Hoongelach steeg op toen in 2007 de eerste Chinese personenwagen werd gelanceerd. Intussen vallen Chinese auto’s niet meer uit het Belgische wagenpark weg te denken. Ook leasingmaatschappijen hebben Made in China ontdekt. ‘Meer auto voor minder budget, je zou haast gek zijn niet voor een Chinees te kiezen.’
Automerken tellen vanaf de achterbank. Lang voor er sprake was van de smartphone was het een manier om saaie ritten op de snelweg te overleven, zeker voor wie door wagenziekte geen Suske en Wiske kon lezen. Moeilijk was het niet, want alle merken hadden een eigen smoel en uniek logo. Peugeot, BMW, Volvo, zelfs de eerste Toyota’s waren van grote afstand herkenbaar.
Probeer dat maar eens met het huidige wagenpark. Terwijl nagenoeg alle modellen eruitzien alsof ze uit dezelfde mal komen, valt het aantal merken dankzij de Volksrepubliek China niet meer te overzien. Xpeng, Zeekr, Jaecoo, Leapmotor, Aiways, Nio, Hongqi, BYD, Omoda, Seres, Fengon: allemaal automerken die recent op de Belgische wegen zijn verschenen.
Eind vorig jaar telde mobiliteitsorganisatie VAB zeventien Chinese merken. Daaronder MG, Smart en Lotus, klinkende namen uit de Europese autogeschiedenis die door Chinese constructeurs werden overgekocht. Ook Polestar, producent van batterij-elektrische (EV) premiumwagens, stond in de lijst.
Polestar heeft weliswaar zijn hoofdkwartier in Zweden, maar is net zoals moederbedrijf Volvo eigendom van de Chinese Geely Holding Group.
‘Steeds meer bedrijven nemen Chinese wagens op in hun car policy, waardoor leasingmaatschappijen moeten volgen.’
Volgens JATO, een toonaangevend adviesbureau in de auto-industrie, waren Chinese merken in het eerste semester van dit jaar goed voor 5,1 procent van de nieuwe inschrijvingen in Europa. In dat aandeel worden niet eens de in China gebouwde wagens van ‘westerse’ merken zoals Volvo, Tesla en Smart meegeteld. Die belangrijke restrictie geldt eveneens voor de statistieken van Febiac. ‘Vandaag zijn de Chinese merken goed voor 3 procent van de totale verkoop van nieuwe personenwagens in België’, zegt ceo Frank Van Gool. ‘Europese merken vertegenwoordigen 80 procent, en Japan, Zuid-Korea en de VS zijn samen goed voor 17 procent. We kunnen dus niet zeggen dat de markt door Chinese merken wordt overspoeld, maar ze maken wel snel opgang.’
Polestar-topman Michael Lohscheller: ‘Wie de Chinese voorsprong ongedaan wil maken door de klok terug te draaien, vergist zich’
Uitstootvrij
België is ondanks zijn bescheiden plek op de landkaart een referentie voor de Europese automarkt. Dat heeft veel te maken met de rol van de bedrijfswagen. Professionele klanten zoals leasingmaatschappijen, bedrijven en zelfstandigen vertegenwoordigden in de eerste helft van dit jaar 54 procent van de nieuwmarkt.
Afgeschreven bedrijfswagens voeden de tweedehandsmarkt, die qua volume overigens groter is dan de nieuwmarkt. 373.800 van de 608.400 inschrijvingen in de eerste jaarhelft van 2025 waren tweedehands auto’s. Aangezien bedrijfswagens doorgaans bovengemiddeld goed zijn uitgerust qua opties en motorisatie, bezorgt dat ecosysteem de Belgische automarkt een premiumtintje.
België is een referentie voor de Europese automarkt. Dat heeft veel te maken met de rol van de bedrijfswagen.
De vorige federale regering-De Croo besloot dan ook de bedrijfswagen als vliegwiel te gebruiken om de automobiliteit snel te vergroenen. Door te morrelen aan de autofiscaliteit werden fossiele aandrijvingen in grote stappen uitgefaseerd. Vanaf 2026 komen de facto alleen nog volledig uitstootvrije personenwagens in aanmerking voor inschrijving op de professionele markt. EV’s dus, want niemand gelooft nog in een snelle doorbraak van de waterstofauto.
