Gent-Zeehaven, een zomerse werkdag. Aan de poorten van het Nederlandse transportbedrijf De Rooy is het een va-et-vient van vrachtwagens, in de regel met een Poolse nummerplaat.
...

Gent-Zeehaven, een zomerse werkdag. Aan de poorten van het Nederlandse transportbedrijf De Rooy is het een va-et-vient van vrachtwagens, in de regel met een Poolse nummerplaat. Maar de band met Polen is in werkelijkheid vaak, om niet te zeggen altijd, louter administratief. De Poolse trucks worden hier vooral bestuurd door Roemenen en Oekraïners die in dienst zijn van een Poolse zusteronderneming van De Rooy. Een van de chauffeurs, een Oekraïner uit Charkov, vertelt dat hij gemiddeld ongeveer zes weken aan één stuk doorwerkt. Al die tijd slaapt hij in zijn stuurcabine. Zijn zes weken durende 'shift' start met de stevige, twintig uur lange rit van zijn thuisbasis Charkov, tegen de Russische grens, naar Polen. Daar wordt hij opgepikt met een minibus die hem, samen met collega's, naar de hoofdzetel van De Rooy in Nederland brengt. Pas vanaf dan kan hij rekenen op een vergoeding. Hoeveel deze chauffeurs precies verdienen, is niet te zeggen. Uit de tientallen gesprekken die journalisten van Investigate Europe de afgelopen maanden voerden met chauffeurs uit onder meer Oekraïne, Moldavië en Roemenië, blijkt dat ze vaste maandlonen krijgen die variëren van 250 tot 500 euro netto. In de regel werken ze voor het minimumloon van het land waar ze ingeschreven staan. Vaak is dat Polen, soms is het Tsjechië of Roemenië. Uit die gesprekken werd ook duidelijk dat het vaste loon meestal maar een beperkt deel uitmaakt van hun reële loon. Naast dat minimumloon krijgen de chauffeurs nog een dagvergoeding, die gemiddeld ongeveer 50 euro bedraagt en waarop nauwelijks belastingen hoeven te worden betaald. Die dagvergoeding, in oorsprong bedoeld om kosten eigen aan de job te dekken, wordt door grote transportbedrijven vandaag systematisch gebruikt om de chauffeurs een naar Oost-Europese normen riant loon aan te bieden. Dankzij dat systeem verdienen de chauffeurs maandlonen van 1500 euro of meer. Maar het heeft uiteraard ook grote nadelen. Bij ziekte krijgen deze werknemers alleen nog een loon waar ze ook in hun thuisland niet van kunnen rondkomen. Sociale bijdragen worden alleen betaald op het vaste loon, dat in veel gevallen niet eens een derde bedraagt van het totale loon. Een fatsoenlijk pensioen bouw je op die manier niet op. En een sociaal vangnet is zo goed als onbestaande. Dat er in de transportsector een race to the bottom wordt gereden, is geen nieuws. Die race deed westerse transportbedrijven het voorbije decennium massaal verhuizen naar de nieuwe Oost-Europese lidstaten, Polen op kop. Nadat Polen in 2004 lid van de Europese Unie was geworden, groeide de transportsector er explosief. Vandaag zijn er in Polen meer dan 30.000 transportbedrijven actief, in totaal beschikken ze over ongeveer 300.000 vrachtwagens. Die vrachtwagens moeten natuurlijk ook worden bestuurd, en precies daar knelt vandaag de schoen. Poolse transportbedrijven, die vaak filialen zijn van westerse bedrijven, vinden nog nauwelijks Poolse chauffeurs. De penibele werkomstandigheden en de vaak beperkte sociale bescherming hebben de job voor hen onaantrekkelijk gemaakt. Om dat probleem op te lossen, kiezen de bedrijven voor een variant op de remedie van vijftien jaar geleden: in plaats van lokale chauffeurs te verleiden met betere lonen of werkomstandigheden, gaan ze elders op zoek naar personeel. In dit geval wil dat zeggen: nog oostelijker, en dus buiten de EU. Die 'ruk naar het oosten' is ook uit te drukken in cijfers. Een chauffeur van buiten de EU die wil rijden voor een transportbedrijf dat binnen de EU is gevestigd, moet een vergunning aanvragen. Met name in Polen is het aantal uitgereikte vergunningen aan niet-EU-burgers geëxplodeerd. Volgens Malgorzata Wojtal-Bialaszewska, directeur van de dienst die de attesten in Polen toekent, hebben in 2012 iets meer dan 5000 niet-EU-burgers er één gekregen. In 2017 waren dat er al meer dan 60.000. Voorspeld wordt dat het er in 2018 meer dan 70.000 zullen zijn. Met ongeveer 25.000 verkregen vergunningen voeren de Oekraïense chauffeurs de ranking aan. Ze worden gevolgd door de Wit-Russen (circa 5000), de Moldaven (circa 1000), de Russen en, jawel, de Filipijnen. Malgorzata Wojtal-Bialaszewska vertelt dat haar dienst de aanvragen vandaag nauwelijks kan bijhouden. 