De geur van dennennaalden. Het is niet meteen wat je verwacht op het parkeeterrein van een transportbedrijf. De groep H. Essers heeft zich te midden van de naaldbossen gevestigd. In Genk-Winterslag, op een bedrijventerrein dat Hermes heet. Een logistiek centrum, vlak naast de E314 Hasselt-Aken.
...

De geur van dennennaalden. Het is niet meteen wat je verwacht op het parkeeterrein van een transportbedrijf. De groep H. Essers heeft zich te midden van de naaldbossen gevestigd. In Genk-Winterslag, op een bedrijventerrein dat Hermes heet. Een logistiek centrum, vlak naast de E314 Hasselt-Aken. 'Midden-Limburg is een logistiek paradijs voor transportbedrijven', zegt managing director Ivo Marechal. Een centrale ligging tussen de West-Europese industrieregio's, betaalbare industriegronden, meertalige werknemers, noem maar op.'Voor bedienden en magazijniers ondervindt Essers amper rekruteringsproblemen. 'Ook kaderleden die vroeger in Brussel werkten, maken maar al te graag de overstap. Wegens amper files.' Alleen bij de vrachtwagenchauffeurs situeert zich een groot probleem. 'Wij kunnen onmiddellijk onze activiteiten uitbreiden, als we chauffeurs vinden. We hebben de laatste jaren al 15 tot 20 mensen de kans gegeven om hun rijbewijs van categorie C naar CF op te trekken. Maar dat is nog niet voldoende. En het ziet er niet naar uit dat het tij snel zal keren. Het beroep kampt met een imagoprobleem. Camionneurs zijn veel van huis, dat klopt. Voor een gezinsleven niet bevorderlijk. Maar daartegenover staan een relatief stevig loon en veel zelfstandigheid. Bovendien zien de internationale chauffeurs een stukje van Europa, wat een fabrieksarbeider niet kan zeggen.' Voor Essers, dat in 1928 in Eksel startte, rijden nu 500 vrachtwagens. Allemaal met boordcomputers, aangesloten op een eigen informaticasysteem. Een bedrijf moet met zijn tijd meegaan. Het helpt ook om de combinatie van opslag en transport efficiënt te coördineren. 'Toch blijft dit een sector waarin mensen heel belangrijk zijn. Je bent telkens afhankelijk van die ene vrachtwagenchauffeur. Daarom proberen we zoveel mogelijk een familiebedrijf te blijven. Iedereen moet zich hier thuis voelen.'Het Hermes-terrein werd ontwikkeld door de Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM), die jaren geleden met Europese middelen van start is gegaan. Bedoeling was om nieuwe werkgelegenheid te verschaffen na de sluiting van de Limburgse mijnen. De werkloosheid ligt in Genk nog steeds vrij hoog. Het mediaan inkomen van de bevolking is dan ook het laagste in heel de provincie. Vooral het eerste noemt burgemeester Jef Gabriels (CD&V) een groot probleem. 'Dat van die arme inwoners moet je relativeren. De verschillen met de andere gemeenten zijn echt niet groot. Daar treur ik dus niet om. In een rijke stad zou een fenomeen als voetbalclub Racing Genk trouwens niet van de grond komen. Maar het onderbenutte menselijke potentieel, daar wil ik wel aan werken. Dan komt de rest vanzelf.'Gek genoeg is Genk een van de meest bloeiende industriële centra in de regio. 'Maar de banen die erbij gekomen zijn, werden ingenomen door mensen van buiten de stad. Wij tellen te veel laaggeschoolden. We proberen dat te verhelpen, maar het is keihard werken. Als ik het echt niet meer zie zitten, dan kijk ik naar andere voormalige mijnregio's. Zo erg als in de Borinage is het hier nog niet.'Arme inwoners betekenen weinig belastinginkomsten. Het Genkse stadsbestuur put daarom zoveel mogelijk uit andere middelen. Gabriels: 'Ze zeggen mij soms dat ik onze armen koester, omdat ze me geld opbrengen. Daarmee doelen ze op het feit dat we maximaal gebruik maken van allerlei fondsen. Gelden uit het Sociaal Impulsfonds (SIF), Europese fondsen: we vallen nog liever dood dan één euro subsidies van de hogere overheden te mislopen. En met dat geld zetten we allerlei opleidingen en werkgelegenheidsprojecten op en investeren we in infrastructuur om bedrijven aan te trekken.'Een betere gids voor de Fordfabrieken in Genk is moeilijk denkbaar: logistiek medewerker Hugo Maris kent het bedrijventerrein als zijn broekzak. En vertelt honderduit over 'zijn' fabriek. Maris was er van de allereerste dag bij, in 1963, toen de wereldwijde autobouwer een productie-eenheid opstartte langs wat nu de Henry Fordlaan heet. De samenwerking met de stad noemt hij 'fenomenaal'. Genk draagt dan ook zorg voor zijn industriële vlaggenschip. Ondanks herstructureringen werken hier nog altijd bijna 9500 mensen. 