Volgens het regeerakkoord van de regering-De Wever zou de fiscale aftrekbaarheid voor plug-inhybrides (PHEV) toch worden verlengd. Het voornemen zorgde voor deining in een sector die gruwt van zigzagbeleid. EV Belgium, lobby en kenniscentrum voor elektrische mobiliteit, trok aan de alarmbel. ‘De aangekondigde koerswijziging zorgde niet alleen voor veel onzekerheid bij fleetmanagers’, zegt woordvoerder Philippe Vangeel.
‘Ze was ook in strijd met de Europese doelstellingen voor de klimaattransitie. Gelukkig werden onze bezwaren gehoord. De verlengde fiscale aftrekbaarheid voor PHEV-wagens is er deze zomer toch gekomen, maar dan in een afgeslankte formule waardoor de impact beperkt blijft tot een minieme fractie van de markt. We blijven op koers naar een volledige elektrificatie van de bedrijfswagen.’
Europese en Chinese merken moeten meer samenwerken maar willen en kunnen ze dat wel?
Tesla uit de top tien
Traditioneel wordt leasing door Europese constructeurs gedomineerd. Het premiumsegment kleurde decennialang uitgesproken Duits. Ceo’s en hogere kaderleden vielen massaal voor BMW, Mercedes en Audi. De doorbraak van de EV heeft daarin verandering gebracht. Tesla, gangmaker van die mobiliteitsrevolutie, was de voorbije jaren met zijn modellen Y en 3 het populairste merk op de zakelijke markt. Dat is verleden tijd. ARVAL, mobiliteitsdochter van BNP Paribas en grote speler op de Belgische leasingmarkt, zag Tesla dit jaar uit de top tien van populaire bedrijfswagens vallen. Wereldwijd is de verkoop het voorbije jaar met 14 procent gekrompen.
Tesla, dat al vijf jaar geen nieuw model meer heeft gelanceerd, is zijn technologische voorsprong kwijt.
Dat ligt niet alleen aan het imago van Elon Musk, vernemen we bij de Belgische Federatie van Voertuigverhuurders RENTA. ‘Leasingmaatschappijen volgen gewoon de dalende vraag van hun klanten’, zegt directeur Stijn Blanckaert. ‘Bovendien hebben ze het al lang moeilijk om een stabiele huurprijs te kleven op Tesla, een merk dat zijn prijszetting voortdurend wijzigt. Vorig jaar dook een Model 3 ineens van 49.000 naar iets onder de 40.000 euro. Dynamic pricing is voor leasingmaatschappijen erg vervelend, want ze riskeren zware verliezen op de volatiele tweedehandsmarkt.’
Nog een verklaring die we meermaals hoorden: Tesla, dat al vijf jaar geen nieuw model meer heeft gelanceerd, is zijn technologische voorsprong kwijt. EV-innovaties komen niet langer uit Austin (Texas), maar uit de Volksrepubliek China. Dat vertaalt zich in een groeiende populariteit van Chinese EV’s op de Belgische leasingmarkt.
De Nederlandse autogroep Van Mossel, met 110 vestigingen de grootste distributeur van België, heeft een kleine dertig merken in portefeuille. Het gaat om bekende namen zoals Volkswagen, Renault, Citroën en Toyota, naast de Koreaanse merken Kia en Hyundai, die met hun EV’s goed scoren in het middensegment van de leasingmarkt. In de waaier zitten intussen al vier Chinese merken zoals MG en Leapmotor, een zuivere EV-constructeur. ‘Steeds meer bedrijven nemen Chinese wagens op in hun car policy, waardoor leasingmaatschappijen verplicht zijn te volgen’, zegt Gregory Goris, hoofd marketing Leasing Van Mossel. ‘Maar eigenlijk komt de vraag van de werknemers zelf. Stel dat je mobiliteitsbudget de keuze laat tussen een standaard uitgeruste BMW en een full option Leapmotor. Waarom zou je dan niet voor de Chinese wagen kiezen? Je krijgt gewoon meer auto voor hetzelfde budget. Zo’n Leapmotor C10 is trouwens een prachtige wagen, groot en perfect afgewerkt.’