'Vijf jaar geleden was één werknemer bevoegd voor de vergunning, nu zijn het er een twaalftal.' Volgens de directrice volstaat zelfs dat niet om de aanvragen fatsoenlijk te controleren. 'We waren niet voorbereid op deze golf', zegt ze. De gevolgen laten zich raden. Chauffeurs die een vergunning aanvragen moeten onder meer een visum en het juiste rijbewijs kunnen voorleggen. Bovendien moeten ze, als werknemer van buiten de EU, kunnen aantonen dat ze daadwerkelijk in Polen in dienst zijn. Directrice Wojtal-Bialaszewska geeft impliciet toe dat die voorwaarden nauwelijks worden gecontroleerd. Dat blijkt ook uit de praktijk. In gesprekken met Oekraïense of Wit- Russische chauffeurs komt naar voren dat ze zelden of nooit in Polen wonen of werken en vaak de taal niet machtig zijn. In werkelijkheid werken ze voor Tsjechische, Poolse of Roemeense filialen van West-Europese transportbedrijven. Hun werkterrein is West-Europa. Frank Moreels, voorzitter van de Belgische transportvakbond BTB-ABVV en van de European Transport Workers Federation, is niet verrast door die nieuwe tendens. 'Dit is een nieuwe stap in de race to the bottom. Blijkbaar is nu ook de Poolse chauffeur te duur geworden.' Volgens Moreels zijn de gevolgen niet alleen op sociaal vlak dramatisch. 'Er zijn ongetwijfeld ook Oekraïners, Wit- Russen of Filipijnen die niet goed met een vrachtwagen kunnen rijden. In sommige landen in Oost-Europa kun je rijbewijzen en ADR-vergunningen voor gevaarlijk transport gewoon kopen in de achterkamer van een kroeg. Ik ken verhalen van chauffeurs die in de Antwerpse haventerminals aangeklampt werden door collega's die hun truck niet eens geparkeerd kregen voor een loskade.' Moreels weet het zeker: deze vorm van sociale dumping is in de sector vandaag meer regel dan uitzondering. 'Het Nederlandse transportbedrijf De Rooy is er al een paar keer voor aangepakt, maar zij zijn zeker niet de enigen die zich hieraan bezondigen. Ik woon op een boogscheut van Volvo Trucks in Gent. Ik ga daar weleens wandelen. Wel, een blik op de parking volstaat om te weten hoe wijdverbreid deze praktijken wel zijn. De Rooy, Ewals, DSV: alle grote spelers zijn daar aanwezig, en bijna al hun vrachtwagens hebben Roemeense, Tsjechische of Poolse nummerplaten. Als je dan een praatje slaat met de chauffeurs, zul je merken dat die nummerplaat zeker niet altijd overeenkomt met de nationaliteit van de chauffeur. Vaak zijn dat Oekraïners of Wit-Russen.' Moreels stelt dat het voor transportbedrijven moeilijker dan ooit is om op een correcte manier te werken. 'Ik ben onlangs bij een onderaannemer op bezoek geweest, een kleinere transporteur die voor die grote spelers reed. Hij heeft mij zijn e-mailcorrespondentie laten zien met een belangrijke opdrachtgever. Hij had een bijzonder scherp prijsvoorstel gedaan, maar werd daarmee uitgelachen. Die transporteur was daar heel duidelijk over: als hij nog een opdracht wilde binnenhalen, moest hij in de illegaliteit. Sterker nog: ik weet dat er transporteurs bestaan die aan hun onderaannemers uitleggen hoe ze het spel kunnen meespelen.' Moreels wijst ook op de verantwoordelijkheid van de opdrachtgevers, die volgens hem vaak wegkijken van de problemen. 'Zij schrijven een tender uit en kijken dan naar de goedkoopste. Natuurlijk zullen sommige multinationals graag benadrukken dat ze alleen samenwerken met bedrijven die ethisch correct werken. Ikea is daar sterk in. De Zweedse meubelketen klopt zich op de borst met IWAY, een soort ethische code die al haar partners moeten ondertekenen. In theorie is dat een mooi verhaal, tot we op het terrein gaan kijken en vaststellen dat het zeker in de transportsector van geen kanten werkt. Wij hebben daar twee jaar met Ikea over gepraat, zonder dat het iets opleverde. Ze weigeren om hun samenwerking te stoppen met malafide transportondernemingen die al door de rechtbank veroordeeld zijn. Intussen hebben we besloten om een punt te zetten achter die gesprekken - onderhandelen heeft geen zin als het alleen dient als een sociaal alibi.' Moreels pleit voor meer controles en strenge vervolging, in het volste besef dat we hier vaak met grote ontsnappingskunstenaars te maken hebben. 