Beste Sophie Dutordoir,

Ik wens hierbij in naam van alle gedelegeerd bestuurders van de NMBS te spreken. Misschien krabt u zich even achter het oor: 'Hoezo in naam van... Maar dat ben ik toch?' Ja, dat vreemde gevoel overkwam mij ook toen u 'in naam van de klant' opriep om de scheiding tussen vervoersmaatschappij NMBS en spoorwegbeheerder Infrabel in stand te houden.

Hoelang nog voor de NMBS zijn "klanten" opnieuw als reizigers gaat beschouwen?

Vooreerst, mevrouw de gedelegeerd bestuurder, ik houd er niet van om bestempeld te worden als 'klant'. Ik ben een reiziger. Mocht ik een klant zijn, dan hadden wij een louter commerciële relatie: ik koop een product en u verkoopt dat product. Maar blijkbaar vergist u zich niet louter van positie, maar ook van werkplaats: NMBS is geen commercieel bedrijf dat een product verkoopt met het oogpunt om maximale winst te maken, maar de NMBS is een openbare dienst. Aangezien het haar taak is om mobiliteit aan te bieden aan de bevolking en liefst behoorlijk comfortabel, stipt en tegen een betaalbare prijs, en niet om winst te maken, ben ik geen klant, maar een reiziger.

Nu we dit misverstand van de baan hebben, noch u noch ik ben een klant, u bent de CEO, ik de reiziger, wil ik het even hebben over de verdere inhoud.

U wil de betonnen muur tussen de NMBS en Infrabel in stand houden. Het spoorverkeer is de laatste decennia verworden tot een Mexicaans leger: tegenover het snoeien in de werkgelegenheid, kwam een wildgroei aan leidinggevende functies. Terwijl de infrastructuur en het materieel niet meer kan onderhouden worden gezien het tekort aan technisch personeel, terwijl machinisten hun vakantie niet kunnen opnemen wegens het personeelstekort, is er meer dan voldoende creativiteit om leidinggevende functies uit te vinden. Iemand die vol trots aankondigt het personeelsbestand tegen 2022 te zullen reduceren van bijna 21.000 naar 16.000, lijkt me slecht geplaatst om namens de reiziger te spreken. Op het moment dat slechts 60% van de reizigers aangeeft tevreden te zijn over de dienstverlening, de stiptheid nog verder daalt naar een schamele 88%, klinkt die aankondiging redelijk wrang als ze komt van iemand die hiervoor niet alleen een loon van 230.000 euro verdient, en verder ook een (ondanks het belabberde resultaat) bonus van 65.000 euro ziet verschijnen op haar rekening.

Dat het ook anders kan, tonen bijvoorbeeld de Oostenrijkse spoorwegen van de ÖBB en de Zwitserse SBB. Met grote stiptheid jagen zij hun treintjes over, langs en door de steile Alpenhellingen. Maar deze maatschappijen kennen geen opsplitsing tussen vervoersmaatschappij en spoorwegbeheerder. De NMBS kon in 2004 ook gelijkaardige stiptheidscijfers voorleggen. Maar dat was dus kort voor de opsplitsing op 1 januari 2005 tussen de NMBS, Infrabel en de NMBS-Holding. Vanaf dan kelderden de stiptheidscijfers (cijfers die dan nog opgepoetst worden door afgeschafte treinen niet in rekening te nemen en door de geplande reisduur te verlengen).

Uw betoog is dat door te focussen op de structuur van de NMBS/Infrabel de aandacht afgeleid wordt van de andere problemen. Die andere problemen, hebt u het dan over de geplande liberalisering van het spoor die u volgens uw eigen woorden in goede banen wil leiden? Een liberalisering waarvan we in Engeland zien welke desastreuze gevolgen dat zal hebben? Een voorproefje van dat dat betekent, ondervindt de reiziger iedere dag. In uw poging om van de NMBS een concurrentieel bedrijf te maken, wordt de dienstverlening telkens weer teruggeschroefd: in 2015 werden 33 loketten gesloten en deze zomer kwamen daar nog eens 76 halftijdse sluitingen bij.

Maar uiteraard is dat wijzen naar de structuur geen structuurfetisjisme, maar de eenvoudige vaststelling dat een tweedeling tussen spoorweg en trein onwerkbaar is. Niet alleen omdat dit een verdubbeling van het aantal leidinggevenden (ten koste van het technisch personeel) met zich mee brengt, maar gewoon omdat spoort en trein op het terrein teveel met elkaar verweven zijn.

Mevrouw Dutoroir, als je namens de klant wil spreken, zal je dus iets geloofwaardiger over de brug moeten komen. De handen uit de mouwen steken voor een maatschappij met minder chefs en meer spoormannen/-vrouwen, met stiptere treinen, met stations waar de loketten nog bemand zijn,... En vooral een maatschappij waar de reizigers nog reizigers zijn, en geen klanten van een concurrentieel bedrijf.

Johan De Nys is kernlid van Vlinks.