Tijdens de eerste tien maanden van 2018 werden in China 22,97 nieuwe auto's verkocht, een minus van 0,1 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Vergelijken we de verkoop van maand oktober 2018 met die van oktober vorig jaar noteren we echter een terugloop van 11,7 procent. Daarmee is oktober 2018 qua autoverkoop de slechtste maand sinds 2011. Dat zorgt voor ongerustheid op de hoofdzetels van de Europese volume- en premiumautomerken die sterker dan ooit afhankelijk zijn van de evolutie van de Chinese automarkt.
...

Tijdens de eerste tien maanden van 2018 werden in China 22,97 nieuwe auto's verkocht, een minus van 0,1 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Vergelijken we de verkoop van maand oktober 2018 met die van oktober vorig jaar noteren we echter een terugloop van 11,7 procent. Daarmee is oktober 2018 qua autoverkoop de slechtste maand sinds 2011. Dat zorgt voor ongerustheid op de hoofdzetels van de Europese volume- en premiumautomerken die sterker dan ooit afhankelijk zijn van de evolutie van de Chinese automarkt. Met een bevolking van bijna anderhalf miljard inwoners en een expansieve groei van de economie stijgen de welvaart en verkoop van consumptiegoederen in China veel sneller dan in de rest van de geïndustrialiseerde wereld, nergens worden er meer nieuwe auto's verkocht. Vergeleken met vijftien jaar geleden is het aantal personenwagens er gestegen met 400 procent, een verkeersinfarct lijkt onvermijdelijk. De gemiddelde snelheid bedraagt er 12 km/u, de luchtverontreiniging is er dermate hoog dat ze een reële bedreiging vormt voor de volksgezondheid. De regering in Peking geeft daarom prioriteit aan elektromobiliteit. Ze pompt miljarden in de uitbouw van een fijnmazig net van oplaadpalen en subsidieert innovatieve projecten zoals het opladen van elektrische auto's tijdens het rijden via stroomleidingen in het wegdek. Chinese automerken die inzetten op elektromobiliteit kunnen rekenen op goedkope kredieten en lokale besturen en taxibedrijven worden aangemaand om over te schakelen op e-auto's made in China. Chinezen die een nieuwe e-auto kopen, krijgen een financiële tussenkomst die kan oplopen tot 9000 euro. De regering heeft ook een nieuw systeem ingevoerd voor het bekomen van een nieuw nummerplaat. Je gelooft het of niet, maar sinds vorig jaar moeten eigenaars van een niet-elektrische auto hiervoor deelnemen aan een lottrekking met een winstkans van 0,1 procent. Voor de constructeurs geldt vanaf volgend jaar een e-quota van 10 procent. Die moet ervoor zorgen dat tegen 2020 jaarlijks zo'n anderhalf miljoen nieuwe elektrische wagens worden ingeschreven. Tegen 2025 moet één op de vijf nieuwe auto's 100 procent elektrisch zijn. Als ultiem drukkingsmiddel hanteert de overheid strenge emissienormen die nog lager liggen dan de Europese en Amerikaanse. Het gemiddeld normverbruik voor het geheel van het gamma van een merk mag niet hoger liggen dan 5 liter/100 km, in 2025 niet hoger dan 4 l/100 km. De Amerikaanse en Duitse volumemerken GM en Volkswagen hebben in een vroeg stadium de potentiële mogelijkheden van de Chinese markt ontdekt en hebben er de voorbije decennia een sterke positie uitgebouwd, via allianties met lokale partners die bij wet altijd over de meerderheid van de aandelen beschikten. Op die manier bleven de Chinezen baas in eigen land terwijl ze makkelijk toegang kregen tot de westerse knowhow. In hun slipstream hebben inmiddels ook de Duitse premiummerken er voet aan de grond gekregen. Zo verkoopt Audi meer auto's in China dan in Duitsland, ook BMW en Mercedes doen er gouden zaken. De Chinezen mogen meesters zijn in het kopiëren van westerse luxegoederen, in het geval van een luxeauto kiest de rijke Chinees voor het origineel made in Germany. Audi verkocht dit jaar 14 procent meer auto's dan in 2017, Mercedes 12,7 en BMW 6 procent. Op het eerste zicht lijken dat goede resultaten maar schijn bedriegt: zowel voor BMW als Mercedes gaat het om meer dan een halvering van het groeipercentage in vergelijking met voorgaande jaren. De forse terugloop van de autoverkoop in oktober heeft meerdere oorzaken. Door de handelsoorlog met Amerika is de uitvoer van goedkopere consumptiegoederen naar de VS gekelderd. Daardoor is ook de tewerkstelling in de Chinese industrie gedaald én heeft het consumentenvertrouwen een flinke knauw gekregen. De vraag is of de handelsoorlog met hoge invoertaksen van beide kanten nog zal escaleren of dat de beide grootmachten tot inkeer komen en de strijdbijl begraven? Doordat de inflatie sneller stijgt dan het inkomen van de modale Chinees. Bovendien verandert zijn koopgedrag sneller dan verwacht en geeft die vandaag meer geld uit aan reizen