Kandidaat-autokopers zijn ten einde raad, weten niet meer wat te kopen  

De autoverkoop in ons land blijft achteruitgaan. Tijdens het eerste kwartaal met 13,5 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Met name de particuliere klant laat het afweten en neemt nog maar 38 procent van de totale verkoop voor zijn rekening. Hij of zij weet gewoon niet meer wat te kopen.

De autoverkoop is de graadmeter van de economie. Altijd geweest. Dat die in een neerwaartse spiraal zit, heeft te maken met een combinatie van meerdere factoren: corona, het chiptekort, sterk gestegen energieprijzen en de oorlog in Oekraïne. In feite horen ook het overheidsbeleid inzake mobiliteit, autofiscaliteit en klimaat in dit rijtje thuis.

Geen visie, geen overleg 

Na dieselgate in 2015 zijn de Europese en nationale politieke overheden immers in overdrive gegaan in een poging hun betrokkenheid te ontkennen. Door plots hoog van de toren te blazen hebben zij geprobeerd alle schuld in de schoenen van de automerken te schuiven.

Waar is dat de Europese Commissie en het Europees Parlement, onder druk van de machtige Duitse autolobby in Brussel, indertijd een grijze zone hebben gecreëerd waarvan de autoconstructeurs handig gebruik hebben gemaakt om buiten de lijntjes te kleuren.

Met name de Duitse ex-kanselier Angela Merkel toonde zich in haar eer gekrenkt en reageerde in ongemeen scherpe bewoordingen op de bedrieglijke praktijken van de Volkswagen Group. Achter de schermen wendde zij al haar invloed aan om de Duitse autobazen en VW-topman Martin Winterkorn in het bijzonder een lesje te leren.

De nieuwe Europese CO₂-doelstellingen die in de nasleep van dieselgate werden geformuleerd, zijn dermate ambitieus dat die uitermate zware investeringen vereisen van de autoconstructeurs. Tot overmaat van ramp dragen zij niet evenredig bij aan het verhogen van de concurrentiekracht van de merken omdat de uitstootdoelstellingen in ijltempo tot stand zijn gekomen en niet zijn gebaseerd op een weloverwogen, toekomstgerichte en geconcerteerde visie op de mobiliteit van morgen.  

Van koploper naar meeloper

De strenge Europese CO₂-doelstellingen hebben er mede voor gezorgd dat de Europese automerken nu met de rug tegen de muur staan. Een ongemakkelijke situatie die zij zelf hebben gecreëerd. Door bewust de ogen te sluiten voor het toenemende milieubewustzijn en door veel te laat te anticiperen op de snel voortschrijdende klimaatverandering hebben zij een historische kans gemist om koploper te worden op het vlak van elektromobiliteit. Een positie die nu stevig in handen is van Tesla.

Na een aarzelende start is de elektrificatiegolf (eindelijk) op kruissnelheid gekomen. Tussen 1 januari en 31 maart was bijna één op de drie nieuwe auto’s in ons land uitgerust met een geëlektrificeerde motor (PHEV, HEV of BEV), een stijging van 7,8 procent in vergelijking met 2021.

62 procent van de nieuwe inschrijvingen is voor rekening van bedrijven en zelfstandigen, zij zijn het ook die de meeste plug-in hybrides (91,1 %) en full electric (86,2 %) hebben ingeschreven. Particulieren geven de voorkeur aan mild of full hybrides. Door de toegenomen elektrificatie is de CO₂-uitstoot gedaald van 130,7 g/km in 2020 naar 108,3 g/km nu.  

Onwetendheid is troef, goede raad duur 

Het slechte nieuws is dat het aantal nieuwe inschrijvingen tijdens het eerste kwartaal 2022 naar een historisch dieptepunt is gezakt, deels als gevolg van onvoorziene omstandigheden die hebben geleid tot onderbrekingen van de productie en tot levertermijnen van negen maanden tot anderhalf jaar.

Ook in de twee voorgaande jaren – zonder corona, chiptekort en de oorlog in Oekraïne – bleef de verkoop beneden de verwachtingen. De consument ziet door het bos de bomen niet meer, is te horen. Schuld zijn de transitie van verbrandings- naar elektromotoren en het onsamenhangend, weinig stimulerend overheidsbeleid inzake elektromobiliteit en autofiscaliteit.   

