Is afstandsangst terecht? En 39 andere vragen over elektrisch rijden

Kan een elektrische wagen een caravan slepen, waarom is de verzekering goedkoper en wat zal er gebeuren met al die tankstations? Knack beantwoordt al uw vragen over e-mobiliteit.

Wanneer breekt de elektrische wagen door?

Vanaf 2029 mogen in Vlaanderen alleen nog auto’s verkocht worden die volledig elektrisch aangedreven zijn. Er zullen dan geen nieuwe benzine-, diesel- of hybridewagens meer in de toonzaal staan. Voor de Europese Unie is de deadline 2035. Voor tweedehandswagens is er geen einddatum afgesproken.

Van de 5.947.479 personenwagens die in België rondrijden, zijn er vandaag 71.651 elektrisch. Het laatste jaar steeg het aantal EV’s (electric vehicles) met 75 procent, maar in vergelijking met het hele wagenpark blijven ze zeldzaam. De Vlaamse regering houdt trouwens een achterpoortje open: de deadline kan opschuiven als in 2029 zou blijken dat de markt er niet rijp voor is. Autoconstructeur Renault pleit ervoor om pas vanaf 2040 afscheid te nemen van de verbrandingsmotor. De meeste merken zien de omslag als onvermijdelijk. Volvo, Ford en Volkswagen kondigden aan dat ze binnenkort alleen nog elektrische modellen op de markt zullen brengen.

Wie met een elektrische wagen rijdt, betaalt geen belasting op inverkeerstelling en ook geen jaarlijkse verkeersbelasting.

Heeft het zin om nu nog een benzine- of dieselwagen te kopen?

Of zijn ze over een paar jaar waardeloos? Een particuliere autokoper rijdt gemiddeld acht à negen jaar met zijn wagen. Het is erg moeilijk om in te schatten hoe de herverkoopwaarde zal zijn rond 2030, maar de lage- emissiezones (LEZ) gaan wagens op diesel of benzine zeker minder aantrekkelijk maken. Momenteel bestaan er LEZ’s in Antwerpen, Brussel en Gent. De strengste is die van Brussel. Vanaf 2030 komen Euro 6-diesels – de nieuwste motorennorm, voor wagens die vandaag verkocht worden – Brussel alleen in wanneer ze een dagpas aanschaffen. Zo’n dagpas zou 35 euro kosten en je kunt er maar een paar per jaar kopen. Voor benzines zijn dag- passen nodig vanaf 2035. Actiegroepen ijveren ervoor om de termijnen nog te vervroegen, na een alarmerend onderzoek over de Brusselse luchtkwaliteit. Anderzijds worden Euro 4-dieselwagensnog altijd niet beboet, hoewel zij in principe sinds januari uit de hoofdstad zijn gebannen. In Parijs zijn diesels al in 2024 verboden.

Op de tweedehandsmarkt valt er weinig van te merken. De prijzen voor occasiewagens ontploffen, en dat zijn voor het overgrote deel benzinewagens of diesels. Dat komt omdat het aanbod klein is: veel mensen houden hun wagen extra lang bij. Bovendien lopen de levertermijnen voor nieuwe auto’s op, en ook de onzekerheden rond inflatie en ontsporende energiekosten doen de prijzen stijgen.

Hoe duur is een elektrische wagen?

Al zolang als er elektrische wagens bestaan, wordt beloofd dat ze binnenkort even duur of zelfs goedkoper zullen zijn dan een wagen met een verbrandingsmotor. De catalogusprijzen vertellen een ander verhaal. De goedkoopste Opel Corsa op benzine kost 21.400 euro, voor de goedkoopste Corsa-e betaalt u 34.350 euro. Dat verschil is voor veel consumenten simpelweg te hoog. ‘Dé hindernis die de doorbraak van de elektrische auto in de weg staat, is de aankoopprijs’, beseft Jochen De Smet van EV Belgium, de sectorfederatie voor elektrische mobiliteit. ‘In onderhoud en verbruik zijn e-wagens nu al voordeliger, maar als we willen dat ook particulieren elektrisch rijden, moet het verschil in aankoopprijs worden dichtgereden.’ De elektrische wagen is vandaag in overgrote meerderheid een bedrijfswagen, door de belastingvoordelen.

De goedkoopste elektrische wagen is de Dacia Spring, een kleine SUV-achtige stadswagen met een praktisch rijbereik van 175 kilometer. De duurste is de Rimac Nevera, een Kroatische sportwagen met een topsnelheid van 412 kilometer per uur. Voor 2 miljoen euro staat hij in uw garage.

Zullen e-auto’s ooit goedkoper worden?

Waarom zaten de voorspellingen ernaast? ‘In principe is de prijs voor batterijen gezakt, maar in plaats van ook de prijs van de auto’s te verlagen, hebben de constructeurs de capaciteit van de batterijen verhoogd’, vertelt Jochen De Smet van EV Belgium. ‘Blijkbaar vond men het belangrijker om komaf te maken met afstandsangst of range anxiety, de angst om onderweg zonder stroom te vallen.’ Wat evenzeer meespeelt, is dat de autoconstructeurs heel wat ontwikkelingskosten moeten recupereren. Ze beweren dat de winstmarges op e-auto’s zelfs lager zijn. ‘De prijzen zullen de eerste jaren niet zakken’, vreest De Smet. ‘De vraag is veel te groot. Tenzij de vele Chinese merken die zich opmaken om Europa te veroveren zich ontpoppen als prijsbrekers.’

