Als alles volgens plan verloopt, maakt de Europese Commissie deze week een pakket maatregelen bekend dat de Europese auto-industrie uit de nood moet helpen. Lukt dat niet, dan dreigt een sociaal bloedbad in een sector die decennialang de drijvende kracht achter onze economie én welvaart is geweest.
Voor het tweede jaar op rij is de autoverkoop in Europa met drie miljoen stuks teruggelopen, met alle gevolgen van dien. In 2025 zijn de bedrijfswinsten van de Europese merken spectaculair gedaald; in het geval van Porsche zelfs met 96 procent. De operationele winstmarge van de Duitse sportwagenfabrikant bedraagt nog amper 0,2 procent; enkele jaren geleden was dat nog 14 procent.
Langetermijngevolgen van dieselgate
Het verhaal is bekend. De Europese autoconstructeurs beheersten decennialang de internationale autowereld. Hun benzine- en dieselmotoren waren state of the art op het vlak van efficiëntie en duurzaamheid; hun modellen zetten nieuwe maatstaven inzake veiligheid, design en comfort.
Investeren in elektromobiliteit stond niet bovenaan hun prioriteitenlijst. Waarom zouden zij? De Duitse, Franse en Italiaanse autobazen vonden in de politieke leiders in Berlijn, Parijs en Rome een luisterend oor voor hun verzuchtingen.
In 2015 kwam het echter tot een vertrouwensbreuk tussen de Duitse bondskanselier Angela Merkel en de Duitse automerken. De directe aanleiding was dieselgate. Het Amerikaanse milieuagentschap EPA (Environmental Protection Agency) had grootschalig gesjoemel met de uitstootscores van VW-dieselmotoren blootgelegd. In een eerste reactie ontkende VW-topman Martin Winterkorn de bedrieglijke praktijken, maar de bewijzen waren zo onweerlegbaar dat hij enkele dagen later ontslag moest nemen.
Merkel voelde zich voor schut gezet en zinde op weerwraak. Die kwam er in de vorm van zeer ambitieuze uitstootdoelstellingen, zogezegd om de klimaatverandering af te remmen, maar in feite bedoeld om de Duitse autobazen een lesje te leren. Ook nadat Merkel van het politieke toneel was verdwenen, bleef er ruis op de lijn tussen Berlijn en de Duitse autobazen. De relatie met de Europese Commissie was evenmin van harte.
Getuige daarvan is de zogenoemde Europese Green Deal. Volgens de meeste Europese constructeurs was die te ingrijpend en te duur. Om de strenge CO₂-doelstellingen te halen, moesten bestaande verbrandingsmotoren ingrijpend worden aangepast en verbeterd, waardoor nieuwe stadsauto’s en compacte gezinswagens plots te duur werden voor doorsneeverdieners.
Dat is trouwens de reden waarom enkele Europese merken hun kleine gezinswagens uit productie hebben genomen. Op die manier zetten zij echter de poort wagenwijd open voor goedkope auto’s uit China, waar andere zeden en gewoonten gelden waarvan ik hoop dat ze nooit in Europa worden ingevoerd.
Wissel van de macht
De feiten spreken voor zich. Driekwart van alle onderdelen in nieuwe Europese auto’s wordt in China gemaakt. Enkele Chinese onderdelenleveranciers produceren ondertussen zelf ook kant-en-klare auto’s. BYD & Co zijn zo directe concurrenten van hun Europese klanten geworden, ook in de duurdere segmenten.
De Europese merken laten begaan, uit vrees dat hun Chinese toeleveranciers niet meer zullen leveren. Dat zou immers betekenen dat de autoproductie in Europa binnen de kortste keren stilvalt.
We beleven dus niet alleen een transitie van thermische naar elektrische motoren, maar ook een machtsverschuiving in de internationale autowereld. Europa is goed op weg zijn koppositie te verliezen aan China.