Dat is ook de inschatting van Dieter Quartier, autojournalist en onafhankelijk consultant van zelfstandigen en KMO’s inzake wagenparkbeheer. ‘De klant weet niet meer wat te kiezen mede door de complexe politieke situatie in ons land. De regio’s huldigen een verschillende visie op mobiliteit en autofiscaliteit. Bovendien veranderen onze politieke beleidsmakers om de haverklap de spelregels waardoor het voor bedrijven maar ook voor particulieren moeilijk is om op de hoogte te blijven van de meest recente stand van zaken én om projecties in de tijd te maken. Wat vandaag een lonende aankoop is, kan morgen uitmonden in een complete miskoop! Ik stel vast dat heel wat kandidaat-kopers zich nog altijd laten leiden door de aankoopprijs van een nieuwe auto en te weinig rekening houden met de onderhouds- en brandstofkosten en wederverkoop- of inruilwaarde. Afhankelijk van het merk en model kunnen die elementen nochtans een totaal ander kostenplaatje opleveren. Bovendien is lang niet iedereen eerlijk tegenover zichzelf en gaat hij of zij vaak uit van foute veronderstellingen. Sommige mensen nemen hun wensen voor werkelijkheid.’

Elektrisch autorijden is er niet voor iedereen         

‘Vraagt een klant mij om auto-advies maak ik als eerste een gebruikersprofiel van hem of haar dat rekening houdt met onder andere het aantal en de aard van de verplaatsingen, de functie van de auto binnen het gezin, de mogelijkheid van thuisladen, het beschikbare budget en de hoogdringendheid. Op basis van die gegevens werk ik voorstellen uit die tegemoetkomen aan het gebruikersprofiel van de klant. Kan hij of zij thuis of op het werk niet opladen, komt een elektrische auto niet in aanmerking, zo eenvoudig is dat. Elektrisch autorijden is er niet voor iedereen! Een handelsvertegenwoordiger die dagelijks vele honderden kilometers moet afleggen, zal ik een diesel aanraden ondanks dat een PHEV of BEV meer fiscale voordelen biedt.’

Om oeverloze discussies te voorkomen of om vooringenomen klanten van hun ongelijk te kunnen overtuigen, heeft Dieter Quartier een tool ontwikkeld die zwart op wit de TCO (total cost of ownership) berekent. Van bedrijfsleiders en zelfstandigen zou je verwachten dat zij kunnen rekenen, niet dus.

‘We mogen geen voorbarige conclusies trekken. Wat ik wil zeggen is dat een TCO meer is dan een optelsommetje van getallen. Vooreerst komt het eropaan een correcte inschatting te maken van de kosten op basis van verschillende variabelen. Ik koppel daar een projectie in de tijd aan vast die rekening houdt met mogelijke economische en politieke ontwikkelingen. Dat die een zware impact kunnen hebben, bewijzen de explosief gestegen brandstof- en energiekosten als gevolg van de Russische invasie in Oekraïne. Een ander voorbeeld: de stroomrekening van iemand die constant aan een supercharger laadt, zal twee- tot driemaal hoger liggen dan van iemand die consequent thuis of aan een publieke laadpaal oplaadt.’

Plug-in hybrides zijn in de markt gezet om de weg te effenen richting full electric cars. Nu die laatste in opmars zijn, lijken PHEV’s ten dode opgeschreven. ‘Ik deel die mening niet. De nieuwste generatie plug-in hybrides van Mercedes-Benz beschikt over een  elektrische autonomie van 90 à 100 kilometer. Dat volstaat voor de meeste dagelijkse verplaatsingen. De andere merken zullen snel volgen. Een zelfstandige of werknemer/eigenaar van een bedrijfswagen die elke dag thuis of op het werk oplaadt, doet met een PHEV financieel nog altijd een goede zaak en stoot tijdens het rijden weinig of geen schadelijke CO₂ uit. Hoe groter en duurder de PHEV, hoe kleiner de opleg van 10.000 à 15.000 euro in verhouding tot de prijs van een vergelijkbaar model met een benzine- of dieselmotor. In het geval van een kleiner en goedkoper model valt die opleg relatief hoog uit en loont het zich vooraf een kosten/batenanalyse te laten maken.’

Dieter Quartier wijst er tot slot nog op dat de automerken het voorbije jaren talrijke budgetvriendelijke modellen uit hun gamma hebben geschrapt en voorrang geven aan de duurdere modellen met een hogere marge. Op die manier willen zij winstgevend blijven maar verkleint de keuzemogelijkheid van kandidaat-kopers met een beperkt budget. Begrijpelijk dus dat die ten einde raad zijn en niet meer weten wat te kiezen.