Neusje van de zalm
Het Zweedse Hedin Automotive – dertig vestigingen in België, actief in veertien landen – heeft een marktstudie over het potentieel van Chinese auto’s gemaakt. ‘De prognoses schommelen tussen 7 en 12 procent van de nieuwe inschrijvingen in Europa in 2030’, zegt business unit director Philip Eeckels. ‘België en Luxemburg zijn samen goed voor 500.000 nieuwe inschrijvingen per jaar. Daar zullen in 2030 dus 35.000 Chinese wagens tussen zitten, volgens de meest conservatieve prognoses.’
Hedin is in ons land invoerder van zowel Hongqi als de Geely-merken Nio en Firefly. Daarnaast verdeelt het Xpeng, een Chinees premiummerk dat net zoals Polestar en BYD een groeiend succes kent op de leasingmarkt. ‘Recent nog heeft een grote bankverzekeraar de Xpeng aan zijn merkenportefeuille toegevoegd’, zegt Eeckels.
‘We horen van leasingmaatschappijen hoe klanten de Xpeng tegen Duitse premiumwagens of Tesla afwegen, en dat die vergelijking steeds vaker in het voordeel van de Xpeng uitvalt. Ik ben zelf een verwende premiumrijder, logisch als je al een lange carrière bij BMW en Mercedes achter de rug hebt. Toch ben ik onder de indruk van de Xpeng G9 waar ik nu mee rijd. Uitgerust met een 800 volt supercharger, het neusje van de zalm. En dat alles voor een scherpe prijs. De kwaliteit van een Duitse premium van 70.000 euro krijg je bij een Chinese tegenhanger voor 50.000 euro. Dat scheelt ook voor werkgevers in de maandelijkse leasefactuur.’
‘De kwaliteit van een Duitse premium van 70.000 euro krijg je bij een Chinese tegenhanger voor 50.000 euro.’
De scherpe prijzen zijn niet vanzelfsprekend. Eind vorig jaar heeft de Europese Commissie extra heffingen tot 38 procent op in China geproduceerde EV’s gelegd. Met die maatregel wil ze Europese constructeurs beschermen tegen door de Chinese overheid gesubsidieerde dumppraktijken. ‘Maar dat effect voelen we niet in de verkoop’, zegt Eeckels. ‘Voorlopig kunnen Chinese constructeurs die heffingen absorberen zonder hun prijzen te verhogen.’
Weinig doelmatig dus, en de heffingen hebben ook nog een ongewenst neveneffect. Aangezien ze uitsluitend voor EV’s gelden, hebben Chinese constructeurs hun export van benzine- en PHEV-wagens opgedreven. Het is een misverstand om Chinese auto’s gelijk te stellen met EV’s. Een kleine helft van de Chinese import in ons land bestaat uit fossiele brandstofwagens die tegen onklopbare prijzen op de particuliere markt worden gesleten.
‘Automerken willen maar één ding: meer wagens verkopen’
De boot gemist
Zo is het ooit begonnen met de Chinese auto’s in ons land: in 2007 introduceerde multimerkendealer Cardoen de Jiangling Landwind, een vijfdeurs SUV met een Opel-motor. Het werd een flop, de lamentabele afwerking en desastreuze crashtests ontlokten unaniem hoongelach. Die is intussen voorgoed verstomd, ‘Made in China’ begint stilaan ‘Made in Germany’ als kwaliteitslabel te verdringen. ‘Technologisch is de EV een verhaal van batterij en ICT’, zegt Eeckels. ‘Op beide terreinen heeft China een enorme voorsprong uitgebouwd.’
Onvergeeflijk, zo noemt Jochen De Smet, gewezen lobbyist bij EV-Belgium en zaakvoerder van Ekreo E-mobility Consultancy, de door Europa opgelopen achterstand. ‘We hebben de boot compleet gemist’, zegt hij. ‘Het mislukken van batterijproducent Northvolt is daar de pijnlijke illustratie van. Het is een kwestie van visie en beleid. China heeft het hele ecosysteem op orde, van de grondstoffen over de batterijen en de laadinfrastructuur tot en met de auto’s. Europa heeft zich alleen op de laatste schakel, de auto’s, toegelegd.’
Op het Brusselse autosalon bleven 10 EV- modellen onder de 30.000 euro.
