China is de grootste CO2-vervuiler ter wereld. De Volksrepubliek bezit ontelbare kolencentrales, 70 procent van de opgewekte stroom komt uit fossiele brandstoffen. Dat heeft ertoe geleid dat de luchtkwaliteit in de Chinese miljoensteden dramatisch slecht is en een regelrechte bedreiging vormt voor volksgezondheid, maar ook voor de economische ontwikkeling van het land. In een poging het tij te keren heeft de regering in 2015 een reeks maatregelen genomen die onder meer de verkoop van elektrische auto's met zero-uitstoot stimuleert. Wij zijn inmiddels vijf jaar verder, tijd voor een tussentijdse balans.
...

China is de grootste CO2-vervuiler ter wereld. De Volksrepubliek bezit ontelbare kolencentrales, 70 procent van de opgewekte stroom komt uit fossiele brandstoffen. Dat heeft ertoe geleid dat de luchtkwaliteit in de Chinese miljoensteden dramatisch slecht is en een regelrechte bedreiging vormt voor volksgezondheid, maar ook voor de economische ontwikkeling van het land. In een poging het tij te keren heeft de regering in 2015 een reeks maatregelen genomen die onder meer de verkoop van elektrische auto's met zero-uitstoot stimuleert. Wij zijn inmiddels vijf jaar verder, tijd voor een tussentijdse balans. 1,1 miljoen elektrische wagens werden vorig jaar in China verkocht, dat komt overeen met ruim de helft van de wereldwijde verkoop van e-auto's. Het aantal e-personenwagens in China wordt geschat op 3,5 miljoen, plus 400.000 e-bussen en nog eens 4 miljoen zogeheten LSEV, dat zijn elektrisch aangedreven nutsvoertuigen die vooral op het Chinese platteland populair zijn. Van de nood een deugd maken Door de sterke economische groei van de voorbije decennia is de levensstandaard van de doorsnee Chinees fors gestegen, wat geleid heeft tot een explosie van de autoverkoop. Meer auto's op straat betekent ook meer schadelijke CO2 in de lucht. De dramatisch slechte luchtkwaliteit in de grootsteden vormt een regelrechte bedreiging voor de volksgezondheid én economische ontwikkeling en heeft in 2015 de Chinese overheid tot handelen gedwongen. De transitie van vervuilende verbrandings- naar zuivere elektromotoren kadert in een groter geheel van maatregelen. Meer auto's op straat impliceert ook een grotere afhankelijkheid van de olieproducerende landen, in casu de Golfstaten. Die onderhouden bevoorrechte relaties met de Verenigde Staten, sinds jaar en dag China's vijand nummer één. De beslissing om te investeren in elektromobiliteit was in eerste instantie politiek geïnspireerd en bedoeld om economisch minder afhankelijk te zijn van de goodwill van de rijke oliesjeiks. Het was en is de uitdrukkelijke wil van de regering om voor de industriële ontwikkeling van het land zo weinig mogelijk afhankelijk te zijn van andere mogendheden. Sterker nog, president Xi Jinping wil de rollen omkeren en de rest van de wereld afhankelijk maken van China. Daarom moet de Volksrepubliek de leiding nemen inzake toekomstgerichte technologie. In feite heeft hij van de nood een deugd gemaakt en de smog in de Chinese grootsteden gebruikt als een schaamlapje voor een voluntaristisch beleid dat weinig of geen rekening houdt met de eventuele nadelen/ongemakken voor de bevolking. En die zijn er. Om een nummerplaat voor zijn nieuwe auto te bekomen, moet een Chinese burger aan een soort lottrekking deelnemen, de winstkans ligt bij 0,2 procent. Of hij kan een bod uitbrengen. In een metropool zoals Shanghai worden nieuwe nummerplaten verhandeld voor 18.000 euro per stuk. In ruil genieten bestuurders van een e-auto een voorkeursbehandeling in het verkeer. Wie met een e-mobiel onderweg is, mag gebruikmaken van voorbehouden wegvakken en dito parkeerplaatsen in het centrum van de stad. Taxibedrijven kunnen rekenen op fiscale incentives tot 7.000 dollar per auto. Buitenlandse automerken die in China produceren, moeten - op straffe van hoge boetes - een welbepaald quotum elektrische auto's bouwen.Lees verder onder de foto's90 procent zeldzame aardmetalen in Chinese handen Zoals gezegd, president Xi Jinping wil de wereld afhankelijk maken van de Chinese suprematie op het vlak van toekomstgerichte technologie. Dat is nu al het geval op het vlak van batterijtechnologie. Het hart van een e-auto is de batterij. Die drijft de elektromotor aan, haar capaciteit bepaalt het rijbereik én de kostprijs van een e-auto. Minstens 35 procent is immers voor rekening van de accu. Voor de bouw van een batterij heb je kobalt (Co) en lithium (Li) nodig. Beide grondstoffen komen voor in een aantal Afrikaanse en Amerikaanse landen en, in kleine hoeveelheden, in Oostenrijk, Portugal en Rusland. Tantal (Ta) wordt gebruikt voor elektronische toepassingen, terwijl de elektromotoren worden opgebouwd uit zogenaamde zeldzame aardmetalen of Rare Earth Elements (REE) zoals Dysprosium (Dy), Neodym (Nd), Praseodym (Pr), Samarium (Sm) en Terbium (Tb). Een groot probleem is de ongelijke spreiding van de ontginningsplaatsen. Zowat de helft van de wereldwijde kobaltvoorraad zit in de ondergrond van de Democratische Republiek Congo, waar de kostbare grondstof in mensonwaardige