé-bedrijven zich op het spoorvervoer. BASF in Duitsland en Ikea in Zweden hebben beide een licentie van spoorwegmaatschappij in de wacht gesleept. De spoormaatschappij ‘Ikea’ kan haar goederen af- en aan voeren op het Zweedse netwerk, zonder dat ze de nationale, traditionele maatschappijen hoeft in te roepen. Bovendien kan ze genieten van bestaande of toekomstige overeenkomsten op internationaal vlak. Vandaag doet Ikea dat met zijn meubelen. Maar als het past in zijn project, staat het het bedrijf volkomen vrij ook andere goederen te vervoeren. BASF doet dat nu al en vult zijn treinen met ander dan zijn eigen materiaal.
Voor de nationale spoorwegmaatschappijen met weinig financiële ademruimte wordt het op het vlak van goederenvervoer steeds moeilijker. Toch zijn er hoopvolle vooruitzichten. Toon Colpaert: ‘We zijn al niet bepaald de allergrootsten. Toch kunnen we als kruispunt van Europa en met enkele belangrijke havens op ons grondgebied, een rol van betekenis spelen. Niet door goederenvervoer tout court aan te bieden. Wel door op te treden als een sterke logistieke speler, een bedrijf dat via een breed netwerk kan beantwoorden aan logistieke vragen in hun geheel.’
‘Klanten willen niet meer met drie, vier partners onderhandelen voor een zending naar het noorden van Italië. Ze stappen naar een bedrijf waarvan ze een globale logistieke oplossing verwachten, met spoorvervoer als een van de onderdelen. Als je dan niet de verschillende schakels van de logistiek beheert en beschikt over meerdere vervoersmodi, kan je het beter door anderen laten doen. Dan volg je maar het voorbeeld van de Nederlanders. Het land dat traditioneel al veel meer reizigers- dan goederenvervoer telde, liet zijn goederenafdeling overgaan in handen van Deutsche Bahn. Die afdeling valt nu onder de vennootschap Railion.’ Voor de NMBS staat de strategische optie vast: zij wil optreden als een grote logistieke partner op de Europese markt, ‘met de ambitie te behoren tot de topdrie’.
Inmiddels woedt er op dit moment een gigantische strijd tussen de spoorwegmaatschappijen om uit te maken wie er in Europa met de grootste brokken zal gaan lopen. ‘Wie zal dat zijn? De macht van de grote getallen heeft dat allang beslist. De Britten en de Italianen zijn tussenspelers. In de eerste plaats gaat het om de SNCF en de Deutsche Bahn, met een duidelijk overwicht qua reizigersaantallen en volumes goederenvervoer. Het lijdt geen twijfel: zij vertegenwoordigen de meeste macht, verzamelden de meeste ervaring, hebben de meeste middelen en bezitten het grootste stuk van het grondgebied. Voor ons rijst dan de vraag: kunnen we met hen verstandige samenwerkingsakkoorden afsluiten bijvoorbeeld voor het reizigersvervoer? Er bestaan overeenkomsten over de Eurostar, de Thalys, en met de Duitsers zijn moeizame onderhandelingen aan de gang voor afspraken over het internationale hogesnelheidsverkeer.’
DEUTSCHE BAHN
Met die spoormaatschappij, de grootste, de mooiste en ooit ‘de beste spoorwegen ter wereld’ genoemd, Deutsche Bahn, gaat het echter niet al te best. Het bedrijf zit in een diepe crisis, de zwaarste sinds de Tweede Wereldoorlog, zo wordt geopperd. Ze kijkt aan tegen een geschat verlies van 14,5 miljard frank (360 miljoen euro) in 2001. De maatschappij, met een uiterst efficiënt en technisch zeer uitgerust netwerk uit de tijd van de IJzeren Kanselier Otto von Bismarck, had nochtans grootse plannen.
De holding Deutsche Bahn AG, gecreëerd in 1994 onder kanselier Helmut Kohl en grotendeels in handen van de overheid, zou supersnelle treinen inzetten tussen Berlijn en Hamburg die een snelheid zouden halen van bijna 400 kilometer per uur. 25 grote stations zouden herbouwd worden voor naar verluidt meer dan 400 miljard frank (9,9 miljard euro). Er werden futuristische plannen ontvouwd voor de bouw van gigantische stations met verschillende verdiepingen onder glazen gewelven in Frankfurt, München en Berlijn. Een kaartjessysteem met ticketautomaten, een van de meest klantvriendelijke maatregelen, werd in het Lehrter Bahnhof in Berlijn al van de planning geschrapt. Het idee een paleis te bouwen waar plaats is voor enkele tienduizenden bewoners en voor kantoorgebouwen, blijft overeind. Geen na te volgen voorbeeld voor de projecten voorzien voor onze stations van Gent en Brugge, waarover nog geen details worden bekendgemaakt.
