Burgercollectief 1030/0 vs. de hardrijders: ‘Als één groot autosalon: zo is Schaarbeek ingericht’

‘Jarenlang hebben politici alles toegelaten. Daardoor zijn mensen gaan denken dat straffeloosheid de norm is.’ Dat zegt Pieter Fannes, spreekbuis van het burgercollectief 1030/0, dat het extreem onveilige verkeer in Schaarbeek aan de kaak stelt.

Pieter Fannes is een getalenteerd illustrator, maar de laatste tijd voert hij vooral het woord namens het burgercollectief 1030/0. Dat werd opgericht nadat De Standaard-journaliste Stephanie Verbraekel eind 2017 op de Haachtsesteenweg was doodgereden door een snelheidsduivel. Op de dag van ons gesprek raakt bekend dat de dader, een jongeman van twintig, een lichte straf heeft gekregen. ‘Wij willen geen wraak,’ zegt Fannes in zijn atelier nabij het Noordstation, ‘maar dertig dagen werkstraf? Dat is lachwekkend voor iemand die zijn auto gebruikt als moordwapen.’ Het parket heeft intussen aangekondigd tegen het vonnis in beroep te zullen gaan.

1030/0 is erin geslaagd aandacht te genereren voor de beroerde verkeersveiligheid in Schaarbeek. Twee weken geleden nog werd een veertienjarig meisje er aangereden door een jongeman met een rijverbod. Ze werd in kritieke toestand naar het ziekenhuis gebracht. Inwoners van Schaarbeek waren niet verrast: het kruispunt in kwestie geldt als levensgevaarlijk, ook al werd het twee jaar geleden opnieuw ingericht. ‘Het is één grote asfaltzee’, zegt Pieter Fannes, ‘waar je van alle kanten op kunt vlammen.’

Ook veel Turkse moeders hebben er meer dan genoeg van. Het zijn hún zonen die hun eigen leven en dat van anderen op het spel zetten.

Maar is Schaarbeek echt zo veel gevaarlijker dan andere plaatsen?

Pieter Fannes: Er is nu natuurlijk veel aandacht voor onze gemeente – over de fietser die vorige week in Antwerpen is doodgereden heeft niemand het. Maar het is geen toeval dat ons collectief hier zo snel tot een grote groep is uitgegroeid. Uit enquêtes van de politie blijkt dat overdreven snelheid de grootste zorg van de inwoners is. Veel mensen zijn het spuugzat.

Een tijdje geleden hebben we actie gevoerd in de Masuistraat, een brede, rechte weg met nauwelijks zebrapaden. Het is een van de plekken in Schaarbeek waar illegale straatraces worden gehouden. Een oudere man is er doodgereden door een bestelwagen, aan de ingang van een moskee. Vorige week zaterdag, toen ik met mijn zwangere vrouw met de fiets van het centrum terugkwam, ben ik er zelf bijna aangereden door twee kerels die tegen elkaar aan het racen waren. Welnu, dicht bij die straat is een nieuw park aangelegd. Maar moeders zeggen tegen mij: ‘Onze kinderen mogen daar niet gaan spelen: we willen niet dat ze de straat moeten oversteken.’ Dat choqueert me nog het meest, na anderhalf jaar actievoeren: de sociale impact van het verkeersprobleem.

Weet u wie die hardrijders zijn?

Fannes: Het gaat om een vrij beperkte groep. Als de politie voldoende middelen zou krijgen, zou ze er veel gerichter tegen kunnen optreden. Want Schaarbekenaren weten allemaal in welke straten er wordt geracet. Als je daar elke nacht agenten zet, kun je dat probleem uitroeien of minstens indijken.

Waarom is de verkeersveiligheid dan niet prioriteit nummer één van de Schaarbeekse politiek?

Fannes: Er is nu wel het een en ander aan het veranderen – 1030/0 heeft al heel wat impact gehad. In één jaar tijd is het aantal snelheidscontroles bijvoorbeeld verdubbeld. Maar in Schaarbeek en veel andere Brusselse gemeenten is het lang een bewust beleid geweest om niet te veel te bekeuren of te bestraffen. Tussen de regels door geeft de politie, waarmee we nu vaak overleggen, dat ook toe. Je hebt in Brussel wel zes politiezones, maar binnen die grotere zones kunnen alle burgemeesters het politieoptreden sturen. En dus zal een burgemeester na klachten over het aantal bekeuringen vaak tegen de politie zeggen: ‘Zo kan het wel weer.’

