Daimler-Benz bouwt personenauto's, bedrijfs- en vrachtwagens en zelfs autobussen en speelt al ruim 100 jaar een voortrekkersrol inzake technologische innovatie in de automobielbouw. Het roemrijke merk met de ster heeft er steeds een erezaak van gemaakt om als eerste nieuwe technologieën en systemen te implementeren in zijn seriemodellen.
...

Daimler-Benz bouwt personenauto's, bedrijfs- en vrachtwagens en zelfs autobussen en speelt al ruim 100 jaar een voortrekkersrol inzake technologische innovatie in de automobielbouw. Het roemrijke merk met de ster heeft er steeds een erezaak van gemaakt om als eerste nieuwe technologieën en systemen te implementeren in zijn seriemodellen. Maar de eerste te zijn betekent niet altijd de beste te zijn. Net zomin als de grootste te zijn een garantie is voor succes. Dat hebben opeenvolgende voorzitters tot scha en schande moeten ondervinden. En met hen de werknemers en aandeelhouders. Edzard Reuter wilde van Daimler een technologieconcern maken, zijn opvolger Jürgen Schrempp kocht in 1998 het noodlijdende Chrysler met de bedoeling van DaimlerChrysler de grootste autobouwer ter wereld te maken. Beiden mislukten in hun opzet, hun megalomane plannen hadden Daimler zo'n 60 miljard euro gekost. Achteraf gezien is het niet te begrijpen dat de Raad van Toezicht en de machtige vakbond IG Metall niet de op rem waren gaan staan en de machtsgeile voorzitters lieten begaan. Dieter Zetsche (Dr. Z voor de vrienden) maakte vele jaren deel uit van het Schrempp-team en was uitverkoren om van het zwaar verlieslatende Chrysler een winstgevende onderneming maken, wat een mission impossible bleek. In 2007 werd Chrysler voor een appel en een ei verkocht aan zogenaamde durfkapitalisten die het op hun beurt doorverkochten aan Fiat-baas Sergio Marchionne. Dat Zetsche zes jaar later kon doorstoten naar de top van Daimler AG, kwam voor velen als een verrassing. De nieuwe topman met zijn indrukwekkende witte walrussnor en ronde brilletje bleek een overlevingskunstenaar te zijn, van alle voorzitters van Duitse beursgenoteerde ondernemingen bleef hij het langst op post. Zijn positie stond nochtans meermaals ter discussie stond en de machtige vakbond IG Metall sprak openlijk zijn twijfel uit over de leiderskwaliteiten van de topman. Hem werd verweten dat hij te veel ontzag toonde voor vastgeroeste tradities en structuren binnen het bedrijf. Sommige departementen en divisies werkten meer tegen elkaar dan met elkaar. Dat enkele modellen te maken kregen met ernstige kwaliteitsproblemen en roestvorming had volgens de vakbond daar mee te maken. De klachtenregen wierp een smet op het imago van het merk, duizenden trouwe klanten keerden Mercedes de rug toe. Onvergetelijk is de betoging van enkele duizenden malcontente taxichauffeurs voor de hoofdzetel van Mercedes in Stuttgart. Lees verder onder de foto'sMaar Zetsche gaf zich niet gewonnen en werkte keihard aan de wederopstanding van het merk met de ster. Chief designer Gordon Wagener kreeg carte blanche om de oude gewaden af te leggen en Mercedes een verjongingskuur te laten ondergaan. Zijn gedurfde creaties zetten kwaad bloed bij de trouwe klanten maar veroverden de harten van ontelbare jonge, nieuwe klanten. Symbool voor de nieuwe Mercedes-look was de nieuwe A-klasse, Mercedes werd plots hip en stak Audi en BMW opnieuw voorbij. Er volgde een vloedgolf van nieuwe modellen, het ene al opvallender dan het andere. Op 22 mei geeft dr. Z de fakkel door aan de 49-jarige Ola Källenius, de eeuwige nummer twee wordt zo de nummer één. Die upgrade heeft hij te danken aan de voorspraak en steun van Zetsche die in de Zweed zijn gedroomde opvolger ziet. Nochtans verschillen beiden sterk van elkaar. Terwijl de eerste een showman