Voorpublicatie: 'Met uitbuiting van mensen valt véél geld te verdienen'

16/03/19 om 04:30 - Bijgewerkt om 04:46

In Het kan altijd goedkoper beschrijft Europarlementslid Kathleen Van Brempt (SP.A) samen met Frank Moreels, voorzitter BTB-ABVV, de gevolgen van sociale dumping in Europa. Knack biedt u een passage uit het boek aan.

Voorpublicatie: 'Met uitbuiting van mensen valt véél geld te verdienen'

Symbolisch protest van een vrachtwagenbestuurder in 2015. © Belga

Het is zaterdagnamiddag. Een miezerige januariwind jaagt over parking Goordijk, diep in de Antwerpse haven. Gewone stervelingen komen hier niet. Het is het terrein van internationale truckers die hier onder een grijze hemel hun vrachtwagens parkeren voor de weekendrust. Vijftigduizend vierkante meter asfalt biedt ruimte aan 208 vrachtwagens. Ze rijden af en aan.

De parking staat grotendeels vol met veertigtonners die naast elkaar in het gelid staan. Velen van hen met ronkende motoren. Het is immers koud en de chauffeurs moeten zich kunnen warmen in de cabine. Op de parking, die uitgebaat wordt door het Antwerps Havenbedrijf, zie je niet enkel trucks, maar ook tientallen personenwagens met Oost-Europese nummerplaten. Ovidio wijst naar zijn wagen. 'Tweeëntwintig uur rijden van bij mij thuis in Roemenië naar hier,' zegt hij. 'Ik stop even in Oostenrijk om een uurtje of vijf te slapen. Ik blijf hier twee maanden. Dan is het weer tweeëntwintig uur terug naar mijn vrouw en twee kinderen. Ik ben dan één maand thuis.'

Ovidio doet al 17 jaar internationaal vrachttransport. 'Daarvoor was ik ook chauffeur, in Irak en Afghanistan. Ja, ik heb al wat meegemaakt. Vrachtwagenchauffeur is géén job, het is een levenswijze. Zo moet ge het zien, anders kunt ge het niet aan. Nee, natuurlijk vindt mijn vrouw dat niet OK. Maar wat wilt ge? Er is geen werk in Roemenië. En als er al werk is, dan verdient ge als chauffeur 300 tot 400 euro per maand. Hier kan dat oplopen tot 2000 euro. Ik klaag niet. Maar ik ben als ex-militair ook wel wat gewoon.'

Delen

Mochten de Oost-Europeanen correct betaald worden, zou hun loon minstens vier keer hoger liggen dan wat ze nu ontvangen.

Ovidio lacht zijn tanden bloot. Mannen als hem doorkruisen Europa en hebben elke veertien dagen 45 uur rust. Ovidio overnacht dan in een kamer in het Ibis-hotel nabij het Centraal station. Het Ibis budget-hotel staat er op de website. De kamers zijn er wat goedkoper. De werkgever betaalt. Tijdens het andere weekend hebben de chauffeurs 24 uur rust. Dan slapen ze - net als alle andere dagen - in de cabine van hun vrachtwagen op een parking. Wassen doen ze zich in een tobbe aan de truck of in de voorzieningen aan de parking. Daar kunnen ze soms ook hun kleren wassen. Hygiëne is een uitdaging, géén evidentie.

Wat verder staat David achter zijn vrachtwagen een potje te koken. David is een rijzige jongeman, gekleed in een geel fluo-jack, waaronder hij een warme rode fleece-hoodie draagt. Hij is, zoals de meeste chauffeurs, wat wantrouwig voor de belangstelling die we in hem hebben. Als het ijs gebroken is, gunt hij ons een blik in zijn leven. David komt uit Griekenland, waar hij is opgegroeid en waar zijn familie nog steeds woont. 'Maar ik heb de Roemeense nationaliteit.' Hij is 22 en heeft een diploma IT-ingenieur op zak. 'Ik kan daar in Griekenland niets mee aanvangen. Er is geen werk. Mijn grote droom was om voor piloot te studeren. Maar dat kost te veel geld. Daarom ben ik nu hier. Ik haal boomstammen op in het bos, in Duitsland en Frankrijk, en breng die naar hier. Of vliegtuigonderdelen, dat heb ik ook al eens gedaan.'

