'Of u nu met de hogesnelheidstrein of met het vliegtuig naar Madrid gaat: voor de CO2-uitstoot maakt dat geen zier uit', stelde Stef Proost van de KU Leuven-denktank Meta­forum maandag in De Standaard. De denktank stelt dat goedbedoelde maatregelen om CO2-uitstoot te verminderen door Europese vluchten te ontmoedigen en de trein als alternatief te promoten, eigenlijk zinloos zijn. De professor baseert zich voor die uitspraak op het Europese emissiehandelssysteem (ETS), maar vliegt daar volgens ons spectaculair uit de bocht.

Eerst en vooral: treinen stoten wel degelijk minder CO2 uit dan vliegtuigen. De totale klimaatimpact van een treinreis naar pakweg Wenen, Barcelona of Kopenhagen is tot tien keer kleiner dan met het vliegtuig. Het maakt dus wel degelijk 'een zier uit' of we het vliegtuig of de trein nemen.

Totale klimaatimpact van reis met de trein naar Wenen is veel lager dan trip met het vliegtuig.

Om de gevaarlijke effecten van klimaatverandering tegen te gaan moeten we voor 2050 klimaatneutraal worden. Daarom moeten we vandaag al volop inzetten op duurzaam vervoer. In het geval van korte, internationale afstanden kiezen we dus beter voor de hogesnelheidstrein of de nachttrein, niet voor de korteafstandsvlucht. Ook op lange termijn. Want de technologie voor groene elektriciteit hebben we al. Die om vliegtuigen koolstofneutraal te maken is nog lang niet in zicht. Door nu te kiezen voor de trein steun je bovendien een vervoermiddel dat die investeringen goed kan gebruiken.

ETS alleen is niet voldoende als klimaatbeleid

De luchtvaartsector blijft grotendeels buiten schot in de klimaatdoelstellingen en vliegen is zo goed als belastingvrij. Wie met de trein reist betaalt btw op zijn ticket, wie met het vliegtuig reist niet. Daarnaast betaalt de treinmaatschappij taksen op elektriciteit, terwijl een vliegtuigmaatschappij geen brandstoftaks betaalt. Het gevolg: oneerlijke concurrentie tussen het vliegtuig en de trein. Terwijl het ecologisch voordeel van de trein tegenover het vliegtuig immens is.

Een instrument als het ETS-systeem werkt deze oneerlijke concurrentie niet weg. Ter vergelijking: ETS kost de Europese luchtvaartsector nu ongeveer 500 miljoen euro per jaar. Maar doordat de vliegsector geen kerosinetaks betaalt, wint ze 30 miljard euro per jaar.

Bovendien is ETS in zijn huidige vorm niet in lijn met wat nodig is om het klimaatakkoord van Parijs te realiseren. De CO2-emissies van de luchtvaart binnen Europa stegen de voorbije vijf jaar met 26,3 procent. Terwijl ze hadden moeten dalen.

Wat met de andere schadelijke broeikasgassen? Die vallen niet onder ETS

Het ETS houdt ook geen rekening met de effecten van stikstofoxiden, waterdamp en roet op hoge hoogte. Die verdubbelen tot verdrievoudigen de klimaatimpact van de luchtvaartsector. Wetenschappers roepen dit al langer, maar de politici steken hun kop in het zand. Zolang die effecten van de luchtvaart geen deel uitmaken van het ETS of van het internationale beleid, zal het ETS de klimaatimpact van de luchtvaart niet naar nul brengen.

ETS is geen garantie: rules change

Metaforum interpreteert de Europese regels als een statisch gegeven: een kader dat onveranderlijk vastligt. Maar de belangrijkste vraag waarop het Europese klimaatbeleid een antwoord wil bieden, is dynamisch: hoe kunnen sectoren naar koolstofneutraliteit evolueren? En welke aanpassing van de bestaande regelgeving is daarvoor nodig?

Het ETS in zijn huidige vorm ligt niet in lijn met de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Om koolstofneutraliteit in 2050 te bereiken, moet het uitstootplafond van het Europese Emissiehandelssysteem (de totale hoeveelheid CO2 die mag uitgestoten worden) naar beneden bijgesteld worden.

Kunnen we van onze politici verwachten dat ze dat doen, terwijl de meest vervuilende vervoersmiddelen gewoon verder aangemoedigd worden? Terwijl de trein daardoor inkomsten misloopt, en belangrijke investeringen - op vlak van bijvoorbeeld infrastructuur - niet kan doen? Hoe meer we korte afstanden vliegen, hoe meer de luchtvaartsector zich zal verzetten tegen de nodige aanscherping van het ETS. Daardoor wordt de kans om onze klimaatdoelstellingen te halen kleiner.

Voor afstanden tot 1.500 kilometer vormt de hogesnelheidstrein en de nachttrein een perfect alternatief, met alle troeven in huis om op termijn klimaatneutraal te worden. Bij vliegen liggen de technologische doorbraken voor nuluitstoot nog veraf. Het maakt dus wel degelijk uit of we vliegen of de trein nemen. Oplossingen om de klimaatverandering tegen te gaan verdienen de spotlights. Vliegen behoort daar niet toe.

