De vaudeville rond Saab gaat verder. Een Japans-Chinees consortium rond de Chinese Zweed Kai Johan Jiang wil vanaf 2014 elektrische auto's gaan bouwen in Trollhättan. Dit is de tweede poging in twee jaar tijd om Saab nieuw leven in te blazen.
Saab. Dat waren vliegtuigingenieurs die auto's bouwden in een grote hangar in een kleine Zweedse stad. In 1947 liep in Trollhättan de eerste Saab van de band, een wat gekke auto die zich door zijn originele druppelvorm onderscheidde van de concurrentie. Die bestond in eerste instantie uit de stoere bakken van Volvo. Maar toen Saab ook sportieve successen ging behalen in internationale rally's, toen kreeg het merk ook buiten Zweden aanhang. In de loop der jaren zeventig en tachtig ontstond een trouwe klantenkring van beterverdieners die in de ban waren van het eigenzinnige karakter en innovatieve toepassingen van Saab.

Slachtoffer van de grootheidswaan van GM
Midden de jaren tachtig werd echter ook duidelijk dat Saab onmogelijk als onafhankelijk automerk kon overleven. De investeringen in nieuwe veiligheids- en milieutechnologie waren zo groot geworden, dat zij de beperkte mogelijkheden van een klein merk ruim overtroffen. In 1990 kocht General Motors 51 procent van de aandelen van de Zweedse miljardairsfamilie Wallenberg, waardoor de toekomst van Saab voor de eeuwigheid verzekerd leek. Van de ene dag op de andere kon Saab immers gebruik maken van de GM-technologie én profiteren van de machtspositie van GM inzake inkoop van onderdelen en marketing en sales.

De schaalvergroting had echter ook nadelen. De hiërarchie binnen Saab werd grondig overhoop gehaald, heilige huisjes werden zonder pardon gesloopt. Saab onderging de wet van de sterkste, alle strategische beslissingen werden voortaan in Detroit genomen. En daar had men weinig oor en oog voor de spirit van het merk. Om kosten te besparen, werd gezocht naar synergiën met die andere Europese GM-dochter Opel en met Amerikaanse GM-submerken. Daardoor verloor Saab zijn eigenzinnige karakter en look. De GM-directie was in de eerste plaats geïnteresseerd in return on investment. Op het GM-hoofdkantoor werd vooral op korte termijn gedacht en gepland, om de aandeelhouders gunstig te stemmen. Dat zo'n beleid een hypotheek legt op de toekomst van een bedrijf, dat hebben de GM-bazen in 2008 tot schade en schande kunnen ervaren. Op dat moment was Saab een blok aan het been van GM, een merk in verval dat men liever kwijt dan rijk was.

Uiteindelijke haalde de flamboyante Nederlandse zakenman Victor Muller de buit binnen - met de instemming van de vakbonden en Zweedse overheid. De eigenaar van het luxeautomerk Spyker kon zijn beloften echter nooit waarmaken en toen de subsidies waren opgebruikt, legde hij de boeken neer en verloren ruim 3.000 Saab-arbeiders hun baan.

Concrete vragen leveren vage antwoorden op
Zoals het hoort, proberen de curators ondertussen een klant te vinden voor wat nog rest. Die zoektocht heeft blijkbaar vruchten opgeleverd. Op een persconferentie op 13 juni ontvouwde de Zweedse Chinees Kai Johan Jiang zijn plannen om vanaf 2014 in Trollhättan elektrische auto's te gaan bouwen, op basis van de Saab 9-3. Hij sprak in naam van National Electric Vehicle Sweden, kortweg NEVS dat voor 51 procent eigendom is van de Chinese energiemaatschappij National Modern Energy Holdings en voor 49 procent van de Japanse investeerdersclub Sun Investments.

Kai Johan Jiang sprak zijn internationaal gehoor toe in het Zweeds, wat uitzonderlijk is en niet bevorderlijk voor een vlot gesprek met buitenlandse journalisten. Op de vele concrete vragen volgden enkel vage antwoorden. Dat roept nog meer vragen op, onder andere over de ware bedoelingen van NEVS. Hebben we hier te maken met gewetenloze poenpakkers die het sociaal Saab-passief willen misbruiken om overheidssubsidies binnen te rijven voor een project dat geen toekomst heeft?

Want leg mij eens uit waarom een Japans-Chinees consortium uitgerekend in een peperduur land als Zweden elektrische auto's voor de Chinese markt wil gaan produceren. De Zweedse lonen bedragen een veelvoud van de Chinese. Bovendien zijn het Chinese bedrijven die vandaag de toon aangeven op het vlak van onderzoek en ontwikkeling van moderne accu-technologie. Voor de ontwikkeling van hun elektrische auto's zijn zowat alle Europese automerken aangewezen op de knowhow van Chinese partners.

Daarenboven valt er de komende jaren geen geld te verdienen met dit soort auto's. En wie zegt elektrische auto's te willen bouwen op een bestaand model zoals de Saab 9-3, die weet niet waarover hij spreekt. Het concept van de Saab 9-3 is meer dan tien jaar oud, de auto is daarenboven groot én zwaar. De Saab 9-3 is compleet ongeschikt als basis voor een elektrische auto, die per definitie klein en licht moet zijn - om zo weinig mogelijk stroom te verbruiken en om zover mogelijk te kunnen rijden. Van Chinese wijsheid geeft Kai Johan Jiang in deze geen blijk.