Komt mijn volgende e-wagen uit China?

De Chinese constructeurs Aiways, Bestune, DFSK, JAC, MG, Maxus, Seres en Xpeng zijn al te koop in ons land, maar ze halen bescheiden verkoopcijfers. Alleen MG’s zijn vaker te zien in het straatbeeld: de zet om de naam van het al lang failliete Britse sportmerk MG over te kopen rendeert. China telt 500 automerken, meerdere bereiden zich voor op de oversteek. Beleggers verwachten het meest van de merken BYD en NIO. Het hier onbekende BYD is de grootste producent van elektrische wagens ter wereld: in de eerste helft van 2022 verkocht het merk 641.000 auto’s. NIO experimenteert met verwisselbare autobatterijen. In drie minuten vervangen robots de accu, die opgeladen wordt buiten de auto.

Moet het een SUV zijn?

Van alle elektrische modellen die momenteel in België te koop zijn, is twee derde een SUV. Forse wagens, zeer veilig voor de inzittenden, veel minder voor de andere weggebruikers. Dit carrosserietype is per definitie zwaar en weinig aerodynamisch, en dus niet erg geschikt om elektrisch aan te drijven. Doet dat de milieuwinst teniet? ‘De constructeurs bouwen wat de mensen vragen’, zegt Peter Van den Bossche, professor mobiliteit aan de VUB. ‘Als men dan toch een SUV wil, dan liefst een emissievrije. Al blijven het wagens die veel ruimte innemen en het milieu sterk belasten bij hun assemblage.’

Er bestaan ook een aantal erg luxueuze en dure elektrische sedans, naast een beperkt aanbod kleine stadswagens en bestelbusjes. Er is slechts één elektrische stationwagen op de markt: de MG 5. Naar een monovolume hoeft u niet te zoeken. Het aanbod is toegespitst op de goed verdienende leasingrijder.

Moet ik lang wachten op een elektrische auto?

Levertermijnen van 18 maanden en meer zijn niet uitzonderlijk voor wie een nieuwe elektrische wagen bestelt. Er is een tekort aan halfgeleiders, chips en kabelbomen. Sinds corona stokt de aanvoer uit China en er lijkt geen beterschap in zicht. Ook bij brandstofwagens lopen de wachttijden op: zulke auto’s zitten evengoed vol elektronica. Zakenblad The Economist ziet een voordeeltje aan de lange levertijden: het geeft overheden de kans om het aanbod aan openbare laadpalen aan te pakken, of op zijn minst een plan van aanpak uit te werken.

Waarom geen tweedehands elektrische wagen?

Bedrijfswagens voeden de tweedehandsmarkt, maar de meeste stekkerauto’s zijn pas twee, drie jaar in dienst. Zij zijn nog niet afgeschreven, en het zou kunnen dat ze langer dan gebruikelijk in leasing blijven door de wachttijden voor nieuwe auto’s. Op tweedehandssites is de Nissan Leaf, trendsetter onder de e-auto’s, de enige vlot vindbare elektrische wagen, maar opgelet: het gaat vaak om vroege edities met een kleine batterij. De tweede- handsprijzen van elektrische wagens liggen hoog. Nederland compenseert dat met een premie voor tweedehands EV’s. Net als voor nieuwe wagens, betaal je voor tweedehands stekkerauto’s geen belasting op de in-verkeerstelling (BIV) of jaarlijkse verkeersbelasting. Een aandachtspunt voor de tweedehandsmarkt is dat de batterijcapaciteit van elektrische wagens na verloop van tijd daalt. En dus ook het rijbereik.

Verzwakt de batterij?

‘Ja, maar bij normaal gebruik valt dat mee’, vertelt Jochen De Smet van EV Belgium. ‘Onderzoek naar de Tesla Model S, een wagen die al sinds 2011 op de markt is, geeft aan dat je na 250.000 kilometer nog zo’n 92 procent van de batterijcapaciteit overhoudt. Maar bij overdreven gebruik van snelladers gaat de capaciteit achteruit.’ In de garage beschikt men over monitoringsoftware om de verzwakking van de batterij in kaart te brengen. ‘Een nieuwe batterij is zelden nodig, meestal volstaat het om de batterijcellen opnieuw te kalibreren’, zegt De Smet. ‘Tweedehands elektrische wagens blijven interessant, ook wanneer ze veel kilometers op de teller hebben.’

Is dat de reden waarom je beter spaarzaam omspringt met snelladen?

Ja, maar ook de prijs is belangrijk. Snelladen is ongeveer dubbel zo duur als thuis laden, de abonnementskosten niet meegeteld. Dat is duurder dan diesel of benzine tanken. De grote troef van stekkerwagens – dat ze in verbruik per kilometer voordeliger zijn – valt weg. Nochtans komen er modellen op de markt die kunnen laden aan een ultrahoog vermogen: 4 minuten snelladen voor 100 kilometer rijbereik. Het is niet de bedoeling dat zoiets gemeengoed wordt, al was het maar omdat het elektriciteitsnet het niet kan slikken.

