Herman Matthijs (UGent, VUB)

‘Hoe ziet de toekomst van de spoorwegen eruit? Ook deze regering zal dit duur dossier niet oplossen’

‘De Belgische spoorwegen zullen liefst drie dagen grotendeels platgelegen hebben door stakingen van de traditionele vakbonden en die van de bestuurders. Het volk ligt daar al lang niet meer van wakker’, schrijft professor Herman Matthijs (VUB en UGent). ‘Maar hoe zit het nu met (het geld van) de spoorwegen, en is er überhaupt nog een toekomst weggelegd voor de overheidsbedrijven die het spoorverkeer in ons land organiseren?’

Wat is er de laatste tijd gebeurd met de spoorwegen? Een analyse op basis van tien bedenkingen.

  1. De laatste jaren lijken wel een voorbeeld van de trein der traagheid. Nogal wat mensen blijven te laat op hun werk aankomen, studenten missen het begin van de les met de mededeling dat de trein vertraging had. Het beste argument om  te laat op een les te komen of met vertraging een vergadering bij te wonen is te zeggen: ‘De trein heeft vertraging’. Die verklaringe heeft tegenwoordig hetzelfde aanvaardingsniveau als een doktersattest. De treingebruikers hebben al vele verklaringen gehoord om de talrijke vertragingen of afgeschafte treinen goed te praten vanwege de spoorwegen, namelijk: te warm weer, te koude temperaturen, te veel wind, bladeren op het spoor, koperdiefstallen, branden in seinhuizen, sneeuw, ijzel, te druk verkeer, personeel te laat aangekomen, mensen die op de sporen lopen, treinen die in onderhoud zijn en ga zo maar door. Maar aan dat soort van uitleg heeft een reiziger die gewoon op zijn bestemming wil geraken, helemaal niets.
  2. Ook het rijdend materieel is bepaald niet geweldig te noemen. Voor de onderdanen van dit land die al eens de trein nemen in buurlanden, Scandinavië, Canada of de VS, is er de nuchtere vaststelling dat onze treinen veel comfort missen. De laatste maanden lijkt het de mode dat vele toiletten niet werken, er problemen zijn met de airco enzoverder. Waarom zou je de trein nemen als je met de privé-auto sneller en comfortabeler je bestemming bereikt?
  3. Een terechte kritiek op de huidige stand van zaken, is de niet werkbare opdeling van de spoorwegen. Momenteel bestaat nog steeds de tweedeling tussen Infrabel, dat verantwoordelijk is voor de infrastructuur, en de NMBS, die verantwoordelijk is voor het binnenlands vervoer. Deze Europese opdeling verre van ideaal. Er zou eens dringend eens bekeken moeten worden of het niet beter is om de NMBS en Infrabel terug samen te brengen. De opsplitsing zoals die vandaag geregeld is, heeft een onmiskenbaar negatieve invloed.
  4. Privatiseringspogingen van het binnenlands spoorvervoer zijn tot dusver geen succes te noemen in Europa. Welk privaat bedrijf zal dan een binnenlands spoorvervoer zoals dat van België willen overnemen? Maar de Europese Commissie heeft nu alles ingezet op de zogenaamde liberalisering. Dat houdt in dat buitenlandse operatoren (SNCF, DB, NS enzoverder) op het Belgisch net zouden kunnen gaan rijden. Dan is de greep op de spoorwegen helemaal zoek, want dan gaan Berlijn en/of Parijs het desbetreffend beleid uitstippelen. Ter herinnering: we hebben nu al de meer dan jammerlijke ervaring dat we het energiebeleid  voor een appel en een ei verkocht hebben aan de Franse Vijfde Republiek.  
  5. De twee overheidsbedrijven Infrabel en NMBS hebben een uitgebreid beheerscontract met de federale regering. Die beheerscontracten puilen uit van honderden onwerkbare en onleesbare artikels. Bovendien stelt zich hier ook een democratisch probleem, want de regering onderhandelt hier met zichzelf. Want zij benoemt de raden van bestuur van de twee ondernemingen. De parlementaire democratische controle is daardoor gering, wat niet logisch is met een kostprijs van zowat drie en half miljard euro per jaar.
