'De kans dat Duitse automerken over tien jaar nog wereldtoppers zijn, bedraagt 50 procent!' Neen, dit is niet de zoveelste ondoordachte tweet van VS-president Trump maar een recente uitspraak van Volkswagen-topman Herbert Diess voor een gehoor van aandachtige toeleveranciers.
...

'De kans dat Duitse automerken over tien jaar nog wereldtoppers zijn, bedraagt 50 procent!' Neen, dit is niet de zoveelste ondoordachte tweet van VS-president Trump maar een recente uitspraak van Volkswagen-topman Herbert Diess voor een gehoor van aandachtige toeleveranciers. De 60-jarige Oostenrijkse manager is een man van weinig woorden, vooruitziend en efficiënt in zijn doen en laten, zeer veeleisend tegenover zijn medewerkers maar weinig begripvol wanneer die hun doelstellingen niet halen. En die liggen hoog bij Volkswagen, zeer hoog. Tot 2014 was Diess verantwoordelijk voor de ontwikkeling van innovatieve technologieën en nieuwe modellen bij BMW, denk aan de elektrisch aangedreven i3 en i8. Toen hij in München naast het voorzitterschap greep, ging hij aan de slag bij Volkswagen in Wolfsburg. Dit voorjaar volgde zijn aanstelling tot voorzitter van de raad van bestuur van Volkswagen Group. Die groepeert de merken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda en VW en is nummer één in de autowereld. Om die koppositie te consolideren, ageert Diess op verschillende fronten. Zo wil hij een partnership aangaan met Waymo, een dochterbedrijf van Google dat van autonoom rijden een speerpuntactiviteit heeft gemaakt en een duidelijke voorsprong heeft uitgebouwd tegenover de traditionele grote automerken. De vraagprijs voor 10 procent van de Waymo-aandelen ligt bij 12 miljard euro, wat heel veel geld is. Dat zou immers betekenen dat Waymo zo'n 120 miljard euro waard is, of 50 miljard meer dan Volkswagen zelf dat wereldwijd 650.000 mensen tewerkstelt. Volgens Diess worden autonoom rijden en het aanbieden van mobiliteitsdiensten dé toekomstige kerntaken van de automerken. Wie niet mee is, is gezien! Dat verklaart de hardnekkigheid waarmee de Volkswagen-voorzitter hierop inzet en een initiatief als MOIA, een nieuw dochterbedrijf van de autogroep dat zich exclusief bezighoudt met mobiliteit in al zijn vormen.De voorzitter onderhandelt daarnaast met de Zuid-Koreaanse batterijcellenproducent SK Innovation over een alliantie, om minder afhankelijk te zijn van de goodwill van zijn huidige leverancier. Diess wil tegen 2025 zo'n 3 miljoen elektrische voertuigen op de markt brengen en dat kan niet zonder de onvoorwaardelijke medewerking van een batterijcellenleverancier met minstens vier megafabrieken. Hij trekt blijkbaar lessen uit de slechte ervaring met accufabrikant LG Chem. Die laatste levert momenteel te weinig onderdelen aan Audi Brussels waardoor de productie van de batterij voor de nieuwe e-tron daar ernstige vertraging oploopt. Bovendien is er discussie ontstaan over de prijs van de onderdelen. Naar verluidt eist LG Chem een opleg van 10 procent voor de nabestelling door Audi als gevolg van het onverwacht groot aantal bestellingen voor de nieuwkomer. Het Zuid-Koreaanse SK Innovation staat vandaag nog in de schaduw van Catl, LG Chem, Panasonic en Samsung maar kan door een alliantie met Volkswagen een te duchten concurrent worden. Dat verklaart de appetijt van SK Innovation om in zee te gaan met de Duitse autogroep. Last but not least voert Volkswagen gesprekken met Ford over een samenwerking op verschillende niveaus. Deze zomer is al een samenwerkingsakkoord afgesloten voor de ontwikkeling en productie van lichte vrachtvoertuigen, zoals de VW Transporter en Ford Transit. Bedoeling is om op termijn beide modellen in één fabriek te bouwen. In welke fabriek is nog niet duidelijk. Verhuist de productie van de VW Transporter naar Turkije of wie weet, naar de Verenigde Staten, zal dat ongetwijfeld op heftig verzet stuiten van de machtige vakbond IG Metall. En die houdt Diess in dit stadium liever te vriend. Na dieselgate zou een zwaar sociaal conflict binnen de autogroep de spreekwoordelijke druppel kunnen zijn. Om zijn expansieplannen te kunnen financieren, heeft Diess vele miljarden nodig. Die hoopt hij te vinden in een verhoging van de efficiëntie met 30 procent voor alle merken van de autogroep én in de opbrengst van een rigoureuze besparingsoperatie op alle niveaus van het concern. Dat is echter makkelijker gezegd dan gedaan en zorgt voor onrust