Hoe zit het met de belastingen?

Wie met een elektrische wagen rijdt, betaalt geen belasting op inverkeerstelling (BIV) en ook geen jaarlijkse verkeersbelasting. Als u dit jaar een laadpaal installeert, krijgt u een belastingvermindering van 675 euro, als u voor 1500 euro kosten maakt. Vanaf januari 2023 zakt het fiscale voordeel, vanaf augustus 2024 valt het helemaal weg. Het moet gaan om een intelligente laadpaal die zijn eigen vermogen regelt, gevoed met groene stroom en geplaatst door een installateur.

Voor bedrijven en zelfstandigen is de aankoop van een elektrische wagen 100 procent fiscaal aftrekbaar. Een publiek toegankelijke laadpaal installeren is zelfs 200 procent aftrekbaar. Ook voor de elektriciteit en de onderhoudskosten zijn de belastingvoordelen genereus, terwijl de fiscaliteit van auto’s op benzine of diesel de komende jaren sterk verhoogt.

Waarom subsidiëren we de e-auto niet, zoals Nederland en Noorwegen?

Er bestonden aankoopsubsidies voor elektrische wagens, maar die zijn intussen afgeschaft. Destijds veronderstelden beleidsmakers dat elektrische wagens rond 2020 evenveel zouden kosten als gewone auto’s. Sectorfederatie EV Belgium pleit niet voor subsidies, zoals in Nederland of Noorwegen. ‘Elektrische wagens moeten op eigen kracht interessant zijn, zonder dat de overheid tussenbeide komt’, vindt voorzitter Jochen De Smet. ‘Subsidies trekken de markt scheef en je moet ze op zijn minst afstemmen met het buitenland. In Nederland kun je subsidie krijgen voor een tweedehands elektrische wagen. Met als gevolg dat Belgische bedrijfswagens naar Nederland worden versast. We moeten die groene bedrijfswagens zo veel mogelijk in België houden.’ Naar schatting verhuist 90 procent van de afgeschreven bedrijfswagens naar het buitenland.

Hoeveel kost een laadpaal?

Reken op 750 tot 2500 euro, naargelang het type. Als er graafwerken of verregaande aanpassingen aan de elektrische installatie nodig zijn, kan het duurder uitvallen. Een kundige installateur plaatst de laadpaal op een aparte stroomkring. Een nieuwe paal moet ook gekeurd worden. Dat kost zo’n 150 euro.

Kan ik opladen aan een gewoon stopcontact?

Dat kan, maar huishoudelijke stopcontacten zijn niet voorzien om lange tijd hoge vermogens te leveren: ze kunnen oververhitten. Bouwmaterialenfirma Legrand bracht onlangs een stopcontact uit dat de belasting van elektrisch opladen aankan. Een goedkopere oplossing dan een laadpaal, maar alleen geschikt voor laden aan een bescheiden tempo.

E-rijders raken overal waar ze moeten zijn. Afstandsangst is iets uit het verleden.

Jochen De Smet, EV Belgium

Wat verandert het capaciteitstarief?

Het is al enkele keren uitgesteld, maar normaal wordt de elektriciteitsfactuur vanaf 1 januari 2023 op een andere manier berekend. Vandaag betaalt u het aantal verbruikte kilowattuur per gebruiker, maar zodra het capaciteitstarief ingaat, zal dat nog maar voor 20 procent meetellen. De resterende 80 procent hangt af van de pieken in uw verbruik. Hoe hoger die zijn, hoe hoger uw elektriciteitsfactuur wordt. Vlaams minister voor Energie Zuhal Demir (N-VA) startte een rechtszaak tegen de invoering van het capaciteitstarief, dat volgens haar kleine gebruikers opzadelt met prijsverhogingen.

Voor eigenaars van een elektrische wagen zou het capaciteitstarief goed nieuws moeten betekenen. Zij verbruiken veel stroom, maar dat is voortaan minder van tel. Het zou hen honderden euro’s besparen, maar volgens consumentenorganisatie Test-Aankoop zit er een addertje onder het gras, en moeten elektrische rijders opletten bij de keuze van hun thuislaadpaal.

Hoe krachtig moet mijn thuislaadpaal zijn?

Er bestaan modellen van 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW en zelfs 22 kW. Een nacht laden met de minst krachtige laadpaal levert zo’n 170 kilometer aan rijbereik op. Het standaardmodel van 7,4 kW trekt dat op tot 300 kilometer. Laadpalen met een hoger vermogen zijn niet zoveel duurder, maar hun piekverbruik zal worden afgestraft door het capaciteitstarief. In zijn nummer van maart 2022 schatte het consumentenmagazine Test-Aankoop dat de meerprijs kan oplopen tot 1000 euro per jaar voor een laadpaal van 22 kW, en sindsdien zijn de elektriciteitsprijzen nog woest geklommen. De consumentenorganisatie raadt aan om bij krachtige thuislaadpalen te checken of ze kunnen worden begrensd tot 7,4 kW.