is in jeans en op witte sneakers die als een militaire bevelhebber over een leger aan ondergeschikten regeert en absoluut geen tegenspraak duldt, wordt Källenius omschreven als een joviale en flegmatieke ploegspeler met een luisterend oor. In de aanloop naar de wissel van de macht in Stuttgart heeft hij de voorbije maanden veel tijd geïnvesteerd in gesprekken met mensen op de werkvloer maar ook met zijn belangrijkste aandeelhouders zoals Geely-eigenaar Li Shufu. Een van die gesprekken heeft al tot een opmerkelijk resultaat geleid. In ruil voor een paar honderd miljoen euro komt het verlieslatende submerk smart komt voor 50 procent in handen van de Chinese autobouwer, de productie verhuist volgend jaar van Haimbach naar China. Daarmee is de nieuwe sterke man verlost van zware lastpost, terzelfdertijd een van de favoriete projecten van zijn voorganger. Ola Källenius is ook gaan praten met de vakbondsafgevaardigden binnen de onderneming. Hij heeft dringend geld nodig voor nieuwe projecten - denk aan elektrisch en autonoom rijden. Het budget voor onderzoek en ontwikkeling moet met 60 procent naar omhoog. Daarom heeft hij een zeer omvangrijk besparingsplan uitgewerkt dat tegen 2021 zo'n 8 miljard moet opleveren, 6 miljard moet komen van de divisie personenwagens. Het plan voorziet in een vermindering van het personeelsbestand met zo'n 10.000 man. Maar in plaats van naakte ontslagen stelt hij natuurlijke afvloeiingen voor en voorkomt zo herrie met IG Metall, nog voor hij goed en wel aan de slag gaat. Zijn VW-collega Herbert Diess koos voor een harde confrontatie met de vakbonden en wordt nu van alle kanten geboycot. Om kosten te besparen, wordt de (uit)bouw van fabrieken op de lange baan geschoven en verdwijnen nichemodellen zoals de SLC uit het gamma. Hij wil ook allianties aangaan met onder andere BMW en sectorvreemde bedrijven zoals Amazon, Apple en Siemens. In het geval van BMW gaat het om een samenwerkingsverband op het vlak van mobiliteitsdiensten en autonoom rijden. De respectievelijke autodeelbedrijven Drive Now en car2go zijn al gefuseerd. Wat hij zinnens is te doen met de alliantie met Renault na de verhuis van de smart-productie naar China, daar zwijgt hij in alle talen over. Vanzelfsprekend wordt het Mercedes-gamma de komende jaren uitgebreid met een reeks elektrisch aangedreven wagens onder het EQ-label, dit jaar zullen ook de eerste exemplaren van de Mercedes AMG Project One worden uitgeleverd en lijkt een nieuwe wereldtitel in de F 1 nu al een certitude. Op de jaarvergadering van 22 mei zal een plan worden voorgelegd dat voorziet in de opsplitsing van het concern in drie zelfstandige ondernemingen, te weten Mercedes AG, Daimler Trucks en Daimler Mobility AG. Het betreft de meest ingrijpende hervorming van de voorbije kwarteeuw. Het Chinese partnerbedrijf Foton heeft al laten weten een belangrijke aandeelhouder te willen worden van Daimler Trucks, een aanbod dat in Stuttgart welwillend wordt onderzocht omdat het de poort opent voor de Duitse constructeur toegang naar de boomende Chinese vrachtwagenmarkt. Een en ander is een antwoord op de dwingende vraag van de aandeelhouders aan Källenius om meer in te zetten op een verhoging van de beurswaarde en bedrijfsrendabiliteit. Die laatste bedroeg vorig jaar 6,2 procent maar glijdt af in de richting van 5 procent, gevreesd wordt zelfs richting 4 procent. Audi, BMW en andere merken kampen met hetzelfde probleem, maar daar hebben aandeelhouders geen oren naar. En dus gaat Ola Källenius moeilijke tijden tegemoet. De auto-industrie is in volle transitie, er bestaan geen zekerheden meer. Mercedes was vele decennialang het kroonjuweel van de Duitse industrie, een terugkeer naar die status lijkt onwaarschijnlijk.