'De stad heeft in de loop van de jaren voor een perfecte ontsluiting gezorgd, en vergunningen zijn altijd in sneltempo afgeleverd. Wat dat betreft hebben we niet te klagen.'Voor Midden-Limburg kan er op het vlak van mobiliteit maar weinig verbeteren, want met twee snelwegen, het Albertkanaal en een spoorverbinding kan het goederenverkeer via quasi alle transportmodi worden georganiseerd. Toch zijn er nog verzuchtingen. Maris: 'Als de bruggen over het Albertkanaal wat hoger waren, konden we onze containers nog een laag hoger stapelen op de boten. En wat de trein betreft: momenteel heeft het personenvervoer nog te vaak voorrang. Waarom bestaat er geen HST voor het goederenvervoer?'Niet alle goederen komen van ver. Een aanzienlijk deel van de leveringen komt bij wijze van spreken van de buren. 'De gebeurtenissen bij Renault-Vilvoorde hebben ons wakker geschud', zegt Maris. 'Ineens bleek dat een bedrijf zijn fabrieken van de ene op de andere dag kan sluiten, gewoon omdat het rendement elders wat hoger ligt. Daarom zijn we in 1997 met een verankeringsproject begonnen, waarmee we onder andere proberen onze toeleveringsbedrijven naar de onmiddellijke omgeving te lokken. Dat is meestal voor beide partijen voordelig, want transport- en stockeringskosten bestaan er nauwelijks.'De trots van het bedrijf is de zogenaamde conveyor belt, een transportband die enkele toeleveranciers rechtstreeks met de assemblagefabrieken verbindt. Zo arriveren bestelde onderdelen in een mum van tijd op de juiste plaats. De autostoelen komen dan weer over een zelf aangelegde industrieweg. Dat gaat zo: de bijna afgewerkte auto's rijden met alleen de bestuurdersstoel erin naar de stoelenfabrikant, en die brengt de wagens na de montage van de overige zitjes over dezelfde weg weer terug. De brandstof: belastingvrije benzine. Een verzekering: niet nodig. Benodigde stockruimte: nul. En zo zijn er bijna 70 toeleveranciers op een boogscheut van de autofabriek. Hun aanwezigheid moet de buitenlandse bazen - en vooral de aandeelhouders - ervan weerhouden een Renault-scenario toe te passen. Enkele kilometers - een relatief grote afstand - verderop bevindt zich zo'n toeleverancier. IMES, voluit Industrial Machines Equipment & Services, mag Ford zijn grootste klant noemen. IMES verdeelt industriële verbruiksartikelen aan handelszaken. Heel veel kleine artikelen. Het IMES-gamma bevat ongeveer 150.000 verschillende componenten, gaande van kogellagers over boormachines tot veiligheidsschoenen en werkhandschoenen. Een wandeling door het magazijn toont hoe de juiste artikelen snel gevonden worden en naar de juiste klant gaan: via een informaticasysteem. 'Ook de bestellingen komen meer en meer via elektronische weg binnen. Nu nog acht procent van de omzet, tegen 2005 zou dat het dubbele moeten zijn', aldus commercieel directeur Jos Vandael. 