‘De meeste laadpalen beschikken over een load balancer om enkel te laden op een laag basisniveau’, sust Jochen De Smet van EV Belgium. ‘Ik zou ook niet weten waarom je thuis sneller zou willen laden dan 7,4 kW, want daarmee kun je de batterij in een nacht volladen. Wie zich daaraan houdt, hoeft niet wakker te liggen van het capaciteitstarief.’ Sommige e-auto’s zijn zelf begrensd: snelladen is er niet mee mogelijk. Voor wie zo’n wagen heeft, is een krachtige laadpaal zinloos.

Is de elektriciteit van mijn huis sterk genoeg?

In Vlaanderen is 40 procent van de aansluitingen monofasig. Dat betekent dat er 230 volt binnenkomt. De meeste Vlaamse aansluitingen zijn driefasig en goed voor 400 volt. In het Brussels Gewest zijn driefasige aansluitingen in de minderheid (ongeveer 20 procent). Dat hoeft geen probleem te zijn: ook de oudste monofasige delen van het elektriciteitsnet kunnen een laadpaal van 7,4 kW aan. Wie een aansluiting van 230 volt heeft en per se een krachtigere laadpaal wil, kan een verzwaring aanvragen bij Fluvius (Vlaanderen) of Sibelga (Brussel). Dat kost enkele honderden euro’s, al kan bij slecht bereikbare woningen de prijs oplopen.

Wat is de voordeligste manier om thuis te laden?

Voor wie zonnepanelen heeft, is overdag opladen het interessantst. Sommige laadpalen hebben een ecomodus waardoor er alleen zelf opgewekte stroom naar de wagen vloeit. Wanneer er wolken voor de zon kruipen, verlaagt het vermogen of valt het laden zelfs stil. Daarbij: zonnepanelen brengen weinig op in de winter. Slimme laadpalen stemmen de laadsnelheid af op het verbruik in de woning: het vermogen gaat naar beneden wanneer u de oven of de wasmachine aanzet.

Vervangt de elektrische wagen de thuisbatterij?

Een thuisbatterij kan tussen 5 en 10 kWh opslaan, de gemiddelde elektrische wagen komt al snel aan 62 kWh. Binnenkort zullen e-auto’s stroom kunnen terugleveren aan de woning. Daarvoor is onlangs een Belgische standaard afgesproken, en de eerste bidirectionele laadpalen worden deze herfst al geïnstalleerd. Het idee is dat de autobatterij volgeladen wordt wanneer de zonnepanelen stroom leveren, en weer ontlaadt wanneer de zon niet schijnt.

Niet alle elektrische wagens kunnen dienen als externe stroombron: voorlopig bieden alleen de nieuwste wagens van Nissan, de Volkswagen-groep en de groep Kia-Hyundai bidirectionele batterijen. Bestaande laadpalen zullen wellicht niet kunnen worden omgebouwd: het gaat om nieuwe technologie. In principe wordt het mogelijk dat e-wagens thuis stroom gaan verdelen die ze opgeladen hebben aan de laadpaal van de werkgever. Om misbruik te voorkomen, eiste Fluvius dat er geen elektriciteit van de laadpaal op het net kan worden geïnjecteerd.

Zijn elektrische wagens nog interessant nu elektriciteit zo duur is geworden?

‘Stekkerrijders zijn nu het duurst uit’, kopte De Telegraaf eind augustus. De Nederlandse krant vergeleek verbruikskosten van elektrische wagens met soortgelijke benzinewagens en stelde onomwonden dat wie voor een e-auto koos, bedot is. ‘Dat artikel vertrok van eigenaardige aannames, zoals dat iedere e-rijder geregeld gaat snelladen. Er werd ook vergeten dat de meeste elektrische automobilisten zonnepanelen bezitten’, pareert Jochen De Smet van EV Belgium. ‘De brandstofprijzen zijn de laatste weken gezakt, terwijl de prijzen voor gas en elektriciteit de lucht in schoten. Maar blijft dat wel zo? Niemand durft het met zekerheid te zeggen, maar we verwachten dat de verhoudingen op termijn fel in het voordeel van elektriciteit zullen liggen.’

De overheid moet volgens De Smet meer doen om de balans in het voordeel van emissievrije wagens te kantelen. ‘De btw op fossiele brandstof werd verlaagd naar 6 procent, terwijl de btw op laden aan een publieke paal nog altijd 21 procent is. Dat is niet logisch.’

Waar laad ik het goedkoopst?

Prijzen in euro geven is momenteel ondoenbaar, want de tarieven maken bokkensprongen. Thuisladen op zonne-energie is gratis, al moet de investering van de zonnepanelen mee in rekening worden gebracht. Sommige werknemers kunnen op kantoor gratis laden, of tegen een sterk verlaagd tarief. Publieke laadpalen zijn 30 à 50 procent duurder dan thuislaadpalen. Snelladen is nog eens dubbel zo duur als bij een gewone openbare laadpaal.

Hoe kies ik mijn laadpas?