  6. De minimale dienstverlening bij een spoorstaking is bepaald geen succes te noemen. Want men heeft niet veel stakers nodig om de seinhuizen plat te leggen. Een treinstaking is een dure kost voor de economie: geen binnenlands vervoer, geen cargo over het spoor en de HST-lijnen die plat komen te liggen.
  7. Het  personeels- en pensioenstatuut voor het spoorwegpersoneel is royaal te noemen, zeker in vergelijking met de andere onderdelen van de federale overheid. De NMBS telt zowat 18.500 werknemers en Infrabel heeft ongeveer 11.500 personeelsleden. Het overgrote deel daarvan heeft een ambtenarenstatuut. Het argument dat men met 30.000 mensen geen systeem kan laten draaien, is bedenkelijk. Het probleem is dat het spoorwegpersoneel heel inefficiënt wordt ingezet en dat er te veel volk bezig is met zaken die niets te maken hebben met de kerntaken van deze ondernemingen. Daardoor ontstaat de indruk van een Mexicaans leger, veel volk op de hoofdkwartieren en amper iemand te velde, waar het allemaal moet gaan gebeuren. Bovendien blijft er een ongecontroleerde wildgroei bestaan van filialen bij de NMBS en Infrabel. Het is overduidelijk dat de sociale vrede bij de spoorwegen gedurende het verleden is afgekocht door de regeringen met als gevolg een loodzware factuur voor de belastingbetalers.
  8. Voor de twee ondernemingen begroot de federale begroting 2023 een bedrag van bijna 3,6 miljard euro aan subsidies en dat verspreid over liefst 25 basisallocaties (Bron: Algemene Uitgavenbegroting 2023, kamerdoc. 2932/001 van 10 november 2022, hoofdstuk 33: Mobiliteit & vervoer, afdeling 51). Dit bedrag dient om de exploitatie  en de investeringen te betalen van de twee ondernemingen. Ter vergelijking, de aankoop van 34 F-35A-straaljagers voor 3,5 miljard euro is even duur als de jaarlijkse begrotingskost ten voordele van ‘den ijzeren weg’. De overige 400 miljoen euro begrootte uitgaven voor mobiliteit en vervoer in de begroting hebben vooral betrekking op het beheerscontract met ‘Bpost’ (145 miljoen euro). Bovendien moet ook nog gewezen worden op de toenemende schulden met een bedrag van ettelijke miljarden euro’s.
  9. De spoorwegen hebben een historische opdeling van de investeringsmiddelen in een verhouding van 60 procent voor Vlaanderen en 40 procent Wallonië. Alleen is het maar de vraag of die verhouding de laatste jaren ooit is nageleefd. Dat heeft o.a. te maken met de enorme werken aan het Brusselse sporen en gebouwen. Maar daartegenover staat dat 70 procent van de eigen inkomsten uit de Vlaamse stations komt. Terwijl er evenveel stations zijn in het noorden en het zuiden van dit koninkrijk (totaal nog zowat 550 stations). Bovendien telt Vlaanderen minder kilometer spoor. Er is dus al jaren een communautair probleem bij de spoorwegen. De kans is niet onbestaande dat dit dossier in een zevende staatshervorming wordt aangesneden. Bovendien heeft de zesde staatshervorming de Gewesten zitjes gegeven in de raden van bestuur van Infrabel en de NMBS.      
  10. De spoorwegen hebben de vele miljarden staatssteun zeker niet optimaal besteed, met als voorbeelden: de vele verouderde treinstellen, de talrijke nieuwe woonzones en werkplaatsen waar er geen trein te vinden is. Daarnaast is er ook de vaststelling dat vele lijnen van de NMBS verkeerde start- en aankomstpunten hebben .  

Conclusie

De spoorwegen zijn al jaren in crisis en het enige politieke antwoord is: meer geld. Maar veel heeft dat belastinggeld nog niet opgelost. Het ziet er ook naar uit dat ook deze regering dit duur dossier niet zal oplossen. Afspraak bij de federale regeringsonderhandelingen van de zomer, nazomer, herfst en winter  2024?   

Partner Content