In China vechten niet minder dan 130 autobouwers om hun overleven. De prijs van sommige modellen daalde daardoor in twee jaar met 35 procent.
Tijdens de autoshow van München, die op 14 september afliep, claimden de Duitse kampioenen nog het historische stadscentrum. BMW pronkte voor de opera met de nieuwe iX3, Mercedes-Benz bouwde bij de Residenz een gigantische studio om de vernieuwde GLC te tonen.
Maar in de beurshallen buiten de stad waren de rollen omgekeerd. Daar domineerden jonge Chinese merken zoals BYD, Xpeng, Changan en Dongfeng met elektrische modellen die technologisch geavanceerder én goedkoper zijn dan hun westerse tegenhangers. Europa is duidelijk het hoofddoelwit van hun exportoffensief.
Toch staat die assertiviteit in Europa haaks op de situatie in eigen land: in China zelf woedt een keiharde prijzenoorlog, veroorzaakt door structurele overcapaciteit.
‘Made in China’, het nieuwe kwaliteitslabel voor elektrische wagens: kan Europa de achterstand inhalen?
Prijzenoorlog
Het succes van de Chinese auto-industrie begon vijftien jaar geleden met massale subsidies. Peking begreep dat het nooit zou winnen van buitenlandse benzinemotoren, maar wel een thuisindustrie kon opbouwen rond elektrische wagens. Het resultaat: een investeringsgolf, tientallen nieuwe spelers en een markt waar EV’s dit jaar goed zijn voor 60 procent van de verkoop.
Vandaag vechten zo’n 130 binnenlandse producenten om klanten. Als hun fabrieken op volle capaciteit draaien, kunnen ze dubbel zoveel auto’s produceren als er kopers zijn. Dat overschot leidt tot een genadeloze prijzenoorlog: de gemiddelde autoprijs daalde in twee jaar met 19 procent, die van sommige modellen zelfs met 35 procent.
Als de Chinese fabrieken op volle capaciteit draaien, kunnen ze dubbel zoveel auto’s produceren als er kopers zijn.
Hoewel de verkoop blijft stijgen – naar verwachting 24 miljoen voertuigen in 2025 – daalt de winstgevendheid fors. In de eerste vijf maanden van dit jaar zakte de totale nettowinst van de sector met 12 procent. Zelfs marktleider BYD moest in het tweede kwartaal een winstdaling van 30 procent melden, ondanks hogere omzetcijfers.
Voor westerse constructeurs is de situatie nog dramatischer. Hun marktaandeel in China daalde van 66 procent in 2020 naar amper 31 procent in 2025.
Chinese staatsmedia hekelen de ‘hypercompetitie’ en Peking riep fabrikanten in juni op om kortingen te stoppen en leveranciers sneller te betalen. Maar in de praktijk blijven constructeurs stunten, vaak subtiel via een gratis verzekering of financiering zonder rente.
Topvrouw Stella Li (BYD) stelt dat er nog altijd veel te veel spelers zijn. Fusies stuiten echter op verzet van provinciale machthebbers, die banen en belastinginkomsten willen behouden.
Exportoorlog
Intussen worden de sterkste merken alleen maar sterker. BYD, Chery en Geely blijven winstgevend, net als nieuwe spelers als Xpeng en Li Auto. Ook techgiganten Huawei en Xiaomi hebben zich met succes op autoproductie gestort.
Zij richten zich bovendien op export. Tussen 2021 en 2024 verviervoudigde de Chinese uitvoer, waardoor het land Japan voorbijstak als grootste auto-exporteur ter wereld. In de eerste helft van 2025 alleen al gingen bijna 3,5 miljoen wagens de grens over.
Ondanks de hoge EU-tarieven van 2024 blijft Europa de belangrijkste afzetmarkt. In West-Europa steeg het marktaandeel van Chinese merken in een jaar tijd van 3,1 naar 5,2 procent.
Westerse constructeurs zitten klem. Europese merken verliezen terrein in China én riskeren hetzelfde lot op hun thuismarkt.
Kan Chinese autobouwer BYD ooit nummer één in de wereld worden?
Een aanhoudende prijzenoorlog dwingt de sector tot een harde les: alleen wie extreem efficiënt en innovatief is, overleeft. Voor de Chinese reuzen betekent dat meer macht, zowel thuis als in Europa.