Maat voor niets
Onder sterke druk van de grote autolanden stelde de Europese Commissie in maart 2025 een actieplan voor dat het tij moest keren. Het plan bepaalde onder meer dat automerken drie jaar uitstel krijgen om hun uitstootdoelstellingen te halen en dat tekorten in bepaalde jaren kunnen worden gecompenseerd met overschotten in andere jaren.
Daarnaast stelde de Commissie maatregelen in het vooruitzicht om de Europese autonijverheid te beschermen tegen oneerlijke concurrentie en beloofde zij onderhandelingen op te starten met handelspartners om de markttoegang en de grondstoffenvoorziening te verbeteren.
We zijn nu driekwart jaar verder en wat blijkt? De situatie verslechtert in plaats van te verbeteren. De autoverkoop blijft met drie miljoen stuks per jaar dalen en ook de winsten van de Europese automerken gaan spectaculair achteruit. De winstmarges zijn naar een historisch dieptepunt gezakt. Het actieplan van de Europese Commissie blijkt een maat voor niets te zijn.
Knieval van de politiek
Vandaar dat voorzitter Ursula von der Leyen nu met een reddingsplan voor de dag komt. Er liggen weliswaar nog geen definitieve teksten voor, maar volgens Manfred Weber, de Duitse voorzitter van de machtige christendemocratische fractie in het Europees Parlement, houdt Europa niet langer vast aan het verbod op de verkoop van benzine- en dieselwagens vanaf 2035.
In de plaats daarvan komt er wellicht een verplichting om de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe personenwagens tegen 2035 met 90 procent te verminderen. Het technologische verbod op de traditionele verbrandingsmotor belandt daarmee allicht voor langere tijd in een onderste lade. Europa komt zo tegemoet aan de eisen van de Europese automerken. Enkel de Zweedse satellietmerken Volvo, Polestar en Zeekr van de Chinese autogroep Geely pleiten voor het behoud van het verbod.
Het reddingsplan betekent een knieval van de politiek tegenover de industrie, die het verbod op verbrandingsmotoren tegen 2035 tot topprioriteit had verheven. De elektrificatie van het wagenpark blijft weliswaar het einddoel, maar de manier waarop en de tijdspanne waarbinnen dat moet gebeuren, veranderen.
Verwacht wordt dat Europa meer zal inzetten op de vergroening van de bedrijfswagenvloot via een verplichte en volledige elektrificatie van nieuwe bedrijfswagens vanaf 2030.
Daarnaast komen er wellicht minimumnormen voor lokale onderdelen in Europese auto’s. Die moeten garanderen dat autoconstructeurs enkel aanspraak kunnen maken op overheidssteun als een minimumpercentage van hun onderdelen uit Europa zelf afkomstig is. De normen moeten ook voorkomen dat Chinese autoconstructeurs kant-en-klare onderdelen naar Europa verschepen om die hier te assembleren en zo Europese invoerheffingen te ontwijken. Off the record is te horen dat er nog onenigheid bestaat over enkele modaliteiten, met name over de percentages en de territoriale afbakening van Europa. Horen Turkije en het Verenigd Koninkrijk daar al dan niet bij?
De Commissie lijkt ook van plan een zoveelste poging te ondernemen om een eigen batterijproductie op te starten. Ze zou bereid zijn daarvoor 5 miljard euro uit te trekken. Chinese batterijproducenten die in Europa willen investeren, zouden worden verplicht hun knowhow te delen met Europese bedrijven, zoals de Chinese overheid dat in het verleden deed met Europese automerken die voor de Chinese markt in China produceerden.
Tot slot wil Europa eindelijk meer werk maken van deregulering. De overdaad aan veiligheids- en duurzaamheidsregels heeft ertoe geleid dat kleine auto’s onbetaalbaar zijn geworden voor doorsneeverdieners.
Naar Japans voorbeeld wil Europa daarom een nieuwe categorie gemotoriseerde vierwielers invoeren, die aan minder strenge veiligheidsnormen moeten voldoen en maximaal 10.000 euro mogen kosten.