Is de Europese auto-industrie daarmee gedoemd, zoals pessimisten voorspellen? Zo’n vaart zien onze respondenten het niet lopen. ‘Zelfs als de Chinese merken in 2030 twaalf procent van de markt halen, blijft er voor andere landen nog 88 procent over’, zegt Eeckels. ‘Constructeurs zoals BMW en Mercedes gaan zich ook niet zomaar opzij laten duwen nadat ze decennialang de leasingmarkt hebben overheerst. Ze doen gigantische investeringen om de technologische kloof te dichten en hun aanbod van top-EV’s uit te breiden.’
De strijd wordt niet alleen in het premiumsegment geleverd. Stilaan wordt de betaalbare EV met een aanvaardbaar rijbereik een realiteit voor de particuliere koper. Op het Brusselse Autosalon stonden tien modellen onder de 30.000 euro te blinken. De Europese constructeurs Citroën, Renault-Dacia en Fiat werpen zich in dit segment op als alternatief voor BYD, Dongfeng en Leapmotor.
Samenwerking
Het is echter oppassen met vlagvertoon in dit verhaal. EV’s zijn globale producten met onderdelen uit de hele wereld. Feit is dat China ook de productieketen domineert. Duitse premiumwagens bestaan voor 70 procent uit Chinese onderdelen. Daaronder de batterij, op zich 30 à 40 procent van de totale productiekosten. BMW stelde eerder deze maand op het autosalon van München zijn langverwachte Neue Klasse voor, EV’s die topprestaties leveren qua actieradius en laadsnelheid. Made in Germany, maar met batterijen van de Chinese marktleider CATL.
VW heeft 700 miljoen euro geïnvesteerd in Xpeng.
Toch verdient de tegenstelling Europa-China nuancering. ‘In de auto-industrie wordt intensief samengewerkt tussen Europese en Chinese constructeurs’, zegt Eeckels. ‘Geely bezit 20 procent van Mercedes, en die twee controleren samen het submerk Smart. Stellantis werkt nauw samen met Leapmotor, en VW heeft 700 miljoen euro geïnvesteerd in Xpeng, dat kwam blijkbaar goedkoper uit dan zelf te investeren in Onderzoek en Ontwikkeling om de technologische achterstand te overbruggen. Chinese spelers die meer volume in Europa willen slijten, zullen hier op termijn auto’s gaan bouwen, ook al om de invoertaksen te vermijden. BYD is al een assemblagefabriek aan het bouwen in Hongarije, Xpeng wil met Magna Steyr auto’s produceren in Oostenrijk.’
Tweedehandswaarde
Het Chinese aandeel op de Belgische markt, professioneel zowel als particulier, kan dus alleen maar stijgen. ‘China telt zo’n 150 automerken’, zegt Eeckels. ‘Die gaan uiteraard niet allemaal naar Europa komen. Ik verwacht dat er op termijn een vijftal zal overblijven, merken die zich kunnen aanpassen aan de Europese smaak en organisatiecultuur. Je ziet nu al dat de Chinezen in zee gaan met grote spelers in de distributie. Ze geloven dus niet in het B2C-model van Tesla, zonder dealernetwerk. Een slimme strategie, de marktkennis en de relaties van lokale verdelers zijn een enorme troef.’
China domineert ook de productieketen. Duitse premiumwagens bestaan voor 70 procent uit Chinese onderdelen.
Gregory Goris ziet de Chinezen dezelfde weg opgaan als de Koreanen. Hyundai en Kia, aparte merken maar beide onder de paraplu van de Hyundai Motor Company, hebben zich in twintig jaar tijd ontpopt tot globale spelers met een roestvrij kwaliteitsimago en gestaag klimmende verkoopcijfers in Europa.
‘Auto’s kopen is emotie’, zegt Goris. ‘Prestige en snobisme spelen mee. Welnu, de tijd is voorbij dat op een Chinese auto werd neergekeken. Die acceptatie zal nog toenemen naarmate er meer op de weg rijden en automobilisten vaststellen dat het mooie en goed afgewerkte wagens zijn. De enige remmende factor is nog de tweedehandswaarde, een cruciaal gegeven voor leasingmaatschappijen om de total cost of ownership te berekenen. Momenteel valt nog moeilijk te voorspellen hoeveel die Chinese auto’s straks op de tweedehandsmarkt opbrengen. Maar dat is slechts een kwestie van tijd, dat hebben de Koreanen al bewezen.’