en stress op de hoofdzetels van de dochtermerken. Diess staat erom bekend dat hij weinig begrip en geduld opbrengt voor medewerkers die hun targets niet halen. Hij weet zich in zijn hardhandige aanpak verzekerd van de steun van de meerderheidsaandeelhouders, de families Porsche en Piëch. Die zijn weliswaar niet betrokken bij de dagelijkse leiding van het concern, maar hebben niettemin een doorslaggevende stem wanneer belangrijke strategische beslissingen of benoemingen/ontslagen aan de orde zijn. Tot nog toe werkte Volkswagen met vijfjarenplannen, Diess wil daar nu tienjarenplannen van maken en legt op 16 november een voorstel op tafel dat onder andere een ruimere samenwerking met Ford inhoudt. Waarom Ford? Punt een: dieselgate heeft Volkswagen in de Verenigde Staten zware imagoschade toegebracht wat zich vertaalt in een terugloop van de verkoop. Punt twee: om succesvol te kunnen zijn op de Amerikaanse markt moet een merk over een attractief pick-up-gamma beschikken en dat bezit Volkswagen niet, Ford wel. Punt drie: de kleine 3-cilindermotoren van Ford behoren tot de beste op de markt, wegens efficiënt, zuinig en performant. Door gebruik te maken van die kleine Ford-motoren zou Volkswagen niet langer geld en tijd moeten steken in de ontwikkeling van eigen krachtbronnen. Het zou de vrijgekomen middelen kunnen aanwenden voor de ontwikkeling van alternatieve aandrijvingssystemen en autonoom rijden, twee werkterreinen die bovenaan de prioriteitenlijst staan van VW-topman Diess en zijn Ford-collega Jim Hackett. Die laatste is sinds vorig jaar aan boord bij Ford Motor Company. Dat heeft de voorbije jaren een zigzagkoers gevaren en is nu, na tegenvallende resultaten in Europa en China, koortsachtig op zoek naar een nieuwe strategie. Het ontbreekt de Amerikaanse autoreus aan een duidelijke toekomstvisie is te horen bij de grote ratingsbureaus. Die raden investeerders af nog te beleggen in Ford-aandelen, ondanks een nettowinst van 7,6 miljard dollar in 2017 en een spaarpot van 17 miljard dollar. Het vertrouwen in Ford is dus duidelijk zoek. In Detroit is daarom alle hoop gesteld op de 63-jarige Jim Hackett die naam heeft gemaakt als kostenkiller bij de Amerikaanse meubelgigant Steelcase. In eigen land verdient Ford nog altijd goed geld met zijn pick-ups en SUV-modellen in XXL-formaat maar op het vlak van alternatieve aandrijving en autonoom rijden staat Ford nergens. Buiten Amerika gaat het bovendien van kwaad naar erger: tijdens het voorbije derde kwartaal is het verlies in Europa opgelopen tot 245 miljoen euro. In de zomermaanden deed het gerucht de ronde dat Ford zich uit Europa zou terugtrekken, naar het voorbeeld van concurrent GM. De concrete uitwerking van dat plan lijkt voorlopig on hold gezet, in afwachting van de afloop van de gesprekken met Volkswagen. Komt het daadwerkelijk tot een ruimere samenwerking zouden compacte VW-modellen de leemte kunnen opvullen die in de VS is ontstaan na het verdwijnen van de compacte en middelgrote gezinswagens à la Focus en Fiesta uit het Ford-gamma. Enkel de legendarische Mustang heeft de kaalslag overleefd. Ford heeft ook al interesse betoond voor het MEB-platform van Volkswagen dat de basis vormt voor de toekomstige elektrische modellen van de Duitse autogroep. In Duitsland is het ondertussen uitkijken naar de beslissingen van de vergadering van 16 november van de raad van commissarissen van Volkswagen AG. Topman Diess heeft in korte tijd het volle vertrouwen gewonnen van de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch. Die hebben in het verleden al meermaals blijk gegeven van durf en moed in risicovolle dossiers. Krijgt topman Diess groen licht van zijn aandeelhouders en slaagt hij erin de machtige vakbond IG Metall te vriend te houden, moet hij vanaf 17 november op drie fronten tegelijk plankgas geven. Waarbij de kleinste misrekening desastreuze gevolgen kan hebben. Herinner u de dramatische afloop van de overname van Chrysler door Daimler-Benz precies twintig jaar geleden. Die alliantie - ingegeven door de grootheidswaarzin van topman Jürgen Schrempp én goedgekeurd door de overgrote meerderheid van de aandeelhouders - bracht het roemrijke merk met de ster aan de rand van de afgrond. Om maar te zeggen dat de goede bedoelingen van Diess niet zonder risico zijn. Slaagt hij in zijn opzet, verdient hij een standbeeld. Faalt hij, krijgt hij een gouden handdruk. Ook niet slecht.