Het reddingsplan van de Europese Commissie biedt op termijn geen oplossing voor de problemen waarmee de Europese auto-industrie te kampen heeft. In de commentaren in de media is er sprake van een gemiste kans. Een overzicht.
Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen en de Duitse kanselier Friedrich Merz hebben een moeilijke week achter de rug. In het dossier over de bestemming van de Russische tegoeden bij Euroclear botste hun voorstel op tegenstand van enkele lidstaten, waaronder België. Daags nadien lokte hun reddingsplan voor de Europese auto-industrie onverwacht veel negatieve reacties en commentaren uit van milieuorganisaties en onafhankelijke analisten.
Een maat voor niets
Het reddingsplan waarvan sprake is, is er gekomen onder zware druk van de EU-landen met een sterk uitgebouwde autonijverheid. De Europese constructeurs staan met de rug tegen de muur. Voor het tweede jaar op rij zijn hun bedrijfswinsten in 2025 zeer sterk teruggelopen, in die mate dat her en der vragen worden gesteld bij hun voortbestaan als onafhankelijke autobouwer.
In een poging het tij te keren ontvouwde de Europese Commissie in maart 2025 een actieplan, maar dat is een maat voor niets gebleken. Vandaar de dringende oproep van de Europese autobazen aan Europa om nieuwe voorstellen uit te werken die wel effect kunnen hebben en een kentering kunnen bewerkstelligen.
Zij hadden hierover voorafgaand overleg gepleegd met de regeringsleiders in Berlijn, Parijs en Rome en weten zich min of meer verzekerd van hun steun. Van de Duitse kanselier Friedrich Merz is geweten dat hij is tussengekomen bij Europees Commissievoorzitter Von der Leyen, lid van de Duitse CDU, waartoe ook Merz behoort.
De christendemocratische fractie in het Europees Parlement was tot voor kort een grote voorstander van de invoering van het verbod op de verkoop van nieuwe diesel- of benzinewagens vanaf 2035. Dat verbod is trouwens een onderdeel van het stappenplan uit het Parijse Klimaatakkoord 2050, waarin de EU-lidstaten zich ertoe hebben verbonden om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn.
Wat verandert er?
Het afzwakken van dat verbod was en is een van de belangrijkste eisen van de Europese constructeurs. Na lang wikken en wegen is de Europese Commissie gezwicht voor hun druk. Volgens het reddingsplan moet de CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s tegen 2035 niet met 100 procent dalen ten opzichte van 2021, maar volstaat een daling met 90 procent. De merken mogen bovendien zelf invullen hoe zij de nieuwe CO₂-doelstelling willen bereiken.
Dat houdt concreet in dat de Europese Commissie ermee instemt dat de automerken na 2035 gebruikmaken van milieuvriendelijke e-brandstoffen voor hun winstgevende modellen met een traditionele benzine- of dieselmotor. Een opsteker van formaat voor de Duitse automerken die te laat op de elektrische trein zijn gesprongen en voor hun winsten zijn aangewezen op hogere marges bij de verkoop van hun dure benzinemodellen.
De bocht van de Europese Commissie opent ook nieuwe perspectieven voor auto’s die deels elektrisch rijden (PHEV) of gebruikmaken van een zogenaamde range extender. Dat is een kleine benzinemotor die enkel de batterij van het range extender vehicle (REV) oplaadt en automatisch wordt ingeschakeld van zodra de accu bijna leeg is. In de praktijk zorgt de kleine benzinemotor ervoor dat de elektrische actieradius van de REV wordt vergroot. Is de range extender ingeschakeld, dan rijdt de REV niet 100 procent elektrisch en stoot die schadelijke CO₂ uit. Het systeem werd vijftien jaar geleden geïntroduceerd in de Opel Ampera en BMW i3 en wordt nog altijd gebruikt in de Nissan Qashqai e-Power.
Om haar gezicht niet helemaal te verliezen, verplicht het reddingsplan van de Commissie grote bedrijven met minstens 250 werknemers en 50 miljoen euro omzet ertoe hun wagenpark geleidelijk aan te vergroenen. De lidstaten mogen zelf bepalen hoe zij dat doen, op basis van het bruto binnenlands product (bbp) per inwoner.
De Commissie legt op die manier de bal bij de spelers met de sterkste schouders en voedt de tweedehandsmarkt met gebruikte e-leasewagens. Daardoor komt elektrisch autorijden ook binnen het financieel bereik van de doorsnee consument die geen aanspraak kan maken op een elektrische bedrijfswagen.
Om elektrisch autorijden voor zo een zo groot mogelijk publiek toegankelijk te maken, introduceert de Commissie bovendien een nieuwe subcategorie (M1E) van compacte auto’s van maximaal 4,2 meter lengte. Die mogen tussen 15.000 à 25.000 euro kosten, moeten in Europa van de band rollen en moeten uit zoveel mogelijk onderdelen Made in Europe bestaan. Dacia, Mini en Renault beschikken al over modellen die, mits enkele aanpassingen, in aanmerking komen.
Constructeurs die nieuwe M1E-modellen in Europa produceren, kunnen aanspraak maken op extra CO₂-kredieten die ervoor zorgen dat hun gemiddelde CO₂-uitstoot van hun complete gamma daalt.