Deutsche Bahn zou bovendien ook naar de beurs trekken, in 2004. Maar met de huidige cijfers en het strenge saneringsplan ‘Fokus’, waarmee nog eens tal van afvloeiingen zijn verbonden, lijkt een beursgang niet opportuun.
Duitsland heeft misschien wel een overdreven hang naar grandeur. Maar wat de financiële moeilijkheden betreft, is Deutsche Bahn niet alleen. Alleen al de infrastructuur in de meeste landen kampt met financiële problemen. Maar structuren en financiën vergelijken, is moeilijk en niet altijd even zinvol. Toon Colpaert: ‘Spoorwegmaatschappijen vergelijken op basis van financiële kerncijfers is moeilijk. Er is de historische schuldenlast die de cijfers scheeftrekt. Dan is er het verschil in de combinatie van het soort van activiteit. De NMBS heeft bijvoorbeeld een relatief evenwichtige verdeling tussen reizigers en goederen. Maar in Nederland ligt dat anders en is er een overwicht van het reizigersvervoer. Volgens een Europese richtlijn mag de overheid vereenvoudigd gezegd financieel tegemoetkomen wat betreft infrastructuur en nationale reizigers. Maar niet voor goederenvervoer en internationaal reizigersvervoer. De kostenstructuur en de mate waarin een spoormaatschappij op de overheid een beroep doet, liggen ook wat dat betreft dus helemaal anders.’
‘Dan zijn er nog de tarievenstructuren. Een aantal landen zoals België en Italië heeft gekozen voor lage tarieven, andere zoals Nederland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk voor hoge tarieven. Historisch hebben de verschillende bevolkingen die keuzes ook verteerd. Maar een andere tarievenstructuur betekent ook weer een ander pakket aan overheidssubsidies. Het zou al te gek zijn dat we, om inkomsten te genereren, plots de tarieven zouden verdubbelen. Dat zou dan weer zijn weerslag hebben op de overheidssubsidies enzovoorts.’
SCHAKEL IN DE KETEN
De verschillende werkwijzes en structuren zullen wellicht naast elkaar moeten blijven bestaan. Het uiteindelijke succes van de spoorwegen zal trouwens afhangen van andere factoren, meent Colpaert, die vanaf 1 juli Vlaams havencommissaris wordt. ‘We moeten maar eens ophouden het spoor te zien als een geïsoleerd transportmiddel. Het spoor is slechts een schakel in de hele keten van het vervoer. Daarnaast kunnen ook andere vervoersmiddelen worden ingezet. Het zijn geen concurrenten, ze kunnen elkaar eerder aanvullen. Dat hebben de luchtvaartmaatschappijen al duidelijk ingezien. In Brussel-Zuid vind je een balie van Air France voor een hst naar Parijs. Voor hen was het duidelijk dat een vliegtuig inleggen voor dat parcours niet langer opportuun was.’
‘In Nederland, Frankrijk en Duitsland is men inmiddels volop bezig met de verdere ontwikkeling van light rail, een soort van lichtere trein of zwaardere metro. Het voordeel is dat de aankoop- en exploitatiekosten veel lichter zijn en er een grotere soepelheid bestaat wat betreft de stopplaatsen. Een uitstekende oplossing voor de kleinere concentraties reizigers op bepaalde lijnen, bijvoorbeeld in Limburg. Naar dat soort complementariteiten moeten we meer systematisch uitkijken.’
‘In Nederland is er ook fors geïnvesteerd in het systeem van de treintaxi’s. In de grotere stations kan je met een treinkaartje tegen een vooraf vastgestelde prijs een taxi nemen. Die wacht een tiental minuten tot hij voldoende passagiers bij elkaar heeft en hij brengt ze waar ze moeten zijn. Zoals uit een recente Nederlandse studie blijkt, blijft de auto onklopbaar voor deur-tot-deurverkeer.’
‘De grote ambities van het spoorvervoer en het gemeenschappelijk vervoer zal je maar kunnen waarmaken als je beschikt over een lange overgangsperiode met zeer zware investeringen en een zeer grote creativiteit qua exploitatie’, besluit Colpaert. ‘We moeten naar een strategie die past in een ruimer mobiliteitsbeleid. Ik hou mijn hart trouwens al vast voor de mobiliteitsevolutie zoals ze zich aankondigt voor 2010. Zelfs als we al drastische maatregelen incalculeren – de 50 procent van Isabelle Durant incluis – wordt een stijging van het autoverkeer verwacht van 21 procent in de piekuren. Op vijf auto’s staat er dan nog één meer in de file. Het ligt voor de hand dat een nieuw ambitieus investeringsplan voor de Belgische spoorwegen voor 2006-2015 in een heel andere context onderhandeld zal moeten worden.’
Ingrid Van Daele