Urbain Vandormael

De vaudeville rond Saab gaat verder. Een Japans-Chinees consortium rond de Chinese Zweed Kai Johan Jiang wil vanaf 2014 elektrische auto's gaan bouwen in Trollhättan. Dit is de tweede poging in twee jaar tijd om Saab nieuw leven in te blazen. Saab. Dat waren vliegtuigingenieurs die auto's bouwden in een grote hangar in een kleine Zweedse stad. In 1947 liep in Trollhättan de eerste Saab van de band, een wat gekke auto die zich door zijn originele druppelvorm onderscheidde van de concurrentie. Die bestond in eerste instantie uit de stoere bakken van Volvo. Maar toen Saab ook sportieve successen ging behalen in internationale rally's, toen kreeg het merk ook buiten Zweden aanhang. In de loop der jaren zeventig en tachtig ontstond een trouwe klantenkring van beterverdieners die in de ban waren van het eigenzinnige karakter en innovatieve toepassingen van Saab. Slachtoffer van de grootheidswaan van GM Midden de jaren tachtig werd echter ook duidelijk dat Saab onmogelijk als onafhankelijk automerk kon overleven. De investeringen in nieuwe veiligheids- en milieutechnologie waren zo groot geworden, dat zij de beperkte mogelijkheden van een klein merk ruim overtroffen. In 1990 kocht General Motors 51 procent van de aandelen van de Zweedse miljardairsfamilie Wallenberg, waardoor de toekomst van Saab voor de eeuwigheid verzekerd leek. Van de ene dag op de andere kon Saab immers gebruik maken van de GM-technologie én profiteren van de machtspositie van GM inzake inkoop van onderdelen en marketing en sales. De schaalvergroting had echter ook nadelen. De hiërarchie binnen Saab werd grondig overhoop gehaald, heilige huisjes werden zonder pardon gesloopt. Saab onderging de wet van de sterkste, alle strategische beslissingen werden voortaan in Detroit genomen. En daar had men weinig oor en oog voor de spirit van het merk. Om kosten te besparen, werd gezocht naar synergiën met die andere Europese GM-dochter Opel en met Amerikaanse GM-submerken. Daardoor verloor Saab zijn eigenzinnige karakter en look. De GM-directie was in de eerste plaats geïnteresseerd in return on investment. Op het GM-hoofdkantoor werd vooral op korte termijn gedacht en gepland, om de aandeelhouders gunstig te stemmen. Dat zo'n beleid een hypotheek legt op de toekomst van een bedrijf, dat hebben de GM-bazen in 2008 tot schade en schande kunnen ervaren. Op dat moment was Saab een blok aan het been van GM, een merk in verval dat men liever kwijt dan rijk was. Uiteindelijke haalde de flamboyante Nederlandse zakenman Victor Muller de buit binnen - met de instemming van de vakbonden en Zweedse overheid. De eigenaar van het luxeautomerk Spyker kon zijn beloften echter nooit waarmaken en toen de subsidies waren opgebruikt, legde hij de boeken neer en verloren ruim 3.000 Saab-arbeiders hun baan. Concrete vragen leveren vage antwoorden op Zoals het hoort, proberen de curators ondertussen een klant te vinden voor wat nog rest. Die zoektocht heeft blijkbaar vruchten opgeleverd. Op een persconferentie op 13 juni ontvouwde de Zweedse Chinees Kai Johan Jiang zijn plannen om vanaf 2014 in Trollhättan elektrische auto's te gaan bouwen, op basis van de Saab 9-3. Hij sprak in naam van National Electric Vehicle Sweden, kortweg NEVS dat voor 51 procent eigendom is van de Chinese energiemaatschappij National Modern Energy Holdings en voor 49 procent van de Japanse investeerdersclub Sun Investments. Kai Johan Jiang sprak zijn internationaal gehoor toe in het Zweeds, wat uitzonderlijk is en niet bevorderlijk voor een vlot gesprek met buitenlandse journalisten. Op de vele concrete vragen volgden enkel vage antwoorden. Dat roept nog meer vragen op, onder andere over de ware bedoelingen van NEVS. Hebben we hier te maken met gewetenloze poenpakkers die het sociaal Saab-passief willen misbruiken om overheidssubsidies binnen te rijven voor een project dat geen toekomst heeft? Want leg mij eens uit waarom een Japans-Chinees consortium uitgerekend in een peperduur land als Zweden elektrische auto's voor de Chinese markt wil gaan produceren. De Zweedse lonen bedragen een veelvoud van de Chinese. Bovendien zijn het Chinese bedrijven die vandaag de toon aangeven op het vlak van onderzoek en ontwikkeling van moderne accu-technologie. Voor de ontwikkeling van hun elektrische auto's zijn zowat alle Europese automerken aangewezen op de knowhow van Chinese partners. Daarenboven valt er de komende jaren geen geld te verdienen met dit soort auto's. En wie zegt elektrische auto's te willen bouwen op een bestaand model zoals de Saab 9-3, die weet niet waarover hij spreekt. Het concept van de Saab 9-3 is meer dan tien jaar oud, de auto is daarenboven groot én zwaar. De Saab 9-3 is compleet ongeschikt als basis voor een elektrische auto, die per definitie klein en licht moet zijn - om zo weinig mogelijk stroom te verbruiken en om zover mogelijk te kunnen rijden. Van Chinese wijsheid geeft Kai Johan Jiang in deze geen blijk. Urbain Vandormael