'Wij hebben een proces aangespannen tegen het Limburgse transportbedrijf RMT. Dat proces gaan ze bijna zeker verliezen, en dat weten ze ook. Daarom zijn ze nu al een nieuw bedrijf aan het oprichten. Ze zetten een ander hoedje op en doen gewoon voort.' 'De EU heeft hier zeker ook boter op het hoofd. We hebben sinds vorig jaar de European Labour Authority, een orgaan dat wordt beschouwd als de Europese koepel van de sociale inspectie. Dat klinkt mooi, maar de realiteit is dat die koepel geen initiatiefrecht of bevoegdheid heeft. Hij treedt hoogstens coördinerend op. We zitten met een Unie die wel regels afspreekt, maar er niet in slaagt om die te controleren of af te dwingen.' Of Europa ook echt iets aan het probleem zal doen, is voorlopig koffiedik kijken. Onder impuls van Europees commissaris voor Werk en Sociale Zaken Marianne Thyssen (CD&V) hebben de ministers van Sociale Zaken een klein jaar geleden een herziening van de zogenoemde detacheringsrichtlijn goedgekeurd. Volgens die herziening moeten loodgieters of bouwvakkers uit landen met lagere lonen evenveel verdienen als hun 'lokale' collega's. Opvallende vaststelling: de transportsector werd bij die herziening buiten schot gelaten. Naar een verklaring voor die uitzondering is het niet lang zoeken. Minstens zo fel als in andere domeinen is het Europees Parlement over dit thema verdeeld in een Oost- en een West-Europees blok. Terwijl de westerse lidstaten vragende partij zijn voor een strijd tegen sociale dumping, zien de oosterse daarin vooral pogingen om hun concurrentieel voordeel te torpederen. 'Thyssen heeft wel wat geprobeerd', zegt Frank Moreels. 'Maar zodra het over transport ging, heeft ze snel bakzeil gehaald omdat de Oost-Europese landen op de rem trapten. Precies hetzelfde zie je bij de onderhandelingen over het Mobility Package, een wetsvoorstel met nieuwe bepalingen voor de sector dat vorige zomer werd afgewezen in het Europees Parlement. Zodra je daar een sterkere maatregel in probeert te loodsen, doen die Oost-Europese landen niet meer mee.' Over de arbeid in de transportsector wordt vaak gezegd dat hij, anders dan bijvoorbeeld arbeid in de bouw, moeilijk in strakke detacheringswetten is te gieten. Precies vanwege zijn internationale karakter zou het niet zo gemakkelijk zijn om te bepalen welke nationale arbeidswetgeving er moet worden gevolgd. Waar werkt een chauffeur die van Polen naar Portugal rijdt precies? Dat argument houdt volgens Moreels geen steek. 'Het kan zijn dat het voor internationaal transport technisch wat ingewikkelder is, maar dat valt te regelen. De truckers die voor Poolse bedrijven werken, rijden in de praktijk vooral in Frankrijk, Duitsland, Nederland of België. Laten we hun het loon geven dat in lijn ligt met het loon in het land waar ze meestal actief zijn. Dat is ook wat Marianne Thyssen, moedig en terecht, heeft gezegd in het conflict met Michael O'Leary en Ryanair: je loon is afhankelijk van het land waar je werkt, en daarover wordt niet onderhandeld.' De strijd van Frank Moreels is ook die van Raymond Lausberg, hoofdinspecteur van de snelwegpolitie in de provincie Luik. Lausberg is een notoir strijder tegen sociale dumping. Onder zijn leiding werd vorige maand een grootscheepse controleactie gehouden op een snelwegparking in Soumagne, op de as Luik-Aken. De actie was niet helemaal vergeefs. Bij de eerste controle werd al meteen een overtreding vastgesteld. Aan het stuur van de gecontroleerde vrachtwagen zat een Hongaar die, zoals bleek uit de gegevens van zijn tachograaf, al drie weken aan het rijden was. Dat is een flagrante overtreding van de wet die zegt dat een chauffeur om de twee weken minstens 45 uur moet rusten, buiten zijn cabine. De chauffeur werd beboet, maar reageerde daar eerder gelaten op. Na enkele telefoontjes met zijn baas haalde hij de Visa-betaalkaart van zijn bedrijf boven en betaalde 2000 euro. In totaal zouden Lausberg en zijn team die middag voor 50.000 euro aan boetes uitschrijven. Een mooie buit, al besefte de inspecteur dat het allicht niet zal volstaan om de transportbedrijven af te schrikken: 'De pakkans is zo klein dat ze liever een boete betalen.' Volgens Lausberg kan zijn team maximaal 3500 controles per jaar uitvoeren. Dat is ongeveer de helft van het aantal vrachtwagens dat op de as Luik-Aken passeert - per dag, welteverstaan.