Om aan een openbare paal te laden, moet u een laadpas aanvragen of registreren op een app. Het systeem is vergelijkbaar met een tankkaart. Er bestaan een tiental providers, maar de interessantste kiezen is niet eenvoudig. Sommige vragen een hoger maandabonnement, andere werken met een forfait per laadbeurt. De tarieven verschillen per uur en per locatie. Snelladen is bijvoorbeeld ook duurder. Bij sommige laadpunten begint een straftarief te lopen zodra de wagen volgeladen is, om te verhinderen dat u de laadplek bezet houdt. Er zijn ook laadpalen waar u een parkeerticket moet kopen. ‘Het is niet altijd duidelijk welk tarief je zult betalen wanneer je de stekker in de laadpaal steekt. Dat gebrek aan prijstransparantie is onaanvaardbaar’, vindt professor Peter Van den Bossche. De Europese Commissie werkt aan nieuwe standaarden die hopelijk helderheid scheppen.

Tegen 2030 zouden er in Vlaanderen 100.000 publieke laadpalen moeten staan.

De uitbater van de laadpaal houdt een commissie af, die wegvalt wanneer die uitbater tegelijk ook de provider van uw laadabonnement is. ‘Check of u een packagedeal kunt afsluiten bij de installatie van uw thuislaadpaal’, tipt Jochen De Smet. ‘De installateurs bieden vaak interessante abonnementen aan.’

Werkt mijn laadpas ook in het buitenland?

Deze zomer klaagde Herbert Diess, de voormalige ceo van Volkswagen, op LinkedIn dat zijn vakantie niet soepel was verlopen. Ionity, een van de grootste Europese laadnetwerken, had volgens Diess te weinig laadpunten voorzien op de Brennerpas. ‘Allesbehalve een vlotte oplaadervaring’, vond de topman. Volkswagen is nochtans mede-eigenaar van Ionity.

Het valt aan te raden na te gaan welk netwerk goed vertegenwoordigd is langs uw reisroute. Belgische laadpasjes zijn bruikbaar in het buitenland, meestal tegen een meerprijs. Het kan de moeite zijn om een tijdelijk abonnement af te sluiten. Ongeveer de helft van alle Europese laadpalen staat in Duitsland of Nederland. Het aanbod in Frankrijk is stilaan aan het beteren, Italië en zeker Spanje hinken achterop. In Oost-Europa zijn laadpalen een curiosum.

Hoe stresserend is de zoektocht naar een vrije laadpaal?

Momenteel valt het voor EV-rijders best mee om op verplaatsing bij te laden. Er zijn relatief veel laadpunten in verhouding tot het aantal elektrische wagens. Er bestaan meerdere apps om vrije laadpalen te vinden, meestal gekoppeld aan het laadabonnement. Tesla, het automerk dat vereenzelvigd wordt met de elektrische wagen, rust zijn wagens uit met een ingebouwde routeplanner die naar de Tesla Supercharger-palen navigeert. Dat netwerk telt wereldwijd 30.000 stations en staat sinds kort ook open voor wagens van andere merken. Analisten menen dat de Superchargers op termijn de cash cow worden van Elon Musks imperium.

Kan een elektrische wagen een caravan slepen?

‘Elektrische wagens die 1500 kilogram kunnen slepen, bestaan, maar dat zijn zwaardere, duurdere modellen. Een caravan trekken heeft vanzelfsprekend een stevige impact op het verbruik’, vertelt Jochen De Smet van EV Belgium. ‘Je zult sneller moeten bijladen, maar gelukkig is je slaapplaats altijd in de buurt. (lacht)’ Een fietsen-rek of een kleine aanhangwagen zou moeten lukken, maar niet op alle e-auto’s valt een trekhaak te monteren.

Waar komen de openbare laadpalen?

‘100.000 laadpalen tegen 2030: de omslag naar elektrisch rijden is ook een kwestie van ruimtelijke ordening’, meent Vlaams Bouwmeester Erik Wieërs. ‘Plaatsen we die laadpunten in het wilde weg, dan blijft onze ruimtelijke ordening rommelig. Bij voorkeur groeperen we laadpalen buiten de woonwijken. Minder geparkeerde wagens schept ruimte in de straten. En als mensen een stukje moeten wandelen om hun auto te bereiken, kiezen ze hopelijk sneller voor trein of fiets.’

Nog beter zou het volgens Wieërs zijn als de elektrificatie wordt aangegrepen om in te zetten op autodelen. ‘Op dat vlak mis ik ambitie’, zegt hij. ‘Niet iedereen hoeft een eigen wagen te bezitten. Elke verbrandingsmotor een-op-een ver- vangen door een elektrische betekent amper winst. Het vergt nog steeds veel CO2 om al die auto’s te maken. Onze elektriciteit wordt bovendien niet altijd duurzaam geproduceerd, integendeel.’

Zijn er genoeg openbare laadpalen?

