Redden elektrische wagens eigenlijk het klimaat wel? Ze stoten geen CO2 uit tijdens het rijden, maar moeten wel opgeladen worden. En aangezien de productie van elektriciteit -momenteel nog- wél een uitstoot van CO2 veroorzaakt, kan men zich afvragen of er wel sprake is van een werkelijk voordeel voor het klimaat. Toch is het eenvoudig om met heel gebruikelijke uitgangspunten aan te tonen dat dit voordeel er wel degelijk is. De indirecte uitstoot van elektrische wagens is wel degelijk lager dan de directe uitstoot van conventionele wagens.

'Bieden elektrische wagens wel degelijk een CO2-voordeel?'

De eenvoudigste manier om dit aan te tonen is door de gemiddelde uitstoot gekoppeld aan elektriciteitsproductie te vergelijken met die van een conventionele wagen. In België ligt de eerste momenteel rond de 150 gram per geproduceerde kilowattuur, wat betekent dat een gemiddelde elektrische wagen 30 gram CO2 uitstoot per kilometer. Dat is slechts een vierde van de uitstoot door de zuinigste conventionele wagens die vandaag beschikbaar zijn. En dat gaat voor conventionele wagens uit van de geadverteerde cijfers in puur theoretische omstandigheden, en geen sjoemelsoftware. Dat elektrische wagens vandaag al vier keer zo klimaatvriendelijk zijn komt onder andere omdat ze veel efficiënter omspringen met energie. Laten we niet vergeten dat bij traditionele wagens twee derde van de getankte brandstof verloren gaat in wrijving en warmte.

De Belgische elektriciteit wordt wel wat minder klimaatvriendelijk na de nucleaire uitstap, ondanks de groei van hernieuwbare energiebronnen. Het voordeel van elektrische wagens zal dus tijdelijk afnemen, maar blijft groot ten opzichte van conventionele wagens. Zelfs als elektrische wagens voor 100% met stroom uit gascentrales worden opgeladen, blijft het CO2-voordeel significant.

We kunnen ook verder kijken dan gemiddelde cijfers. In de praktijk hangt de indirecte uitstoot van elektrische wagens namelijk af van de CO2-intesiteit op het moment van opladen, en die fluctueert in de loop van de dag. Tijdstippen waarop het Belgische elektriciteitsverbruik hoog is en de hernieuwbare productie laag gaan gepaard met een hoge CO2-intensiteit, en omgekeerd.

We laden elektrische wagens natuurlijk het best op wanneer er net veel hernieuwbare productie plaatsvindt. Dat is niet alleen interessant voor het klimaat, maar ook voor de portefeuille aangezien de stroomprijzen dan typisch het laagst zijn. Simpelweg met een app aangeven tegen wanneer je de batterij wilt opgeladen zien, en het optimaliseren van de timing gebeurt volledig automatisch. Ondenkbaar is het zeker niet.

Slimme meters en tariefformules

Om het (thuis) opladen van elektrische wagens te kunnen afstemmen op de meest interessante momenten is er wel een slimme meter en aangepaste tariefformule vereist. Enkel wanneer we het elektriciteitsverbruik van uur tot uur meten en aanrekenen, kunnen we elektrische wagens optimaal opladen. Leveranciers moeten dan wel aangepaste tariefformules (mogen) aanbieden, zodat zij die slim opladen effectief minder betalen.

Hoewel de uitrol van slimme meters technisch gezien al jaren mogelijk is, laat dit in België nog steeds op zich wachten. Meer dan twintig Europese lidstaten begonnen er nochtans al jaren geleden mee. Hoewel er bij ons wel al enkele proefprojecten werden uitgevoerd, hinken we dus serieus achterop. In Vlaanderen is de start van de uitrol uiteindelijk gepland vanaf 2019. Over de nieuwe tariefformules die net zo noodzakelijk zijn als de meters zelf, blijft het voorlopig muisstil. Wie een elektrische wagen écht slim wil opladen zal dus nog even moeten wachten.