Het reddingsplan van de Europese Commissie voorziet ook renteloze leningen voor bedrijven die investeren in het creëren van een Europese batterijwaardeketen. Was er aanvankelijk sprake van een budget van 5 miljard euro, dan bedraagt dat uiteindelijk 1,5 miljard euro. Een peulschil in vergelijking met de vele miljarden die Europa tot nu toe heeft geïnvesteerd in het creëren van een eigen batterij-industrie. Een zoveelste maat voor niets die veel (belasting)geld heeft gekost en uiteindelijk niks heeft opgeleverd. Het valt op dat niemand voor dit debacle ter verantwoording is geroepen. De Europese Commissie is streng voor anderen, maar blijkbaar mild voor zichzelf.
Wie redt wie?
Het reddingsplan van de Europese Commissie is het tweede in minder dan één jaar tijd en komt tegemoet aan de dringende vraag van de Europese autoconstructeurs, die door hun eigen schuld en door de schuld van de politiek in de problemen zijn gekomen.
In beide gevallen ligt kortetermijndenken van de politiek en inconsequent handelen van de automerken aan de basis. Hun manier van denken en doen heeft ervoor gezorgd dat de automobielsector in Europa onrealistisch hoge CO₂-doelstellingen kreeg opgelegd die enkel via elektrificatie mochten worden gerealiseerd. Van technologieneutraliteit was toen geen sprake.
Met haar reddingsplan probeert Europa zijn gezicht te redden. Bij nader toezien blijken de voorstellen zich veelal te beperken tot kortetermijnoplossingen zonder langetermijnvisie. De Europese Commissie hervalt in oude gewoonten.
De autosector is in hetzelfde bedje ziek. Na dieselgate hebben de meeste automerken het stuur omgegooid. Onder het motto ‘Electric first’ en ‘Electric only’ hebben die een strategiewissel doorgevoerd zonder dat zij daartoe over de nodige kennis, ervaring en grondstoffen beschikten. Een zware inschattingsfout van goedbetaalde managers.
Volgens gezaghebbende analisten biedt het reddingsplan van de Europese Commissie geen oplossing voor het feit dat de Europese constructeurs tot 75 procent van hun onderdelen betrekken uit China, inbegrepen essentiële onderdelen zoals batterijen en softwaretoepassingen. Beterschap is niet in zicht.
Het reddingsplan voorziet immers maar een beperkt budget van 1,5 miljard euro voor het uitbouwen van een zogenaamde Europese batterijwaardeketen. De Aziatische batterijproducenten beschikken ter zake over een technologische voorsprong van vier à vijf jaar. Met name de Chinese batterijfabrikanten hebben bovendien vaak rechtstreeks toegang tot de zeldzame aardmetalen die nodig zijn om de batterijcellen aan te maken.
Een en ander verklaart wellicht waarom het reddingsplan geen concrete steunmaatregelen inhoudt voor de Europese onderdelenindustrie. In de definitieve versie is niet langer sprake van bonussen voor constructeurs die lokaal produceren en onderdelen Made in Europe gebruiken. Het is duidelijk dat de Europese automerken hun Chinese toeleveranciers niet op stang willen jagen. Zij willen voorkomen dat de just-in-timelevering van onderdelen vanuit China in het gedrang komt. Dat zou voor enkelen de doodsteek kunnen betekenen.
Onafhankelijke analisten wijzen er ook op dat het reddingsplan geen concrete maatregelen voorziet om de loonkloof tussen Europa en Azië te verkleinen of om de werklust van de Europese werknemers aan te wakkeren. Hoe kunnen Europese autoconstructeurs concurreren met Chinese merken in de wetenschap dat Chinezen 12 uur per dag en 6 dagen per week werken en dat tegen een lager loon?
Door hun ingenieurs en designers in drie shiften te laten werken, slagen de Chinese merken er bovendien in een nieuwe auto in 24 maanden te ontwikkelen. Hun Europese concurrenten hebben daar minstens 48 maanden voor nodig. Dat verklaart waarom Renault de Twingo E-Tech in China heeft laten ontwikkelen en waarom Porsche heeft beslist om een deel van zijn R&D-taken in China te laten uitvoeren.
De Chinezen zijn inmiddels ook koploper inzake autonoom rijden. Het reddingsplan zwijgt in alle talen over dit belangrijke thema. Vooruitziend beleid ziet anders uit. Analisten waarschuwen bovendien dat het spreiden van de inspanningen over verschillende technologieën risico’s inhoudt voor de concurrentiekracht van de Europese merken. De versoepeling van het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor levert de Europese merken op korte termijn financiële voordelen op, maar ondermijnt terzelfdertijd hun slagkracht op langere termijn.
Nog een laatste woord over de impact van het reddingsplan op de klimaatverandering. Zoals zo vaak in tijden van crisis krijgt economie voorrang op ecologie. De klimaatverandering is als thema van de politieke agenda verdwenen: 2050 is nog ver weg. Het is wachten op een volgende natuurcatastrofe met dramatische gevolgen voor mens en natuur vooraleer het thema weerom voorpaginanieuws wordt.