Of neem de Leopold II-tunnel in Koekelberg, waar toenmalig Brussels staatssecretaris voor Verkeersveiligheid Bianca Debaets (CD&V) trajectcontrole wilde inzetten: de burgemeester heeft dat tegengehouden.

Waarom doen Brusselse burgemeesters dat?

Fannes: Omdat hun kiezers zogezegd geen boetes aanvaarden. En ja, natuurlijk wordt er gemord over boetes, maar die kiezers vragen ook om veiligheid.

Politici hebben dit probleem zelf gecreëerd. Jarenlang hebben ze alles toegelaten. Daardoor zijn mensen gaan denken dat straffeloosheid de norm is. Want achter het specifieke, beperkte probleem van de hardrijders zit het veel bredere probleem dat in Brussel overdreven snelheid sociaal aanvaard is. In de Marokkaanse of de Turkse gemeenschap, maar ook bij de Belgen.

In Schaarbeek en veel andere Brusselse gemeenten is het lang een bewust beleid geweest om niet te veel te bekeuren of te bestraffen.

Maar de hardrijders lijken toch vooral jonge macho’s met een migratieachtergrond te zijn.

Fannes: De politie heeft laatst ook een diplomaat tegen 160 kilometer per uur geflitst. Maar natuurlijk is een derde van de bevolking in Schaarbeek van Turkse origine, en daar zitten nogal wat jonge mannen tussen – machogedrag speelt zeker een rol, naast een voorliefde voor sportieve auto’s. De communicatie met die groep verloopt stroef. We hebben ook Turken in ons collectief, maar dan vooral vrouwen. Ook veel Turkse moeders hebben er meer dan genoeg van. Het zijn hún kinderen die gevaar lopen. Het zijn hún zonen die hun eigen leven en dat van anderen op het spel zetten door te gaan scheuren door de straten.

Ecolo en Groen zitten al bijna twintig jaar in het Schaarbeekse bestuur. Waarom is er uitgerekend hier zo weinig aandacht voor voetgangers en fietsers?

Fannes: Het nieuwe bestuursakkoord is niet slecht, maar in de praktijk blijft het bestuur timide. Om te beginnen zijn de Nederlandstalige groenen hier een kleine partij, en het is opvallend hoe moeizaam onze contacten met Ecolo op gemeentelijk niveau zijn. De terughoudendheid bij Ecolo-verkozenen om doortastend op te treden is enorm. En als er dan iets gebeurt, post die partij dingen als: ‘Verkeersveiligheid is een groot probleem, maar we gaan dit met z’n allen oplossen.’ Hoezo, ‘met z’n allen’? Zij moeten dit op de eerste plaats oplossen.

Schaarbeek is echt wel een slechte leerling, hoor. Het is de op vier na grootste gemeente van België en er is niet één voetgangersstraat.

Terwijl veel kinderen in Schaarbeek geen plek hebben om buiten te spelen.

Fannes: Inderdaad. Het bestuur heeft het plein voor het gemeentehuis nu deels autovrij gemaakt: een slap compromis, maar zelfs die twintig vierkante meter zit na een week vol met spelende en fietsende kinderen.

Bij de hardrijders speelt dat gebrek aan publieke ruimte ook mee. Auto’s zijn dé ontmoetingsplek van jongeren. De gemeente is ingericht als één groot autosalon. Het voelt hier oké aan om wat rond te scheuren en af en toe te stoppen voor een praatje, bij voorkeur via een open raampje met iemand in een andere auto.

Opvallend is ook de agressieve sfeer in het Schaarbeekse verkeer.

Fannes: Daarin verschilt Schaarbeek wel van andere Brusselse gemeenten, zoals Sint-Gillis. Sommige autobestuurders lijken hier te denken: fietsers horen gewoon niet thuis op de openbare weg.

Een paar weken geleden ben ik zelf aangevallen. Ik was aan het fietsen in een smalle eenrichtingsstraat toen een autobestuurder een andere auto wilde inhalen over het fietspad. Ik maakte een boos gebaar, waarop hij me van de weg probeerde te rijden. Toen hij wat verderop moest stoppen aan een druk kruispunt, fotografeerde ik zijn nummerplaat, waarna hij woest uitstapte en mijn gsm afpakte om de foto te wissen. Mijn gsm heb ik teruggekregen, maar intussen had hij wel mijn fiets kapotgetrapt.