Bouw van de batterij

Om de klimaatvriendelijkheid van elektrische wagens volledig in kaart te brengen kunnen we ook de bouw van de batterij in rekening brengen. Een recent Zweeds rapport beweerde bijvoorbeeld dat de uitstoot die gekoppeld is aan het produceren van de batterij equivalent is aan die van acht jaar rondrijden met een conventionele wagen. De auteurs van het rapport hanteerde echter verkeerde assumpties. Toen andere experten de berekeningen opnieuw deden met meer realistische uitgangspunten daalde de CO2-terugverdientijd tot anderhalf jaar. Bovendien staat de batterijwereld niet stil. Elektrische wagens worden jaar na jaar voortgestuwd door steeds compactere en lichtere batterijen, en dat terwijl de actieradius blijft toenemen.

De kritiek doet denken aan het oude verhaal over zonnepanelen, die zogezegd de uitstoot gepaard met hun productie amper konden goedmaken. Dit is al vele jaren niet meer het geval, en ook bij batterijen zal de steeds grootschaligere en efficiëntere productie leiden tot een scherpe daling van de aanverwante uitstoot. Ook zijn batterijen niet voor de vuilnisbak na hun levenscyclus in een elektrisch voertuig. Ze kunnen samengebundeld worden en nog jarenlang dienstdoen in andere toepassingen, waarbij ze bijvoorbeeld hernieuwbare energie helpen op te slaan en het elektriciteitsnetwerk meer flexibel maken. Meerdere grote autofabrikanten testen dit tweede leven voor autobatterijen nu al uit.

Alternatieven voor autoverkeer

Een andere mogelijkheid is het recycleren van de batterijen, wat zeer aantrekkelijk is aangezien ze boordevol waardevolle stoffen zitten die hergebruikt kunnen worden. Zo kan de productie van de batterijen op termijn een gesloten cyclus worden. Laat vervolgens de batterijfabriek draaien op hernieuwbare energie -zoals Tesla doet- en de klimaatvriendelijkheid van elektrische wagens in vergelijking met traditionele wagens wordt onbetwistbaar.

Géén auto is natuurlijk nog beter voor het klimaat dan een elektrische auto. Laten we dus vooral de alternatieven niet uit het oog verliezen. Wat fietsinfrastructuur betreft kunnen we nog steeds veel leren van onze noorderburen, en om elektrisch te rijden met de trein hoeven we niet op het nieuwste automodel te wachten. Ook voor het fileleed is de elektrische auto op zich geen oplossing. De files worden niet minder lang als al de wagens elektrisch zouden zijn. Daarvoor kijken we beter naar deelplatformen zoals Cambio en Uber, die het autogebruik nog een stuk efficiënter kunnen maken.

De elektrische wagen is niet de heilige graal voor het klimaatprobleem. Wegverkeer veroorzaakt in Europa slechts een vijfde van de totale CO2-uitstoot. Toch is de elektrificatie van de autosector zowel noodzakelijk als onvermijdelijk. De voorraad fossiele brandstoffen is per definitie eindig, en het klimaatprobleem zet ons aan om een versnelling hoger te schakelen. Laten we dus werk maken van een versnelde doorbraak van zowel elektrische voertuigen als de slimme meters die noodzakelijk zijn om ze optimaal op te laden. Hun klimaatvriendelijkheid in vergelijking met traditionele wagens staat buiten kijf.

Gehanteerde uitgangspunten

Uitstoot van een zuinige conventionele wagen (gram CO2/km) 120
Verbruik van een gemiddelde elektrische wagen (KWh/km) 0.2
Uitstoot van een gemiddelde Belgische gascentrale (gram CO2/KWh) 500
Aandeel van gas in totale Belgische elektriciteitsproductie 30%

Sam Hamels behaalde een Master in de Algemene Economie aan de Universiteit Gent, en een Master in de EU-studies aan dezelfde universiteit. Voor zijn werk over het toekomstige elektriciteitsmarktmodel ontving hij in 2014 de prijs voor de beste masterproef in de verbredende economische richtingen. Als student was hij ook actief betrokken bij de VN-klimaattoppen in Doha en Warschau. Hij doctoreert in de economie, waar hij onderzoek voert rond de toekomst van het energielandschap en het energieverbruik van individuele gebouwen, en is visiting fellow bij de denktank Itinera.