Nog beheersen de nieuwsberichten over het onzeker lot van de tienduizenden vluchtelingen uit het Midden-Oosten de voorpagina's van de Duitse media. Donderdag aanstaande zal de focus zich meer dan waarschijnlijk verplaatsen naar de Internationale Auto Ausstellung (IAA) in Frankfurt, met 210 wereldpremières en ruim 1.100 exposanten de grootste autoshow ter wereld. Vier op de tien standhouders komen uit het buitenland, onder hen een groot aantal toeleveranciers uit in totaal 39 landen.
...

Nog beheersen de nieuwsberichten over het onzeker lot van de tienduizenden vluchtelingen uit het Midden-Oosten de voorpagina's van de Duitse media. Donderdag aanstaande zal de focus zich meer dan waarschijnlijk verplaatsen naar de Internationale Auto Ausstellung (IAA) in Frankfurt, met 210 wereldpremières en ruim 1.100 exposanten de grootste autoshow ter wereld. Vier op de tien standhouders komen uit het buitenland, onder hen een groot aantal toeleveranciers uit in totaal 39 landen. Die massale presentie van buitenlandse exposanten bewijst de dominante positie van Duitsland als autoland in de wereld. Dat is ooit anders geweest. Decennialang zetten Amerikaanse, Engelse, Franse en Italiaanse merken de toon, maar vanaf de jaren zeventig gingen de Duitse constructeurs in het offensief - onder de aanvoering van Mercedes-Benz. Anno 2015 bezetten BMW, Audi en Mercedes-Benz de plaatsen één, twee en drie in het premiumsegment en is Volkswagen voorbij aan Toyota in de wedren om de eerste plaats in de internationale autowereld. De lange reeks kwaliteitsproblemen bij Toyota is inderdaad niet zonder gevolgen gebleven voor het aanzien én de autoverkoop van de Japanse constructeur. Dat heeft ertoe geleid dat Volkswagen - drie jaar eerder dan verhoopt - de absolute nummer één in de wereld is geworden. En dat ondanks tegenvallende resultaten in de Verenigde Staten. Vooralsnog profiteren de Duitse merken van hun ijzersterk imago op de Chinese markt. Het geheim achter hun succes is gekend: made in Germany, hoewel dat laatste niet al te letterlijk moet worden genomen. De meeste auto's voor de Chinese markt produceert VW in China zelf, omwille van de lage loonkost én om te ontsnappen aan de hoge invoerrechten. Daarmee beschermt China zijn eigen autonijverheid tegen een invasie uit India of andere landen in de regio, waar de lonen nog lager liggen. Naast VW hebben ook dochtermerken Audi en Skoda vaste voet aan de grond in China, en ook voor BMW en Mercedes-Benz geldt dat made in Germany een leugen om bestwil is. De spectaculaire koersval op de Chinese beurzen en de fors teruglopende verkoop op de grootste automarkt ter wereld, zorgen dezer dagen echter voor een verhoogde nervositeit bij de Duitse merken. Die realiseren immers het grootste deel van hun miljardenwinsten in China. Levert de Chinese melkkoe plots minder rendement op, komen de Audi, BMW, Mercedes en VW op termijn in de problemen. Want ook in Brazilië en Rusland, twee andere groeilanden, sputtert de autoverkoop. Met zo'n ongunstige evolutie had het consultantbureau McKinsey duidelijk niet gerekend toen het twee jaar geleden voorspelde dat de winsten van de autoconcerns de komende jaren zouden aandikken tot zo'n 80 miljard euro in 2020. Een groot deel hiervan zou worden gegenereerd door de verkoop van luxeauto's in China en in mindere mate, in de Verenigde Staten. Het tegendeel is gebeurd, vandaag neemt de VS opnieuw de lead. Voor Europa, Japan en Zuid-Korea voorspelde McKinsey een status-quo, en die prognose is uitgekomen. Een goede gang van zaken in de autoindustrie is erg belangrijk voor de wereldeconomie. In Europa verdienen zo'n 12 miljoen arbeiders en bedienden hun brood in deze sector, inclusief toeleveranciers en garages. In de VS stelt de autonijverheid 8 miljoen mensen tewerk, de Japanse autonijverheid is goed voor ruim 5 miljoen jobs. En dat ondanks de toenemende automatisering van het productieproces. Belangrijke kanttekening: naarmate de elektrische auto aan belang wint, zal de tewerkstelling in de automobielsector almaar sterker onder druk komen te staan. In vergelijking met een auto met een conventionele diesel- of benzinemotor telt een elektrische