'De slimme kilometerheffing zou in de plaats komen van de jaarlijkse verkeersbelasting', verduidelijkt Rzoska. 'De gebruiker betaalt per kilometer. Al vertel ik er wel meteen bij dat een slimme kilometerheffing pas kan als er wordt geïnvesteerd in alternatieven zoals openbaar vervoer en veilige fietswegen. De kritiek is vaak dat je met de slimme kilometerheffing ook mensen belast in de buitengebieden, waar er vaak geen alternatief is. Die kritiek is terecht en ons voorstel houdt daar rekening mee. De rekening begint pas te lopen op het moment dat je, bijvoorbeeld, een openbaarvervoersknooppunt passeert en besluit daar geen gebruik van te maken. Slim betekent ook: afhankelijk van tijd en plaats. Als je rijdt op een ogenblik dat er geen files staan, op een plek die niet filegevoelig is, betaal je een lagere gebruiksvergoeding.
...

'De slimme kilometerheffing zou in de plaats komen van de jaarlijkse verkeersbelasting', verduidelijkt Rzoska. 'De gebruiker betaalt per kilometer. Al vertel ik er wel meteen bij dat een slimme kilometerheffing pas kan als er wordt geïnvesteerd in alternatieven zoals openbaar vervoer en veilige fietswegen. De kritiek is vaak dat je met de slimme kilometerheffing ook mensen belast in de buitengebieden, waar er vaak geen alternatief is. Die kritiek is terecht en ons voorstel houdt daar rekening mee. De rekening begint pas te lopen op het moment dat je, bijvoorbeeld, een openbaarvervoersknooppunt passeert en besluit daar geen gebruik van te maken. Slim betekent ook: afhankelijk van tijd en plaats. Als je rijdt op een ogenblik dat er geen files staan, op een plek die niet filegevoelig is, betaal je een lagere gebruiksvergoeding. De jaarlijkse verkeersbelasting wordt berekend op basis van de CO2- uitstoot en de pk's. Je betaalt dus meer voor grotere, meer vervuilende auto's. Dat systeem lijkt, behalve klimaatvriendelijker, ook sociaal rechtvaardiger. björn Rzoska: De jaarlijkse verkeersbelasting is vooral bedoeld om het gebruik volgens type auto te belasten, en op die manier dat gebruik te sturen. Niemand zal ontkennen dat die sturing noodzakelijk is. Sinds 2014 zijn de files in Vlaanderen met de helft toegenomen. Er zijn geen tien mogelijkheden om die tendens te keren. De slimme kilometerheffing is volgens zowat alle specialisten een van de meest effectieve maatregelen om files terug te dringen. Investeren in openbaar vervoer helpt uiteraard ook. Maar wat heeft deze regering gedaan? Op het exploitatiebudget van De Lijn is 300 miljoen euro bespaard. Bij de NMBS gaat het om meer dan 2 miljard euro. De slimme kilometerheffing is een maatregel die mensen ertoe aanzet om hun wagen op andere tijdstippen te gebruiken. Of ze die wagen daarom minder zullen gebruiken, is een andere vraag. Rzoska: De maatregel is inderdaad in de eerste plaats bedoeld om de files in te dijken. Maar het gaat ook over een breder verhaal. Studies laten zien dat 3 op de 10 bestuurders die 's ochtends stilstaan op de Antwerpse Ring hun vertrek perfect hadden kunnen uitstellen. Dat zorgt niet alleen voor frustratie, we vergeten te vaak dat die files heel veel geld kosten. Elke auto die een uur in de file staat, kost ongeveer 10,50 euro. Daarnaast heb je ook de gezondheidskosten, die veroorzaakt worden door slechte luchtkwaliteit. Ik stel vast dat die logica tot voor kort ook werd gevolgd door de Open VLD en de N-VA, de partijen die de slimme kilometerheffing hadden opgenomen in hun Vlaams Klimaatplan, maar ze in de aanloop naar de verkiezingen plots van de tafel hebben geveegd. De PVDA en Vlaams Belang wijzen op sociale onrechtvaardigheid. Ze krijgen gelijk van een Zweeds onderzoek, waarin de conclusie was dat rekeningrijden de minder gegoeden relatief gezien meer kost dan de meer bemiddelden. Rzoska: Daarom pleiten wij voor flankerende maatregelen. Die zijn er ook gekomen in Londen, Kopenhagen en Stockholm, drie steden waar een vorm van rekeningrijden is ingevoerd. Bovendien heb je in die steden een