In de pan op het vuurtje naast de indrukwekkende dieseltank van zijn truck sist een kotelet. 'Vier maanden geleden ben ik beginnen werken als trucker. Ik heb in Griekenland een vriendin die nog studeert. We willen trouwen. Ondertussen kan ik wat sparen door deze job te doen.' Echt tevreden is hij niet. 'Ik rijd met een wrak rond. Voortdurend valt dat ding in panne. Binnenkort wissel ik van transportbedrijf, zodat ik ten minste met een deftige vrachtwagen kan rijden.'

Het gebeurt wel vaker dat chauffeurs een aftandse truck toegewezen krijgen, een of andere rammelbak die niet enkel voor de chauffeur, maar voor alle weggebruikers een gevaar betekent.

Altijd slapen in de vrachtwagen

David slaapt nooit op hotel. Hij rijdt drie maanden rond, vijftien uur per dag, en mag dan één maand naar huis. 'Tijdens die drie maanden slaap ik altijd in de vrachtwagen.'

Sommige chauffeurs ontvangen nog loon tijdens de maand dat ze thuis zijn. David niet. Maar hij verdient nu 2000 euro en dat verzacht de ellende. Nochtans is de 2000 euro die hij opstrijkt bedrieglijk, want het is géén echt loon. David verdient slechts 400 euro, 'Het Roemeense salaris,' zegt hij.

Delen

IKEA, Nestlé, Volvo ... alle grote multinationals laten hun transporten uitvoeren door onderaannemers van onderaannemers. Ook de grote spelers op de markt zoals DSV, DHL... Die schrijven een aanbesteding uit en wie het goedkoopst is, krijgt de opdracht toegewezen. Zonder dat daar verder vragen bij gesteld worden.

Dat bedrag telt mee voor de sociale zekerheid en het pensioen van de chauffeurs. De 1600 euro die David daar bijtelt als 'loon' bestaat eigenlijk uit de dagvergoedingen die transporteurs moeten betalen en waarvan chauffeurs maaltijden en dergelijke kunnen betalen. Dat is géén loon. Dit systeem geldt voor zowat alle buitenlandse chauffeurs. Hun lonen zijn extreem laag en sociale bijdragen daarop worden in het buitenland betaald, waar ze eveneens veel lager zijn dan in België.

Daar is het de transportfirma's ook om te doen: het kan altijd goedkoper. Mochten de Oost-Europeanen correct betaald worden, zou hun loon minstens vier keer hoger liggen dan wat ze nu ontvangen. De slachtoffers zijn niet enkel de buitenlandse chauffeurs die ver van huis, dikwijls in mensonwaardige omstandigheden moeten leven. Ook Belgische chauffeurs worden getroffen, want zij kunnen niet 'concurreren' met de lage lonen van hun collega's uit Oost-Europa.

Op die manier gingen in de Belgische transportsector de voorbije tien jaar duizenden jobs verloren. Dat is ook de essentie van waar het bij sociale dumping over gaat: jobs op de ene plek worden vernietigd en vervangen door dumpinglonen en arbeidsomstandigheden die negentiende-eeuws zijn. Bij de gewone werknemers zijn er alleen verliezers, bij de transportfirma's - maar ook bij bouwondernemingen of slachthuizen - enkel winnaars.

Behalve bij ondernemers met een geweten. Die zijn er ook. Ruim een jaar geleden klopte Jos aan bij de transportarbeidersbond BTB. Jos is zaakvoerder van een Belgische transportfirma met 47 trucks. Geen klein bedrijf dus. Hij probeert het spel fair te spelen, werkt enkel met Belgische chauffeurs of met buitenlanders die betaald worden zoals het volgens de Belgische CAO's hoort te gebeuren. Jos overweegt om zijn bedrijf van de hand te doen. Hij kan niet langer concurreren met bedrijven die wel uitwijken naar Oost-Europa. 'Bovendien,' zegt hij, 'vind je geen klanten meer die de correcte prijs willen betalen.'