'De gemiddelde order bij ons kost 68 euro. Om de winstmarges op te voeren, proberen we de administratieve kosten te minimaliseren. Ook de klant profiteert daarvan.'Een bijzonderheid bij IMES is de aparte kijk op talenkennis. Het bedrijf heeft verdeelcentra in heel België. Nergens heeft een bout of een moersleutel in het dialect dezelfde benaming. Vandael: 'Wij werken overal met lokale mensen, die wat ervaring hebben op het technische vlak. Want een klant die jou niet begrijpt, gaat ergens anders.'De hoofdzetel van IMES ligt aan de autoweg E313. Een troef? Vandael: 'Dit is natuurlijk maar een van onze vestigingen. Maar als ik dan vergelijk met de andere, dan zie je hier toch weinig mobiliteitsproblemen. Alleen in Lummen, waar de autowegen E313 en E314 elkaar kruisen, moet iets gebeuren. Al was het maar voor de veiligheid.'De verkeerswisselaar in Lummen is inderdaad een bizar bouwsel. Wie bijvoorbeeld via de E313 van Luik richting Hasselt rijdt, en beslist om in Lummen de autoweg naar Brussel te nemen, moet daar zonder invoegstrook een andere autowegarm op. Levensgevaarlijk. En bij druk verkeer zorgt de aparte situatie voor lange files. Toch naar Limburgse normen. De plannen om de Lummense knoop te ontwarren, zijn al gemaakt. Maar die waren er twintig jaar geleden ook voor de A24, een ander, veel symbolischer dossier. Het idee voor die A24, of noord-zuidverbinding, verscheen al in de jaren '70 op de tekentafels. De weg moest oorspronkelijk Lommel met Hoei verbinden. Na jaren van strijd tussen economie (ontsluiting!) en ecologie (het groene Limburg!) situeren de moeilijkheden zich in Houthalen. Daar werd aanvankelijk een omleidingsweg gepland. Die weg zou evenwel door natuur- en woongebied snijden. Protest van de bewoners. Vertraging. En daardoor protest van de bedrijfswereld. Op dit moment lijkt het een tunnel te zullen worden, maar die is aanzienlijk duurder. En de werken zullen langer duren. In Lommel, waar ze nu al jaren op ontsluiting naar Midden-Limburg zitten te wachten, kunnen ze er niet mee lachen. 'De milieubezwaren tegen de omleidingsweg zijn relatief', zegt de Lommelse burgemeester Louis Vanvelthoven (SP.A). 'Als je naar het verschil in kostprijs kijkt, weet je dat je met een fractie van dat verschil heel wat meer waardevolle natuurprojecten kunt steunen. En je mag niet vergeten dat er tot het einde van de werken een enorme hinder zal ontstaan voor de mensen die langs de bestaande weg wonen. Dat is sociaal-ecologisch ook niet zo verantwoord, met al die files voor hun deur. Alleen al de hinder van de uitlaatgassen.'Het Lommelse stadscentrum is gezellig klein, maar daarbuiten heersen de goudgele vlaktes. Aan ruimte geen gebrek. 'Zeker niet, nee', aldus Vanvelthoven. 'Dat is een van onze troeven. En door de centrale ligging en de lage prijzen voor industriegronden zullen we die ruimte zeker kunnen invullen. De interesse bestaat al. Op het gewestplan staat 500 hectare aaneengesloten industriegebied ingekleurd op het Lommelse grondgebied: uniek in West-Europa. Als de noord-zuidas klaar is, en de IJzeren Rijn - die hier zou moeten passeren - eventueel ook nog eens gerealiseerd wordt, dan zitten we voor jaren goed.'Van de droge zandgronden van Noord-Limburg naar Sint-Truiden, hoofdstad van fruitgebied Haspengouw. Een streek die industrieel veel minder ontwikkeld is dan de rest van de provincie. Heel wat jonge mensen wonen hier, maar werken elders. Nadat de militaire overheid in 1966 de activiteiten van het vliegveld van Brustem naar Bevekom (Beauvechain) had verhuisd, zag de stad daar een mooie ruimte om werkgelegenheid in eigen streek te scheppen. In samenwerking met de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) en de LRM werd zowat 67 hectare ontwikkeld voor KMO's. Eén competitief nadeel: het ontbreekt de omgeving aan waterwegen en goederenspoorlijnen. De autoweg ligt ook al ver. Burgemeester Ludwig Vandenhove (SP.A): 'We hebben in de jaren '60 een historische kans gemist. Borgworm en Tienen kregen een op- en afrit op de E40, wij niet. Dus doen we nu, voor de rit van Sint-Truiden naar Brussel, soms even lang over de afstand tot Tienen als over de rest van het traject. Op de N3 kan er altijd wel een tractor de hele verkeersstroom ophouden. In het provinciebestuur is daarom gepleit voor een alternatief, met de bedoeling bij de volgende aanpassing van het gewestplan een oplossing te krijgen. Simpelweg opnieuw de N3 aanpassen, lijkt me politiek niet haalbaar - de vorige heraanleg is nog maar net voltooid.'Dan maar door de lucht? Een luchtbrug voor de regio lijkt lachwekkend, maar voor een stuk kan het werkelijkheid worden. De start- en landingsbaan van Brustem is niet verdwenen, en een gedeelte van het nieuwe industrieterrein is voorbehouden voor zogenaamde vliegtuiggebonden activiteiten. Vandenhove: 'We willen alleszins peilen naar de interesse bij de privésector voor dit soort activiteiten. Later zullen ze ons niet kunnen verwijten dat we niet alle mogelijkheden onderzocht hebben Er is trouwens nu al een helikopterfirma gevestigd, die onder andere op zakenvervoer rekent.'Van industriële activiteit is al helemaal geen sprake meer in Riemst. Voor werk in grote bedrijven moeten de dorpelingen naar Tongeren, Has- selt, Genk of Maastricht. Riemst is een typische Zuid-Limburgse landbouwgemeente. Tien dorpskernen met telkens tussen de 500 en de 3000 inwoners. Deelgemeentes met poë- tische namen als Genoelselderen en Zichen-Zussen-Bolder, Membruggen of Herderen. En voor dat alles één burgemeester: Jan Peumans (N-VA). 'Ik heb eens een onderzoek gelezen', zegt Peumans, 'waarin stond dat al die kleine dorpen op twee dingen teren: een auto en een diepvries. Daar kan ik me wel in vinden. Sommige van onze deelgemeentes zijn voor hun bevoorrading inderdaad sterk aangewezen op de omliggende centra.'Ook voor secundair en hoger onderwijs moeten de Riemstenaren veel kilometers afleggen. De bussen naar Tongeren en Voeren zitten altijd goed vol. In Maastricht is ook een universiteit. Nederlandse kotstudenten hebben Riemst ontdekt als goedkoop alternatief voor de verzadigde universiteitsstad. Peumans: 'Het is jammer dat die studenten niet goed integreren in het dorpsleven. De andere Nederlanders doen dat gelukkig wel.' Ze zijn ook met velen: 2000 van de 15.000 Riemstenaren zijn Nederlanders. 'Het positieve aan hun instroom is dat ze mee zorgen voor het behoud en de renovatie van het oude patrimo- nium van het dorp. Maar ze creëren, net als in Lommel, Lanaken en Voeren, wel eens wat druk op de woningmarkt. Vroeger lagen de prijzen voor bouwgronden hier laag. Nu kun je spreken van een nivellering. Het concurrentiële voordeel is weg. Onze jonge mensen moeten elders op zoek gaan naar een lapje grond. Vooral gezinnen met twee inkomens kopen bij ons nu de bouwgronden op. En de Nederlanders. Meer bemiddelde nieuwkomers dus. De gemeente zelf staat er financieel niet zo goed voor. Het geld is op.'Peumans is er niet gelukkig mee. 'De federale overheid bedriegt ons soms. Neem nu de politiehervorming. Slecht onderhandeld, zo geeft iedereen nu toe. Maar wij mogen bijbetalen. De structuur van het dorp speelt op financieel vlak ook niet in ons voordeel. Een grote oppervlakte met relatief weinig inwoners is sowieso nadelig, en dan moet elke dorpskern nog eens gelijkwaardig worden uitgerust. Daar kun je niet buiten.'Over de grote Limburgse mobiliteitsthema's heeft Peumans een nogal uitgesproken mening. Als lid van de oppositie in de provincieraad, maar vooral ook als ex-kabinetschef van Johan Sauwens (toen nog Volksunie), kent hij de dossiers door en door. 'Tegen de noord-zuidverbinding zal ik protesteren zolang ik leef. Het economisch belang van die weg wordt overschat. Ik ben trouwens tegen de aanleg van alle nieuwe wegen in Limburg. Als ze dan toch van Lommel naar Luik willen, kunnen ze ook de A2 nemen, net over de grens in Nederland. Het verkeer loopt er wel vast in Maastricht. Maar een tunnel daar zou een veel betere oplossing zijn dan een tunnel in Houthalen.'In Riemst zal het - wat er ook gebeurt - wel rustig blijven. Peumans: 'We moeten onze prachtige landschappen zo goed mogelijk vrijwaren. Een mens woont vóór alles toch graag in een mooie omgeving.'Gerry Meeuwssen'Zo erg als in de Borinage is het hier nog niet.''Waarom bestaat er geen HST voor het goederenvervoer?''Tegen de noord-zuidverbinding zal ik protesteren zo- lang ik leef.'