omstandigheden wordt ontgonnen. De marktprijs van kobalt is in één jaar tijd verdubbeld, die van lithium zelfs verdrievoudigd. Stijgt het marktaandeel van de elektrische auto's zoals voorspeld naar 20 à 25 procent, zal de vraag naar lithium volgens het Duitse Fraunhofer Instituut stijgen naar 110.000 ton. Een peulschil in vergelijking met de 50 miljoen ton die verspreid over de wereld in de ondergrond zit. In Zuid-Amerika wordt lithium uit zoutmeren ontgonnen door bedrijven die gedeeltelijk of geheel in handen zijn van Chinezen. Een land als Bolivia heeft de opbrengsten van de lithium-winning broodnodig om de omslag van aardolie naar accu-energie te kunnen maken, wat verklaart waarom de Boliviaanse regering geen stappen onderneemt tegen de uitbuiting van de boerenbevolking door de Chinese bedrijven. Elektromotoren bestaan uit veel minder onderdelen dan vergelijkbare benzine- of dieselmotoren, de onderdelen zelf zien er bovendien compleet anders uit. De zogenaamde zeldzame aardmetalen (REE) zitten voor 90 procent in de Chinese ondergrond, wat voor China en de Chinese automerken min noch meer een geschenk uit de hemel is. Bij eender welk economisch of politiek conflict beschikt China over een strategisch wapen dat eender welke tegenstander op de knieën kan dwingen. Zonder REE geen nieuwe e-mobielen meer, zo eenvoudig is dat. En zonder elektromobiliteit op termijn geen leven meer op aarde. Chinese bedrijven zwermen uit over de hele wereld De knowhow en ervaring waarop Amerikaanse en Europese bedrijven decennialang hebben geteerd, is ondertussen grotendeels gecapteerd door Chinese ondernemingen. Die hebben de voorbije jaren - met de steun van de regering in Peking - zich gericht ingekocht bij toonaangevende Europese bedrijven of die gewoon overgenomen. Het beste voorbeeld is Geely dat tien jaar geleden het Zweedse Volvo inlijfde en zo toegang kreeg tot westerse toptechnologie. Geely-topman Li Shufu is sinds vorig jaar met 10 procent bovendien - vanuit het niets - de grootste privéaandeelhouder van Mercedes. Tijdens zijn eerste ontmoeting met topman Källenius dwong hij af dat Smart voortaan enkel nog met elektrische aandrijving verkrijgbaar is én vanaf 2021 in China van de band zal lopen. In ons land wachten Françoise Chombar en Roland Duchâtelet op een lucratief bod van een Chinees bedrijf op Melexis. Europa en de Verenigde Staten hebben decennialang kunnen profiteren van de hoge scholingsgraad van de bevolking, maar ook dat is voltooid verleden tijd. Geen land ter wereld telt meer universiteits- en hogeschoolstudenten dan China, de jaarlijkse instroom van jonge ingenieurs en wetenschappers is immens groot. De inzet én ambitie van die laatsten zijn zo mogelijk nog groter. Lessen trekken De tussentijdse balans van het Chinese e-offensief oogt positief, tenminste vanuit het oogpunt van de bewindvoerders in Peking. De luchtkwaliteit gaat erop vooruit, China heeft de leiding genomen inzake elektromobiliteit, het controleert 90 procent van de productie van zeldzame aardmetalen (REE) en bepaalt mee de marktprijs van kobalt en lithium. Chinese bedrijven zijn uitgezwermd over de hele wereld, het aanbod aan menselijk talent in de meest uiteenlopende richtingen is in grote getale aanwezig. China is incontournable geworden. Bovendien heeft het alle troeven in handen om zijn positie nog te versterken. En, wie weet, om straks de Europese markt te overspoelen met betaalbare elektrische auto's made in China. De schrik voor een Chinese opmars zit er dik in bij de Europese constructeurs. Die zijn te lang blijven investeren in de ontwikkeling van hun conventionele benzine- en dieselmotoren waardoor ze nu op achteroplopen op het vlak van alternatieve aandrijving.Volkswagen beseft het gevaar en heeft een tegenoffensief ingeluid. Het belooft 20 nieuwe e-modellen tegen 2025. Of die de doorbraak van de e-mobiel in Europa kunnen forceren, hangt af van de prijs. En van de houding van de politiek. In de nasleep van dieselgate is er een vertrouwensbreuk ontstaan tussen de regeringsleiders op nationaal en Europees vlak en de top van de Europese automerken. Die laatste voelen zich in de steek gelaten door de politiek die er maar niet in slaagt om normen en maatregelen uit te werken die gelden voor alle lidstaten van de Europese Unie. Zonder een globale aanpak op Europees niveau is Europa een vogel voor de kat.De Europese Commissie en het Europese Parlement kunnen een voorbeeld nemen aan de aanpak van de Chinese regering. Drie jaar geleden beloofde die werk te maken van de uitbouw van een netwerk van laadpalen. Vandaag telt China 1,1 miljoen palen, tegen eind volgend jaar moeten er dat 4,3 miljoen worden. Ter vergelijking: het machtige autoland Duitsland moet het stellen met amper 16.000 laadpalen. Wil Europa, willen de Europese autoconstructeurs op wereldvlak nog een rol van betekenis blijven spelen, moeten alle betrokken partijen snel uit een ander vaatje tappen en zij aan zij ten strijde trekken. In de hoop alsnog een dam te kunnen opwerpen tegen het rode gevaar uit het Oosten dat concrete vormen begint aan te nemen.