IKEA, Nestlé, Volvo ... alle grote multinationals laten hun transporten uitvoeren door onderaannemers van onderaannemers. Ook de grote spelers op de markt zoals DSV, DHL... Die schrijven een aanbesteding uit en wie het goedkoopst is, krijgt de opdracht toegewezen. Zonder dat daar verder vragen bij gesteld worden. Dat zijn, zonder uitzondering, altijd de koningen van de sociale dumping.

Op parking Goordijk trekt David de kraag van zijn fluo-jack wat dichter om zijn hals. Buiten koken in januari is geen pretje. Maar ook de zomer kent zijn nadelen. Dan wordt de cabine waarin de mannen moeten slapen een oven. Dat David nooit op hotel slaapt of elders, buiten de cabine van zijn vrachtwagen, waar geschikte accommodatie aanwezig is zoals douchegelegenheid, is evenmin koosjer. Meer nog, het is gewoon verboden.

Delen

Als ze zelf koken, hoeven de chauffeurs hun dagvergoeding immers niet letterlijk op te souperen in de snelwegrestaurants. Een eenvoudige dagschotel kost daar tussen 11 en 14 euro. Een half litertje cola erbij, kost tweeënhalve keer méér dan in de supermarkt.

Eind 2017 oordeelde het Europese Hof van Justitie dat de lange rustperiode van 45 uur niet in de cabine mag opgenomen worden. De beslissing van het hoogste Europese rechtscollege volgde op een klacht van, jawel, een Belgische transportfirma. Vaditrans uit Temse verzette zich tegen een boete van 1.800 euro - in 2014 ingevoerd door toenmalig staatssecretaris in de strijd tegen sociale dumping John Crombez - omdat het chauffeurs hun lange weekendrust liet doorbrengen in de cabine van hun vrachtwagen. Dat is uiteraard goedkoper dan pakweg 50 euro te betalen voor een bescheiden hotelkamer. Het kan immers altijd goedkoper. Een cabine kost niets.

Het Europees Hof van Justitie was glashelder. De Europese regelgeving heeft precies de bedoeling om de arbeidsomstandigheden van internationale chauffeurs te verbeteren, zegt het Hof. Het arrest vermeldt letterlijk: 'Een vrachtwagencabine lijkt niet de geschikte rustplek voor rustperiodes die langer duren dan de dagelijkse of beperkte wekelijkse rusttijd.' De chauffeurs hun lange rusttijd laten doorbrengen in de cabine is goedkoper dan pakweg 50 euro te betalen.

Outdoor Cooking

Op de parking komen er niet enkel trucks toe, maar ook bestelbusjes. Een donkergrijs personenbusje houdt halt naast een wegreus. Dit is de wissel van de wacht. Nieuwe chauffeurs komen toe en vervangen de bestuurders die een paar weken naar huis mogen. Transporten met dergelijke busjes zijn heel gewoon. De lange rit die chauffeurs maken vanuit Oost-Europa wordt, onder druk van de transporteurs, meestal niet als arbeidstijd meegerekend.

Daarom proberen ze die route zo snel mogelijk af te leggen, zonder al te veel rust. Het gevolg is dat de chauffeurs oververmoeid achter het stuur van hun vrachtwagen kruipen. In nagenoeg alle West-Europese landen is het aantal ongevallen met vrachtwagens omwille van oververmoeide truckers de afgelopen jaren toegenomen.

In de laadruimte van het grijze busje zijn grote reistassen opgestapeld, de rest van de koffer zit volgepropt met voedingsmiddelen die de mannen van thuis hebben meegebracht. Achter het stuur zit Yuri. 'Wij wisselen elkaar af tijdens de rit vanuit Litouwen. Achttien uur geleden zijn we vertrokken en in één ruk naar hier gereden, 1.800 kilometer.'