Eind 2021 stonden er in Vlaanderen 5798 publieke laadpalen. Brussel had er 900 en Wallonië 500. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) wil de komende twee jaar 22.000 nieuwe laadpunten aanleggen, waarvan 10.000 in stads- en dorpskernen. Tegen 2030 zouden er 100.000 publieke laadpalen moeten staan. Volgens Jochen De Smet van EV Belgium wordt 2025 een cruciaal jaar. ‘Vanaf dan moeten nagenoeg alle bedrijfswagens elektrisch zijn en zal de tweedehandsmarkt voor e-auto’s op gang komen.’ Kan er dan een bottleneck ontstaan? Vandaag zijn er voldoende openbare laadpalen, maar er rijden ook nog niet zo veel elektrische wagens rond. Of dat zo blijft wanneer België tegen 2030 accommodatie moet voorzien voor 2 miljoen stekkerauto’s, is een andere vraag. Wij hopen dat de overheid snel een omvattend plan presenteert om haar ambities waar te maken.’ Het wordt bovendien niet makkelijk om voldoende elektriciens te vinden. De sectoren van de zonnepanelen en de warmtepompen zoeken ook naarstig naar geschoold personeel en er is nu al een tekort.

waar kun je nog gratis laden?

De early adopters hadden geluk: bij sommige fastfoodrestaurants of grote winkelketens konden ze gratis opladen. Een reclamestunt: het aantal elektrische wagens was beperkt en elektriciteit kostte lang niet zoveel als nu. Dat gratis aanbod wordt uitgefaseerd. Waar het nog wel kan, mag je maar een korte tijd laden, aan een bescheiden vermogen.

Hoe ver raak je met een elektrische wagen?

Jochen De Smet van EV Belgium vindt afstandsangst, de angst om onderweg stil te vallen, onterecht. ‘E-rijders raken overal waar ze moeten zijn. Bij de nieuwe generatie batterijen kun je 600 kilometer rijbereik “tanken” met één laadbeurt. Twee keer laden en je staat in het zuiden van Frankrijk. Er is fel geïnvesteerd in snellaadinfrastructuur, al gebruik je die best enkel voor uitzonderlijk lange ritten. Afstandsangst is iets uit het verleden.’

Wel bestaat er een niet te onderschatten kloof tussen theorie en praktijk. Het rijbereik dat de catalogus vermeldt, haalt geen enkele chauffeur. De verwarming of de airco gebruiken en rijden op de autosnelweg vreten aan de actieradius. Benzine- en dieselwagens raken met een volle tank 500 tot 1000 kilometer ver. Bij een elektrische auto schommelt dat in de praktijk tussen 200 tot 500 kilometer. Dat is een grote verbetering tegenover de eerste elektrische wagens, maar het blijft minder dan wat een traditionele auto aankan. Bij alledaags gebruik komt een e-auto nooit rijbereik tekort. De gemiddelde Belgische chauffeur legt amper 40 kilometer per dag af.

Van waar komt het materiaal voor de batterijen?

Lithium, de voornaamste grondstof voor de productie van batterijen voor EV’s, zit wereldwijd in de bodem. Er zijn mijnen in de Chileense Atacama-woestijn, in het Australische binnenland en in drooggelegde zoutmeren in China. Westerse analisten waarschuwen voor de Chinese greep op lithium, ook bekend als het ‘witte goud’. Chinese bedrijven verwerken 70 procent van de wereldproductie, onder meer door mijnen in Afrika op te kopen. De prijs van lithium is het laatste jaar vertienvoudigd en de piek lijkt nog niet in zicht. Er is simpelweg een tekort aan lithium. Een nieuwe mijn opstarten duurt jaren en de meeste ontginningsgebieden in opbouw liggen in China. Australië legt zijn mijnbouwindustrie extra beperkingen op, uit bezorgdheid voor het milieu. De grote mijn- bedrijven, ongerust over kinderarbeid en vervuiling, willen zich niet branden aan sites in Midden-Afrika. De Chinese conglomeraten tonen doorgaans minder scrupules.

China heeft ook 84 procent van de nikkel- en 85 procent van de kobaltproductie in handen, de andere belangrijke batterijmetalen. Ook wat betreft de productie van de batterijen zelf zet China de toon: 4 op de 5 batterijen zijn Chinees. De Verenigde Staten en de Europese Unie willen in ijltempo eigen batterijfabrieken bouwen, maar China maait hen graag het gras voor de voeten weg. In Hongarije bouwen Chinese bedrijven momenteel een gigafabriek, een investering van 7,3 miljard euro. De afhankelijkheid van Chinese batterijen is een levensbedreigend probleem voor de Europese autoconstructeurs. Analisten van Bloomberg verwachten een vernegenvoudiging van de vraag naar autobatterijen tegen 2030. Als die voorspelling uitkomt, bepaalt China voortaan hoeveel een wagen kost.

Wanneer komen er batterijen met een echt ver rijbereik?