'Of u nu met de hogesnelheidstrein of met het vliegtuig naar Madrid gaat: voor de CO2-uitstoot maakt dat geen zier uit', stelde Stef Proost van de KU Leuven-denktank Meta­forum maandag in De Standaard. De denktank stelt dat goedbedoelde maatregelen om CO2-uitstoot te verminderen door Europese vluchten te ontmoedigen en de trein als alternatief te promoten, eigenlijk zinloos zijn. De professor baseert zich voor die uitspraak op het Europese emissiehandelssysteem (ETS), maar vliegt daar volgens ons spectaculair uit de bocht.Eerst en vooral: treinen stoten wel degelijk minder CO2 uit dan vliegtuigen. De totale klimaatimpact van een treinreis naar pakweg Wenen, Barcelona of Kopenhagen is tot tien keer kleiner dan met het vliegtuig. Het maakt dus wel degelijk 'een zier uit' of we het vliegtuig of de trein nemen.Om de gevaarlijke effecten van klimaatverandering tegen te gaan moeten we voor 2050 klimaatneutraal worden. Daarom moeten we vandaag al volop inzetten op duurzaam vervoer. In het geval van korte, internationale afstanden kiezen we dus beter voor de hogesnelheidstrein of de nachttrein, niet voor de korteafstandsvlucht. Ook op lange termijn. Want de technologie voor groene elektriciteit hebben we al. Die om vliegtuigen koolstofneutraal te maken is nog lang niet in zicht. Door nu te kiezen voor de trein steun je bovendien een vervoermiddel dat die investeringen goed kan gebruiken.De luchtvaartsector blijft grotendeels buiten schot in de klimaatdoelstellingen en vliegen is zo goed als belastingvrij. Wie met de trein reist betaalt btw op zijn ticket, wie met het vliegtuig reist niet. Daarnaast betaalt de treinmaatschappij taksen op elektriciteit, terwijl een vliegtuigmaatschappij geen brandstoftaks betaalt. Het gevolg: oneerlijke concurrentie tussen het vliegtuig en de trein. Terwijl het ecologisch voordeel van de trein tegenover het vliegtuig immens is. Een instrument als het ETS-systeem werkt deze oneerlijke concurrentie niet weg. Ter vergelijking: ETS kost de Europese luchtvaartsector nu ongeveer 500 miljoen euro per jaar. Maar doordat de vliegsector geen kerosinetaks betaalt, wint ze 30 miljard euro per jaar. Bovendien is ETS in zijn huidige vorm niet in lijn met wat nodig is om het klimaatakkoord van Parijs te realiseren. De CO2-emissies van de luchtvaart binnen Europa stegen de voorbije vijf jaar met 26,3 procent. Terwijl ze hadden moeten dalen. Het ETS houdt ook geen rekening met de effecten van stikstofoxiden, waterdamp en roet op hoge hoogte. Die verdubbelen tot verdrievoudigen de klimaatimpact van de luchtvaartsector. Wetenschappers roepen dit al langer, maar de politici steken hun kop in het zand. Zolang die effecten van de luchtvaart geen deel uitmaken van het ETS of van het internationale beleid, zal het ETS de klimaatimpact van de luchtvaart niet naar nul brengen.Metaforum interpreteert de Europese regels als een statisch gegeven: een kader dat onveranderlijk vastligt. Maar de belangrijkste vraag waarop het Europese klimaatbeleid een antwoord wil bieden, is dynamisch: hoe kunnen sectoren naar koolstofneutraliteit evolueren? En welke aanpassing van de bestaande regelgeving is daarvoor nodig? Het ETS in zijn huidige vorm ligt niet in lijn met de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Om koolstofneutraliteit in 2050 te bereiken, moet het uitstootplafond van het Europese Emissiehandelssysteem (de totale hoeveelheid CO2 die mag uitgestoten worden) naar beneden bijgesteld worden. Kunnen we van onze politici verwachten dat ze dat doen, terwijl de meest vervuilende vervoersmiddelen gewoon verder aangemoedigd worden? Terwijl de trein daardoor inkomsten misloopt, en belangrijke investeringen - op vlak van bijvoorbeeld infrastructuur - niet kan doen? Hoe meer we korte afstanden vliegen, hoe meer de luchtvaartsector zich zal verzetten tegen de nodige aanscherping van het ETS. Daardoor wordt de kans om onze klimaatdoelstellingen te halen kleiner.Voor afstanden tot 1.500 kilometer vormt de hogesnelheidstrein en de nachttrein een perfect alternatief, met alle troeven in huis om op termijn klimaatneutraal te worden. Bij vliegen liggen de technologische doorbraken voor nuluitstoot nog veraf. Het maakt dus wel degelijk uit of we vliegen of de trein nemen. Oplossingen om de klimaatverandering tegen te gaan verdienen de spotlights. Vliegen behoort daar niet toe.