Inspraak R11bis: Kennis is geen monopolie van academici of politici‏

Het is voor iedereen duidelijk dat er zich een zwaar en structureel probleem stelt op de Antwerpse Ring.

Gouverneur Cathy Berx kreeg de opdracht van de Vlaamse Regering om een streefbeeld te maken in samenspraak met alle betrokken burgers, natuurverenigingen, hulpdiensten enzovoort.

Iedereen werd samengebracht in een klankbordgroep, die het afgelopen jaar regelmatig samen is gekomen. Op 24 september 2010 besliste de Vlaamse Regering om aan het zwellende pakket van hulpstukken voor het Masterplan de R11 als vertunnelde snelweg toe te voegen. Die R11-tunnel moet meer verkeer naar de geplande A102 leiden en verkeer weghouden van de Antwerpse ring, die hierdoor minder verbreed zal moeten worden. De politieke improvisatie bij het in mekaar knutselen van een Antwerps Masterplan nam intussen zo’n hoge vlucht dat de vertunnelde R11 amper twee dagen voor de regeringsbeslissing aan het pakket werd toegevoegd, zonder enige verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten ervan. De Vlaamse Regering heeft bij de A102 haastig de vertunnelde R11 aangebreid zonder te weten hoeveel verkeer de R11van het onderliggende verkeersnet zou halen? Wat is bijvoorbeeld de verdeling tussen bestemmings- en doorgaand verkeer? Wat zijn de effecten op de R1 en op omliggende wegen?

Vanuit deze improvisatie werd plots gesproken van een vertunnelde R11, later R11bis genoemd, dewelke gezwind, en dit twee dagen voor de regeringsbeslissing, aan dit nieuwe Masterplan werd bijgevoegd en dit zonder enige grondige verantwoording en verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten. Een ‘compromis’ bij de Vlaamse Regering roept natuurlijk spookbeelden op van kostelijke mossel-noch-vis enormiteiten. Nooit helemaal wat één kamp wil, maar aanvaardbaar voor allen. Begin april 2011 stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor. Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te gezien. ’t Alternatief gaf van begin af aan kritiek op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC. De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.

Het moet pijnlijk zijn geweest voor Gouverneur Cathy Berx om op de voorlaatste Klankbord van 20 september, te moeten erkennen dat de Vlaamse Regering heeft beslist zonder na te denken… Zij startte de vergadering zo: “Er is een gebrek aan tijdige, noodzakelijke en relevante resultaten van verkeersstudies en modelleringen van het Vlaams Verkeerscentrum. Welnu, het is uiterst moeilijk, eigenlijk onmogelijk, om te achterhalen of onze voorstellen deze doelstellingen zullen waarmaken als we geen gegevens hebben over de effecten van R11bis, R11 op het doorgaand verkeer, op verschuiving van verkeersstromen en op radiale invalswegen.” De te zwaar geladen Masterplan-kar zal vroeg of laat onder het gewicht bezwijken. Terwijl de kosten van alle nog uit te voeren projecten volgens ruwe ramingen al tot meer dan 7 miljard euro zijn opgelopen, weet niemand waar dat geld vandaan moet komen. In de Vlaamse meerjarenbegroting is er zelfs geen post voor de uitvoering van het Masterplan 2020, enkel voor de R11 is voorlopig 50 miljoen ingeschreven. De Voorkempense gemeentebesturen en actiegroepen eisen voor de A102 over de gehele afstand een geboorde tunnel. Je hoeft geen ingenieur te zijn om te weten dat de voorliggende plannen van de R11, samen met de A102, hun miljardendans niet gaan ontlopen. De ondertunneling van de R11-Krijgsbaan zal wellicht 1,7 miljard euro gaan kosten. De A102 gaat de zelfde weg op, zodat de factuur van het Masterplan 2020 stilaan voorbij de kaap van 10 miljard euro dreigt te komen. Waar al dat geld tijdens het krappe crisisparcours vandaan moet komen, blijft een vaag, onbeantwoord vraagteken. Door ons versnipperd landschap hebben we een enorm potentieel aan lokale wegen en trachten we onze stroomwegen leefbaarder en veiliger te maken door deze te versmallen en door het nemen van infrastructurele snelheidsremmende maatregelingen. Ons lokaal en stedelijk verkeer geraakt hierdoor in de knoop. Foutief leiden we dit verkeer af naar de internationale wegen door een enorm netwerk aan op- en afritten. Het ruimtegebruik van dit lokaal verkeer op snelwegen is problematisch, want het plaatselijk personenverkeer rijdt overal in de weg van het Internationaal doorgaand verkeer. Te veel complexen achter elkaar is bovendien strijdig met de principes van vlotte doorstroming op de hoofdwegen en maken deze filegevoelig en onveilig. De Ring is hierdoor qua concept verouderd .

Het is voor iedereen duidelijk dat er zich een zwaar en structureel probleem stelt op de Antwerpse Ring. Om de Ring beter te laten doorstromen zou het doorgaand verkeer losgehaakt moeten worden van het lokaal verkeer. Dat zou een zeer goede evolutie zijn voor de verkeersveiligheid. Als je de statistieken bekijkt, zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door het feit dat er te veel weefbewegingen zijn, door wagens die van links naar rechts proberen in te voegen om een afrit te bereiken. Als je dat verkeer uit elkaar haalt, verhoog je de verkeersveiligheid en wordt een onveilige verkeersmix vermeden. Er zullen minder ongevallen gebeuren en er zal hierdoor ook minder file zijn. Door de te veel op- en afritten die aansluiten op de R1, worden het aantal korte trajecten over de Ring verhoogd en gaat ook de toename van het aantal weefbewegingen fors in de hand gewerkt worden. Hoe korter die elkaar opvolgen, hoe evidenter en hoe groter de problemen. Het lost dus niets op om een nieuwe snelweg (R11bis) aan te leggen.

Zo wordt de R11bis, tevens als de Antwerpse ring, een verzamelweg voor lokaal verkeer en (internationaal) doorgaand verkeer zonder echte parallelle, alternatieve wegen. Met de R11bis vermengt de Vlaamse Regering weerom de verschillende verkeersstromen door elkaar. Jarenlang beweerde dezelfde regering dat verkeerssoorten van elkaar gescheiden moesten worden door middel van een Doorgaande Ringweg (DRW) en een Stedelijke Ringweg (SRW). Maar voor de nieuwe R11-bypass rond Antwerpen blijken ineens andere inzichten te gelden. Wat ‘een oplossing voor beide problemen’ wordt genoemd, is in werkelijkheid het vermengen van problemen. De som ervan levert enorme technische moeilijkheden op en zal een zeer dure operatie worden. Normaal moest de Singel (R10) het lokaal verkeer opvangen, maar door de vele kruispunten en verkeerslichten mijden de meeste chauffeurs deze verkeersas en kiezen ze voor de Ring. Door de ontvlechting van autosnelwegen en het uitbouwen van een deel van het onderliggend wegennet tot Stedelijke stroomwegen, gaat het overgroot deel van het stadsverkeer en gebiedsontsluitingsverkeer overgeheveld worden van de autosnelwegen naar Stedelijke stroomtunnels, waardoor op het hoofdwegennet meer capaciteit vrijkomt voor Internationaal doorgaand verkeer. De vertunnelde R10 (huidige Singel) zou bijvoorbeeld, samen de R11bis (Krijgsbaan) een stroomwegenfunctie kunnen krijgen voor plaatselijk bestemmingsverkeer.

Dirk Weyler Voorzitter – ’t Alternatief