De auto-industrie verwacht veel van de solid state-batterij. Die werkt met vaste in plaats van met vloeibare elektrolyt, wat de capaciteit kan verveelvoudigen. Elektrische wagens zouden een rijbereik van 1200 kilometer kunnen halen, maar het is nu al duidelijk dat het erg duur is om zulke batterijen te produceren. Het Duitse Fraunhofer-instituut, vergelijkbaar met de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), voorspelt dat er al in 2025 solid state-batterijen geproduceerd zullen worden. Maar volgens professor Peter Van den Bossche wordt de batterij geen gamechanger. ‘Je moet je niet alleen afvragen wat de beste technologie is, maar ook een evenwicht vinden tussen prestaties en kostprijs. Dat is waarom de efficiënte maar dure batterijen met kobalt worden uitgefaseerd, en waarom ik niet enthousiast ben over “solid state”. De batterij- capaciteit is vandaag niet het cruciale werkpunt. Stel dat je een batterij kunt ontwikkelen met een reusachtig rijbereik, dan zal het opladen van zo’n batterij aan een gewone laadpaal erg lang duren. We hebben nu al batterijen die volstaan voor normaal gebruik en in één nacht op te laden zijn.’

Een e-auto is absoluut haalbaar voor wie geen ruimte heeft voor een eigen oplaadpunt.’ Peter Van den Bossche, professor mobiliteit (VUB)

Waarom geen auto op waterstof?

Er zijn in België slechts vier publiek toegankelijke stations waar je waterstof kunt tanken, en er zijn slechts twee modellen beschikbaar: de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. Toch geloven niet-Chinese Aziatische autoconstructeurs dat waterstof toekomst heeft. Professor Peter Van den Bossche deelt hun optimisme niet: ‘Een waterstofauto is een elektrische wagen, maar dan een die van waterstof elektriciteit maakt. De troef is dat je kunt vertrekken van groene elektriciteit. Maar daarna moet je via elektrolyse waterstof aanmaken, je moet het samenpersen tot een klein volume en vervolgens moet je met die waterstof elektriciteit genereren binnen het voertuig. Bij elk van die stappen gaat veel energie verloren. Het rendement is twee tot drie keer slechter dan dat van een gewone elektrische wagen.’

Hoe staat het met elektrische vrachtwagens?

Trendsetter Tesla kondigt al sinds 2017 de Semi aan, een futuristisch ogende truck met een rijbereik van 800 kilometer. Elon Musk blijft vaag over de reden van de vertraging, en verzekert dat in 2023 de eerste Semi’s geleverd worden. ‘AB InBev werkt ook al met elektrische vrachtwagens, die ’s avonds opladen in hun depot’, weet Jochen De Smet van EV Belgium. ‘Het uitrollen van het elektrische vrachtvervoer staat nog in zijn kinderschoenen, maar het zal sneller gaan dan bij de personenwagens. Het is alleen wachten op voldoende laad- infrastructuur op de pleisterplaatsen voor vrachtwagens.’

De Smet woonde onlangs de presentatie bij van een nieuw type laadkabel dat vermogens kan leveren tot 3,5 megawatt. In 15 minuten zou een zware e-truck volledig opgeladen zijn. ‘Het gewicht van zware batterijen is voor een vrachtwagen niet zo’n probleem’, zegt professor Peter Van den Bossche. ‘Er wordt geëxperimenteerd met bovenleidingen waarmee vrachtwagens energie kunnen bijladen, vergelijkbaar met een trolleybus. Ook voor draadloos laden worden normen ontwikkeld, al zullen daar erg grote investeringen in de infrastructuur voor nodig zijn.’ Elektrische vrachtschepen of vliegtuigen zijn voorlopig toekomstmuziek.

Moet een elektrische wagen minder vaak naar de garage?

De onderhoudskosten van een elektrische wagen liggen 40 tot 60 procent lager dan die van een gewone auto. Filters vervangen of de olie verversen is niet nodig en de koppeling of de distributieriem moet niet worden vervangen. ‘Bovendien slijten de remmen minder, omdat je daar ook de elektromotor voor kunt benutten’, zegt Jochen De Smet van EV Belgium. Zulke regeneratieve remsystemen bestaan ook voor hybride wagens, die een verbrandingsmotor hebben én een kleinere hulpbatterij die opgeladen wordt door de energie die vrijkomt bij het remmen.

De Smet heeft nog meer slecht nieuws voor de garagist. ‘Problemen met elektrische wagens zullen in de toekomst alsmaar meer op afstand op te lossen zijn, via software-updates.’ Net zoals bij uw smartphone, kan ook de software van een e-wagen die vaak geüpdatet wordt bugs bevatten. Wat wél een aandachtspunt is, zijn de banden. Elektrische wagens zijn zwaarder, waardoor het rubber sneller slijt.

Is een elektrische auto een optie als je thuis niet kunt opladen?

De helft van de Belgen heeft een woning zonder eigen parkeerplek of garage. Een laadkabel over de stoep laten slingeren is niet toegestaan. Sinds 1 september kunt u online een laadpunt aanvragen, op niet meer dan 250 meter van uw woning. De steden Gent, Genk, Oostende en Antwerpen doen niet mee aan dit ‘paal volgt wagen’-plan van de Vlaamse regering. Brussel heeft een aanbesteding lopen voor een soort- gelijk project, Wallonië werkt er ook aan. ‘Laden aan een openbare lader kost meer dan thuis, maar het verschil is niet extreem’, zegt professor Van den Bossche. ‘Een e-auto is absoluut haalbaar voor wie geen ruimte heeft voor een eigen oplaadpunt.’