robuust, kwalitatief en betaalbaar openbaar vervoer. Ik wil van die critici ook wel eens horen hoe zij het fileprobleem dan zullen aanpakken. Zijn ze voor de oplossingen van Ben Weyts (N-VA)? Sinds zijn voorzitter, Bart De Wever, hem heeft teruggefloten, pleit hij voor 5 miljard euro extra investeringen in wegen en weginfrastructuur. Als die investeringen er komen, zal de belastingbetaler daarvoor opdraaien. Na jarenlang wikken en wegen leek er binnen de Vlaamse regering een consensus te groeien over de invoering van een slimme kilometerheffing tijdens de volgende regeerperiode. De maatregel was ook al opgenomen in het Vlaams Klimaatplan, een van de verwezenlijkingen van voormalig minister van Energie Bart Tommelein (Open VLD). Hoewel de maatregel 'beslissingsrijp' leek, sloeg in de aanloop naar de verkiezingen de twijfel plots toe. Vandaag belooft zowel de N-VA als de Open VLD dat ze de slimme kilometerheffing niet zal invoeren. Waarom is de Open VLD tegen een maatregel die u in het Klimaatplan nog hebt verdedigd?Bart Tommelein: In het Vlaams Klimaatplan staat inderdaad dat we moeten overschakelen naar zo'n systeem. Wij zijn ook niet principieel tegen een slimme kilometerheffing. De mogelijkheid moet onderzocht worden, daar blijven we bij. Wél verzetten wij ons tegen het systeem dat nu voorlag en dat door Groen wordt verdedigd, en in feite niets anders is dan een platte belastingverhoging. Wij hebben altijd gezegd dat een slimme kilometerheffing voor ons pas kan als die maatregel budgetneutraal is. In het voorstel van Groen vervangt de heffing de jaarlijkse verkeersbelasting.Tommelein: Het voorstel voor een kilometerheffing dat Groen bij het Planbureau heeft ingediend, zou 2,4 miljard euro opleveren. Dat bedrag is vele malen groter dan de 331 miljoen die de jaarlijkse verkeersbelasting oplevert. Het gaat met andere woorden om een belastingverhoging van 2 miljard euro. Daar passen wij voor, zeker als niet eens gegarandeerd is dat de heffing ook echt werkt. In het voorstel dat voorlag, zou de heffing 2 tot 5 cent per kilometer bedragen. Volgens experts is dat onvoldoende om echt sturend te werken. Waarom zou je het dan doen? Volgens de Open VLD moet de heffing zowel groter als kleiner zijn?Tommelein: Ze moet vooral slim zijn. Wij staan wel open voor een heffing op filegevoelige plaatsen en momenten, zoals de Brusselse of Antwerpse Ring in de spits. Ook vinden wij dat de heffing alleen ingevoerd kan worden als er voldoende alternatieven zijn. Die zijn er niet in bijvoorbeeld Limburg of de Westhoek. Wij zullen niet aanvaarden dat mensen een kilometerheffing moeten betalen om hun kind te gaan halen van een voetbalmatch, terwijl er geen enkel volwaardig alternatief wordt aangeboden. Zo'n kilometerheffing is een domme kilometerheffing. Het mag ook in geen geval een systeem zijn zoals het vandaag al bestaat voor vrachtwagens. Dat systeem leidt tot sluipverkeer in woonkernen en schoolomgevingen. Nogmaals, wij zijn niet mordicus tegen. De mogelijkheid moet onderzocht worden. Een slimme heffing heeft trouwens een voordeel dat we hier nog niet hebben genoemd: anders dan bij de bestaande jaarlijkse verkeersbelasting zouden buitenlanders hier wel meebetalen. Ook het voorstel van Groen is slim. Er wordt rekening gehouden met de plaats en het tijdstip.Tommelein: Het voorstel van Groen is in de eerste plaats een belastingverhoging. De waarde is louter symbolisch. Het is ook onduidelijk of het echt sturend zal werken. En dan is er nog een bezwaar: je kunt die heffing niet invoeren als er geen overeenstemming is tussen de verschillende gewesten. Willen we drie verschillende systemen in België? Intussen blijven de files aangroeien. Heeft de Open VLD ook die kostprijs ingecalculeerd?Tommelein: Ik ben jaren minister van Energie geweest. Ik heb geleerd dat dit argument niet overtuigt om mensen een platte belastingverhoging te doen slikken. Je kunt mensen alleen meekrijgen met een faire, echt slimme heffing.