Een getuige had de nummerplaat opgeschreven, en ik ben ermee naar de politie gegaan. De eigenaar van de auto bleek een oudere man te zijn – hij was het zeker niet. Verder, zei de politie, waren er alleen twee meerderjarige meisjes in het gezin. En o ja, dan was er nog wel een jongen, geboren in 2003. ‘Laat de foto toch maar eens zien’, zei ik. En dat was dus die bewuste kerel. Hij kwam niet eens uit Brussel maar uit Tubize, wat laat zien dat jonge gasten naar Brussel komen om te racen.

Veel alledaagse ongevallen hebben zelfs niets te maken met wangedrag of verkeersagressie, maar gewoon met het feit dat deze stad ruimtelijk volledig ten dienste staat van koning auto.

U hebt ook een memorandum voor de Brusselse regeringsonderhandelaars opgesteld. Maar volgens een uitgelekte nota is verkeersveiligheid geen issue in de gesprekken tussen PS, Ecolo en Défi.

Fannes: Er is me verzekerd dat die gelekte nota maar een kladje was van Laurette Onkelinx (PS), die toen informateur was. De inhoud ervan verbaasde me niet: de PS is echt een autopartij. Eigenlijk is dat vreemd, want een op de drie Brusselse gezinnen hééft geen auto, waaronder veel mensen met een laag inkomen. En de sfeer in Brussel kantelt stilaan ook in het voordeel van de zachte mobiliteit. Denk aan het goede werk van de Brusselse bouwmeester (Kristiaan Borret, nvdr). Hij heeft met verschillende gemeenten richtlijnen opgesteld voor rustige woonstraten.

Maar de PS is in Brussel wel de grootste partij. Als zij de zaak niet ernstig neemt…

Fannes: … dan hebben we een groot probleem. Het concept ‘ecologische transitie’ staat in die bewuste onderhandelingsnota dan weer wel centraal: kennelijk dringt het bij sommige onderhandelaars niet door dat duurzame mobiliteit alles te maken heeft met verkeersveiligheid en het teruggeven van publieke ruimte aan voetgangers en fietsers. Uit onderzoek van Brussel Mobiliteit blijkt dat de verkeersonveiligheid de belangrijkste reden is om hier niet te fietsen. En dat terwijl het streven naar nul verkeersdoden al tien jaar het officiële beleid van het Brusselse gewest is.

Neemt het aantal verkeersdoden toe in Brussel?

Fannes: Vergeleken met tien jaar geleden blijft het stabiel, terwijl in dezelfde periode veel andere Europese steden het spectaculair hebben doen dalen – denk aan Kopenhagen, Dublin of Madrid. Bovendien neemt het aantal fietsongevallen in Brussel toe.

Maar er zijn ook meer fietsers, niet?

Fannes: Moeten we daarom meer ongevallen aanvaarden? In andere steden daalt het aantal fietsongevallen net als het aantal fietsers toeneemt: hoe meer fietsers op straat, hoe meer automobilisten rekening met hen leren houden. In Brussel wordt het dramatisch, tenzij we het roer omgooien. Veel alledaagse ongevallen hebben zelfs niets te maken met wangedrag of verkeersagressie, maar gewoon met het feit dat deze stad ruimtelijk volledig ten dienste staat van koning auto.

Wie probeert om daartegen in te gaan, zoals aftredend Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A), moet wel tegen een stootje kunnen.

Fannes: Ik respecteer hoe koelbloedig Pascal Smet blijft bij alle bagger die hij over zich heen krijgt. De Ecolo-verkozenen lijken daar minder goed mee om te kunnen. Het gáát ook ver. Een schepen van Ecolo, die wij niet bepaald ambitieus zouden noemen, heeft nu wel gezorgd voor paaltjes bij sommige zebrapaden. Die moeten voorkomen dat auto’s daar parkeren, het is gewoon een manier om de wegcode af te dwingen. Welnu, die schepen heeft daarvoor doodsbedreigingen gekregen. Iemand schreef zelfs: ‘Ik kom je onthoofden.’

Ik vind dat politici zich niet mogen laten intimideren. Pascal Smet zegt uitdrukkelijk: ‘Mijn einddoel is een autovrije stad.’ Die boodschap durft nog geen enkele Franstalige politicus te geven. En daar worden gelukkig ook steeds meer Franstalige inwoners van Brussel echt boos om.