dan aan huizen en nieuwe auto's, wat slecht nieuws is voor de Europese volumemerken die hun verkoop zien imploderen.In een poging de import van auto's uit Europa, Japan en Zuid-Korea af te remmen en de eigen automerken te bevoordelen, voert de Chinese regering vanaf 2019 e-quota in. Importeert een niet-Chinees automerk 100.000 nieuwe wagens, moeten minstens 8.000 stuks zijn uitgerust met een elektrische motor. De 8 procentregeling zal in etappes worden opgetrokken tot 12 procent. De invoering van die e-quota betekent een lelijke streep door de rekening van de Duitse merken. Want noch Audi, BMW, Mercedes of Volkswagen zijn bij machte om tegen 2019 aan die 8 procentregeling te voldoen. In Audi Brussels rolt de e-tron mondjesmaat van de band, bij BMW, Mercedes en VW moet de productie nog worden opgestart. Dat betekent dat de Duitse merken hun export naar China noodgedwongen moeten verminderen. Een tweede mogelijkheid bestaat erin een alliantie af te sluiten met een Chinese collega en dat is nu volop aan de gang. Mercedes pompt 1,5 miljard in een gemeenschappelijk project met zijn Chinese partner BAIC terwijl BMW 75 procent van de aandelen van een joint venture met het Chinese Brilliance heeft verworven en 6,6 miljard euro investeert in de uitbouw van zijn productiecapaciteit in China. Volkswagen doet daar nog een schep bovenop: 15 miljard euro over meerdere jaren in projecten in verband met elektromobiliteit en autonoom rijden. Tegen 2020 wil de Duitse nummer één jaarlijks 400.000 e-auto's in China verkopen, tegen 2025 moeten er dat 1,5 miljoen zijn. In totaal gaat het om 40 nieuwe modellen met alternatieve aandrijving. Volkswagen wil op zijn beurt een eigen e-merk in de markt zetten en heeft al een naam bedacht: Sol. Dat een en ander kwaad bloed zet bij de Amerikaanse president is begrijpelijk. Dat Trump zelf aan de basis ligt van deze ontwikkeling, blijkt hij niet te snappen. Feit is dat de Europese autoconstructeurs met de rug tegen de muur staan. Zij vechten min noch meer voor hun leiderspositie in de internationale autowereld, sommige zelfs voor hun voortbestaan. In deze fase van de strijd kan elke misstap dramatische gevolgen hebben, geen enkel merk beschikt over een oneindige voorraad aan miljarden. En geen enkele constructeur beschikt over de politieke ruggensteun die de Chinese merken genieten van hun regering, die in de uitvoering van haar beleid geen rekening moet houden met een parlementaire oppositie of kritische pers. In feite beslist president Xi Jinping in naam van bijna anderhalf miljard al dan niet gelijk gezinde Chinezen, die ook nog eens consumenten zijn wier koopgedrag hij in deze of gene richting kan sturen. Xi Jinping heeft bovendien het zeggenschap over omzeggens de hele voorraad aan zogenaamde zeldzame aardmetalen, beter bekend onder hun Engelstalige benaming Rare Earth Elements (REE). Het betreft een groep van 17 elementen die onder oxidevorm voorkomen in de natuur en onontbeerlijk zijn voor de aanmaak van batterijen. Die laatste zijn in een elektrische auto even belangrijk als een verbrandingsmotor in een benzine- of dieselauto. Na raffinage worden de elementen omgezet in metalen, vandaar de benaming zeldzame aardmetalen. Maar zo zeldzaam zijn die niet. Het probleem is dat ze slechts op een beperkt aantal plaatsen op de aarde voorkomen in een concentratie die voldoende groot is om ze commercieel rendabel te kunnen ontginnen. Het aanbod aan REE is geografisch zo sterk geconcentreerd dat China over een feitelijk monopolie beschikt en daardoor een vinger in de pap heeft bij het bepalen van de marktprijs van de REE. Het is geen toeval dat de grootste accufabrieken zich in China bevinden en dat Chinese bedrijven almaar meer impact krijgen op de internationale automobielindustrie. De Chinese constructeurs maken er geen geheim van dat zij op termijn wereldleider willen worden met elektrische auto's made in China. De merknamen BYD, Dongfeng, GAC, Geely, Lynck & Co, Nio, Singulato of Qoros zeggen u allicht weinig, maar weet dat die Chinese constructeurs duizend keer meer e-auto's verkopen dan de Europese merken én over eigen batterijfabrieken beschikken. Ten laatste in 2020 willen ze de Europese merken op hun thuismarkten aanvallen met e-auto's die naar schatting rond de 10.000 à 15.000 euro zullen kosten, wat voor sommige Europese constructeurs het begin van het einde zou kunnen betekenen van hun onafhankelijk bestaan. Kijk naar hetgeen is gebeurd met Volvo. De strategisch belangrijke beslissingen worden niet meer in het Zweedse Göteborg maar in het Chinese Hangzhou genomen. Om maar te zeggen dat elke medaille twee kanten heeft en dat groenlicht voor het rode China de poort opent.