Nieuwe maat voor niets
Het is wachten op de publicatie van het definitieve reddingsplan van de Europese Commissie. Oorspronkelijk was de bekendmaking gepland op 10 december, maar die is met een week uitgesteld tot dinsdag 16 december, omdat er nog te veel weerstand was bij sommige lidstaten en enkele autobouwers.
Met name de Duitse premiummerken verkopen meer auto’s buiten dan binnen Europa en willen koste wat het kost voorkomen dat de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten, China en Europa verder escaleert. BMW en Mercedes staan sterk op de Amerikaanse markt: ze bezitten er eigen fabrieken en exporteren hun dure SUV’s vanuit de VS naar meer dan 120 landen.
De tijd dringt. De Europese auto-industrie verkeert in grote moeilijkheden, en dat geldt in het bijzonder voor de onderdelenindustrie, die het eerste en grootste slachtoffer is van de machtsverschuiving in de internationale autowereld.
Is het nu de beurt aan de Europese automerken? Feit is dat de Europese satellietmerken van de Stellantis-groep (Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Maserati, Opel en Peugeot) van de hemel in de hel zijn beland. Enkele worden kunstmatig in leven gehouden, maar hoelang nog? Naar verluidt stuurt de Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli aan op het ontbinden van de fusiegroep, om te redden wat er nog te redden valt.
De Renault Group staat er beter voor dankzij succesvolle samenwerkingsakkoorden met Aziatische, Amerikaanse en Europese partners. Renault beschikt over het modernste elektrische gamma in het B- en C-segment en profiteert van het succes van Dacia, het enige budgetmerk dat kan concurreren met de Chinese kapers op de kust.
Voor het eerst in de naoorlogse geschiedenis staan ook de Duitse autobouwers met de rug tegen de muur. Made in Germany is niet langer hét kwaliteitslabel in de internationale autowereld. De Volkswagen Group oogt als een zwalpend schip, maar ook BMW en Mercedes krijgen rake klappen en zijn mogelijk te klein om als global player te overleven in een autowereld die steeds sterker wordt gedomineerd door Japanse, Zuid-Koreaanse en Chinese constructeurs. Die lopen niet alleen voorop op het vlak van technologische innovatie en efficiëntie, maar zijn ook veel minder afhankelijk van leveranciers. Bovendien ontwikkelen en produceren zij nieuwe modellen sneller en efficiënter dan hun Europese concurrenten.
Wat verandert het Europese reddingsplan aan die situatie? Door de klok terug te draaien herstel je de geleden schade niet. Het kwaad is geschied. Ik zie ook niet hoe het plan de technologische achterstand van Europese merken tegenover hun Aziatische concurrenten moet verkleinen. En wie zit hier te wachten op petieterige vierwielers? Europese metropolen tellen zelden meer dan 2 à 3 miljoen inwoners — een wereld van verschil met Aziatische megasteden. Los daarvan rijst de vraag welke Europese constructeurs die zogenaamde kei cars hier goedkoper kunnen produceren dan collega’s in lageloonlanden, waar arbeiders voor een fractie van het loon twaalf uur per dag en zes dagen per week werken.
Sorry, maar ik geloof ook niet dat vijf miljard euro aan Europees overheidsgeld volstaat om in Europa een batterij-industrie uit de grond te stampen. Dit initiatief komt vijftien jaar te laat en is er destijds niet gekomen op uitdrukkelijke vraag van de Europese autoconstructeurs, die elkaar het licht in de ogen niet gunden.
Dat zij nu achterop lopen op het vlak van elektrische aandrijving is hun eigen verantwoordelijkheid. Uit kortzichtig winstbejag kozen ze destijds voor goedkope oplossingen die hen nu duur te staan komen. Die rekening proberen ze alsnog door te schuiven naar de consument, wiens mening nooit is gevraagd en die vandaag simpelweg waar voor zijn geld kiest. Wordt vervolgd.