Vlaams Bouwmeester Erik Wieërs noemt het ‘paal volgt wagen’-plan ‘een verschrikkelijk idee.’ ‘Die palen zullen kriskras geplaatst worden, naargelang van waar toevallig e-rijders wonen. We verkwanselen de kans om onze publieke ruimte te hertekenen.’ De Hasseltse ondernemer Danny Vaes bedacht een laadpaal die aan de voorgevel hangt. De kabel hangt aan een uitschuifbare arm boven de stoep en zou voorbijgangers niet hinderen. ‘Dat komt neer op het privatiseren van de publieke ruimte: men zal voortaan eisen om voor de eigen voordeur te kunnen parkeren’, zegt Wieërs. ‘Het lijkt mij al te gek dat de overheid zoiets zou toelaten. Het is een perfect recept voor burenruzies.’

Wat als ik op een appartement woon?

Wie over een eigen ondergrondse parkeerplaats beschikt, hoeft niemand toestemming te vragen om een laadpaal te installeren. Het volstaat om de syndicus en de mede-eigenaren twee weken voor de start van de werken op de hoogte te brengen met een aangetekende brief. Uiteraard scheelt het financieel een hoop wanneer meerdere eigenaren samen de stap zetten. Het is niet verboden, maar qua brandveiligheid zijn laadpunten onder niveau -1 af te raden. Wie een laadpaal plaatst, houdt er hoe dan ook best rekening mee dat ze vlot bereikbaar is voor de brandweer.

Is het brandgevaar dan zo groot?

‘Uit de statistieken kunnen we geen verhoogd brandrisico afleiden door de installatie van een laadpaal’, zegt Barbara Van Speybroeck van Assuralia, de vereniging van verzekeringsmaatschappijen. ‘De installatie van een thuislaadpaal verhoogt de premie niet en het maakt niet uit of de laadpaal in een garage geplaatst wordt of buiten op een oprit.’ Assuralia benadrukt dat je de laadpaal wel best meldt bij de verzekeraar, en dat de installatie gekeurd moet worden.

Een groter probleem is brand van de wagen zelf. Brand komt bij elektrische auto’s niet vaker voor dan bij wagens op benzine of diesel, maar de gevolgen zijn wel erger. Een e-auto is moeilijk te blussen: hij moet dagenlang ondergedompeld worden in een bak water. Dat ligt aan wat men in het jargon ‘thermal runaway’ noemt: een onstopbare kettingreactie in de batterijcellen. Er zijn gevallen bekend van elektrische auto’s die na meerdere dagen in de waterbak toch opnieuw in brand vlogen. Een ernstig probleem voor de hulpdiensten.

Waarom zijn er meer ongevallen met elektrische wagens?

Elektrische auto’s zijn de helft vaker bij verkeersongelukken betrokken dan wagens op benzine en diesel, bleek uit een onderzoek van verzekeraar Axa. Axa ziet het als een tijdelijk probleem: chauffeurs zijn nog niet gewend aan de vinnige acceleratie van een EV. Een ander aandachtspunt is de stille motor. Die is aangenaam voor bestuurder en inzittenden, maar andere weggebruikers laten zich verrassen. Fietsers en voetgangers rekenen niet alleen op hun ogen, maar ook op hun gehoor.

Waarom is de verzekering goedkoper?

Het lijkt in tegenspraak met de vorige paragraaf, maar e-rijders krijgen korting op hun autoverzekering. Die kan oplopen tot 30 procent op de verzekering burgerlijke aansprakelijkheid. De verzekeraars doen het uit welwillendheid, om een momentum te creëren voor wagens zonder CO2-uitstoot. Of die ecokortingen nog zullen bestaan wanneer de elektrische wagen gemeengoed wordt, valt te betwijfelen.

Wat zal er gebeuren met al die tankstations?

‘We staan voor moeilijke jaren’, beseft Johan Mattart van Brafco, de Belgische Federatie van de brandstoffenhandelaars. ‘De elektrische wagen zal voor veel tankstations de doodsteek betekenen. En waarom? Dat de CO2-uitstoot naar beneden moet, betwist niemand. Maar is de elektrische auto de enige, zaligmakende manier om dat te doen?’ Mattart gelooft in biobrandstof, die milieuvriendelijker zou zijn. ‘Onze overheid verbiedt alle nieuwe technologie, behalve de elektrische wagen. Dat is een energiebeleid met oogkleppen op.’

Sommige pomphouders zien een toekomst als snellaadstation. De investeringen zijn enorm. ‘Ik had onlangs een pomphouder aan de lijn die zes laadpunten installeerde. Hij moest een hoogspanningscabine plaatsen, zware bekabeling installeren, aansluitkosten bij Fluvius en natuurlijk de laadpalen zelf betalen. Een investering van 400.000 euro, die op dit moment hoegenaamd niet rendeert. En zal ze dat op termijn wel doen? Thuisladen is goedkoper’, zegt Mattart. De sector hoopt op een reconversieplan voor de vele kleine zelfstandigen die ertussenuit zullen vallen. ‘Maar we zijn realistisch: de overheid zal op alle terreinen nog bakken geld moeten spenderen aan de energietransitie. Het valt te vrezen dat de pomphouder vergeten wordt.’