auto veel minder onderdelen. Een elektromotor vergt ook veel minder onderhoud en reparatie, omdat hij geen bewegende delen bevat.De Duitse merken spelen in Frankfurt een thuismatch en sparen geld noch moeite om de show te stelen. Audi doet dat met een hypermodern maar tijdelijk bouwwerk dat een bom geld heeft gekost en eind september met de grond gelijk wordt gemaakt. Voor de derde keer op rij maakt Audi geen gebruik van de bestaande infrastructuur, en genereert zo extra exposure in de media. Nochtans beschikt Audi met de nieuwe A4 over een sterke blikvanger en ook de Q6, de voorafbeelding van een toekomstige elektrische SUV, mag zich verwachten aan veel persbelangstelling. Op de BMW-stand zijn alle spots gericht op de nieuwe 7-reeks die zichzelf aanprijst als een zwevend tapijt. Als dat maar goed afloopt. BMW verlegt immers hoe langer hoe meer de focus van Freude am Fahren naar comfortabel reizen aan boord van een smartphone op wielen, zonder nog een blik op de rijweg te moeten richten. BMW wil zo klanten afsnoepen van Mercedes, nu het merk met de ster sterker inzet op sportiviteit en emotionele uitstraling. Op de stand van Mercedes zullen dit keer alle ogen gericht zijn op de cabrioversie van de S-klasse, een huzarenstuk van de MB-ingenieurs. Volkswagen rijdt de nieuwe Tiguan voor: die is langer, breder en lager dan zijn voorganger en lijkt - op het eerste zicht - uitstekend gewapend om zijn leiderspositie in het SUV-segment met succes te kunnen verdedigen. Opel zet zijn opmars voort en haalt in Frankfurt het doek van de nieuwe Astra, die als 5-deurs sedan en sports tourer de strijd zal aanbinden met de VW Golf, Skoda Octavia, Seat Leon, Peugeot 308 en Renault Mégane. Die laatste viert hier zijn debuut en maakt meteen een zeer overtuigende indruk. Dat geldt overigens ook voor de tweede wereldpremière op de Renault-stand: de Talisman toont zich een waardige opvolger van de Laguna. Die bezat te weinig persoonlijkheid om te kunnen optornen tegen de sterke Duitse middenklassers. Tot zover, in een notendop, de meest in het oog springende nieuwigheden op de IAA. In de loop van de volgende dagen komen we hier uitgebreid terug op de andere wereldpremières. Zeggen we nog dat de organisatoren opvallend veel aandacht besteden aan de mobiliteit van morgen en hiervoor een aparte tentoonstellingsruimte hebben gereserveerd. Twee jaar geleden gonsde het in Frankfurt van geruchten over de opvolging van Ferdinand Piëch, als voorzitter van de raad van toezicht van Volkswagen AG door zijn rechterhand Martin Winterkorn, verantwoordelijk voor de operationele leiding van de autogroep. Off the record was te horen dat de toen 75-jarige patriarch met ernstige gezondheidsproblemen te kampen had. Achteraf bleek het om een roddel te gaan. Wie die had verspreid, is nooit echt uitgeklaard. Piëch vermoedde hierin een slinks manoeuvre van de entourage van zijn goede vriend Winterkorn, en maakte meteen een eind aan de vriendschap. Bovendien liet hij geen kans onbenut om zijn gedoodverfde opvolger in een slecht daglicht te stellen, met als klap op de vuurpijl een snoeiharde uithaal in het gerenommeerde weekblad Der Spiegel naar het beleid van Winterkorn en diens gebrek aan visie op de toekomstige ontwikkelingen op het vlak van mobiliteit. Het kwam intern tot een krachtmeeting tussen beiden die, tegen alle verwachtingen in, eindigde in een overwinning voor Winterkorn. Die slaagde erin om zijn almachtig gewaande voorzitter buitenspel te zetten én een verlenging van zijn contract tot 2018 af te dwingen. Daarmee blijft hij nog drie jaar de best betaalde topman in Duitsland. Een poging om ook nog eens voorzitter van de raad van toezicht te worden, die is mislukt door een interventie van zijn goede vriend van weleer van wie geweten is dat hij nooit vergeet én niemand vergeeft. Intussen is binnen de Volkswagen-groep een stoelendans op gang gekomen die voorlopig alleen maar verliezers heeft opgeleverd. Ook bij de VW-aandeelhouders die hun aandeel op de beurs de voorbije weken fors in waarde zagen dalen. Analisten zien hierin een fenomeen van voorbijgaande aard, maar wie gelooft er nog in voorspellingen van specialisten?