Yuri is een kloeke jongeman van 24 met een guitig gezicht en al 5 jaar internationaal vrachtwagenchauffeur. Hij heeft ook een vriendin, thuis in Wit-Rusland. 'Ze vindt het vreselijk wat ik doe,' knikt hij. 'Maar het moet, om toch iets te verdienen en om te sparen voor mijn project. Dat is een geheim,' lacht hij. 'Nee, eerlijk, ik weet nog niet wat ik wil doen. Maar zeker niet dit.'

Wat verder hebben drie chauffeurs de lege oplegger van een vrachtwagen omgetoverd tot een geïmproviseerd keukentje. Outdoor cooking kan voor gewone mensen prettig zijn, 's zomers bij de barbecue in de tuin, hier op de parking is het dagelijkse realiteit bij regen, wind en bittere koude. Als ze zelf koken, hoeven de chauffeurs hun dagvergoeding immers niet letterlijk op te souperen in de snelwegrestaurants. Een eenvoudige dagschotel kost daar tussen 11 en 14 euro. Een half litertje cola erbij, kost tweeënhalve keer méér dan in de supermarkt.

Drie op de vier vrachtwagenchauffeurs vindt dat de prijzen voor eten en drinken in snelwegrestaurants te hoog liggen. Als ze tijdens de gewone werkdagen overnachten op een snelwegparking koken ze daarom ook vaak, net zoals hier op parking Goordijk, hun eigen potje op een gammel campingvuurtje. Ze lopen het gebouw, waarin zich het restaurant bevindt, wel binnen want daar zijn toiletten en douchegelegenheid. Een toiletbezoek kost er al gauw minstens een halve euro en douchen loopt op van een halve euro tot twee euro.

Delen

Hij geeft meteen het recept mee: nog groene tomaten, water, azijn en zout. Een slok pekelwater en een groene tomaat. Het is alvast goedkoper dan een hapje en een drankje in de Lunch Garden langs de snelweg.

Bovendien is er meestal slechts één douche voor mannen en één voor vrouwen, wat lange wachtrijen met zich kan meebrengen. Het alternatief, een wasbeurt aan de wasbak, gunt de chauffeurs dan weer geen enkele privacy, want er zijn geen gesloten cabines met lavabo's. Je ziet daarom dikwijls chauffeurs aan hun vrachtwagen in de weer met een plastic teil en een bidon water om zich wat op te frissen. Zo gaat dat, dag aan dag, twee tot drie maanden aan één stuk door.

De chauffeurs slikken dit, want thuis is het vaak niet veel beter. Velen van hen komen uit afgelegen gebieden in en buiten Europa waar niet eens stromend water aanwezig is en waar het gezin aangewezen is op putwater en een pomp. Daarom klagen ze niet. Of toch niet luid genoeg zodat het hun werkgevers zou verontrusten. Klagen kan hen hun job kosten.

Daarom zijn deze mannen in het geïmproviseerde keukentje in de oplegger niet happig om te praten. 'Geen tijd, we moeten koken,' zegt een van hen nors. Hij roert in een pot die op een knalrode gasbrander pruttelt. Wat verder liggen de kippenbillen te wachten en vooraan staan er schalen met gesneden champignons en wortelen. Zijn kameraad neemt een grote slok uit een plastic bokaal waarin groene bollen drijven. 'Gepekelde tomaten,' zegt hij, terwijl hij de pekel uit zijn stoppelbaard wrijft. 'Proeven?' De norse man ontdooit als hij ziet dat we de tomaten heerlijk vinden. 'Ze komen uit mijn tuin, thuis,' zegt zijn 21 collega trots. Hij geeft meteen het recept mee: nog groene tomaten, water, azijn en zout. Een slok pekelwater en een groene tomaat. Het is alvast goedkoper dan een hapje en een drankje in de Lunch Garden langs de snelweg.