‘Hoe rijden we in 2025?’

Het eivormige autootje van Google is niet meer weg te slaan uit de media. En ook Tesla wil ons doen geloven dat elektrisch aangedreven en autonoom rijdende auto’s voor morgen zijn. Maar hoe realistisch is dit soort reclameboodschappen en hoe rijden we echt in 2025? Knack.be ging op zoek naar antwoorden.

Mensen hebben een kort geheugen. Begin februari 2005 beslisten de Europese Commissie en de vereniging van autoconstructeurs (ACEA) om vanaf 2009 alle nieuwe auto’s uit te rusten met een automatisch noodoproepsysteem. Naar verwachting zouden zo 4.000 mensenlevens per jaar worden gered.

We zijn nu tien jaar verder en nog altijd rollen nieuwe auto’s van de band zonder automatisch noodoproepsysteem. Of ik mij daarover opwind? Met vallen en opstaan heb ik geleerd om de ‘goed nieuws’ boodschappen met het nodige voorbehoud te aanhoren en steeds achter het nieuwsfeit te kijken: wie zegt wat waarom? Die manier van werken heeft mij al veel desillusies bespaard. En ook nu hoor je mij niet applaudisseren voor wat Tesla of Google verkondigen. Tesla moet nog altijd bewijzen dat zijn project op termijn winstgevend blijft, en Google heeft tot nu toe hooguit een 50-tal hightech autootjes gebouwd.

Waarmee ik geen afbreuk wil doen aan hun inspanningen om het mobiliteitsgebeuren te revolutioneren. Maar ik betwijfel of er op termijn voor hen een hoofdrol is weggelegd. Om een realistisch beeld te krijgen van het straatbeeld in 2025 leg ik liever mijn oor te luisteren bij experten met een jarenlange ervaring met revolutionaire ontwikkelingen en ingrijpende mutaties in de autosector.

Niets is onmogelijk, maar niet alles is realistisch én betaalbaar! Naar verwachting worden stroom en waterstof de krachtbronnen van morgen, omdat de olievoorraden in de wereld nu eenmaal niet oneindig zijn en omdat benzine- en dieselauto’s nog altijd teveel schadelijke uitlaatgassen uitstoten en daardoor flink bijdragen aan de opwarming van onze aardbol. De politieke overheden kunnen dit niet tolereren en zullen daarom nog strengere uitlaatnormen opleggen. Achter de schermen wordt nu al gebakkeleid over een nieuwe CO₂-norm van 75 g/km tegen 2025, wat overeenkomt met een verbruik van zo’n 3 l/100 km. Die norm is bijna zeker niet te bereiken met de traditionele verbrandingsmotoren.

Daarom moeten de merken miljarden blijven investeren in de ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen en moeten zij terzelfdertijd toegeven dat zij de ontwikkelingstijd en -kosten hebben onderschat. Zoals zij ook de houding van de consument verkeerd hebben ingeschat: die is in toenemende mate bekommerd om zijn gezondheid en een goede luchtkwaliteit draagt daartoe bij. Maar hij is niet bereid – of niet bij machte – 10.000 of 15.000 euro extra te betalen, want dat is het verschil tussen een gewone en een E-auto. Het aandeel elektrische aangedreven auto’s ligt daardoor ver beneden de voorspellingen van vijf jaar geleden. Om de redenen die we kennen: zware en dure accu’s met een (te) beperkte actieradius, te lange laadtijden en ontoereikende oplaadinfrastructuur. Toch gaat het de goede kant op met de elektromobiliteit. De prijs van de accu’s is de voorbije vijf jaar met 80 procent gedaald en ligt nu bij 200 à 250 euro per kilowattuur. Als we de constructeurs mogen geloven, staan we ook kort voor de lancering van een nieuwe generatie accu’s die lichter en performanter is en die het rijbereik met minstens 30 procent verhoogt.

In afwachting dat elektrisch aangedreven auto’s over een autonomie van minstens 500 km beschikken en de oplaadtijd is herleid tot een kwartier of zo, hebben hybridetoepassingen hun intrede gedaan. Het gaat hierbij om een krachtige elektromotor met een rijbereik van 30 à 75 km in combinatie met een kleine conventionele benzine- of dieselmotor. Plug-in hybriden hebben het voordeel dat zij een geruststellende autonomie bezitten van 500 tot 1.000 km, afhankelijk van het model én de prijs. Hybriden recupereren de energie die vrijkomt bij het remmen en laden zo hun accu tijdens het rijden terug op.

Omdat zij een theoretisch laag normverbruik bezitten, genieten zij bovendien van fiscale gunsttarieven. In de praktijk wijkt het gemiddeld dagdagelijks verbruik sterk af van het officiële normverbruik. Plug-in hybrides zijn voorlopig nog erg duur. Dat heeft ermee te maken dat een plug-in hybride in feite over minstens twee motoren en voorraadtanks beschikt wat de prijs omhoogdrijft. Toch lijken plug-in hybriden een tussenoplossing mét toekomst. Waterstoftoepassingen waarbij een fuel cell waterstof omzet in stroom, zitten immers nog in een experimentele fase. Opnieuw nemen de Aziatische merken hier het voortouw met Hyundai en Toyota als koplopers.

Wat zeggen gerenommeerde experten hierover? Volgens Lars Thomsen, directeur van het Zwitserse onderzoeksbureau Future Matters AG zal de prijs van de accu’s veel sneller dalen dan algemeen verwacht en zullen levensduur en de kwaliteit van de batterijen zodanig verhogen dat elektromobiliteit financieel interessant wordt voor het professionele transport van personen en goederen – denk aan bussen, taxi’s en vrachtverkeer. Hij verwacht ook een doorbraak van de autonoom rijdende auto’s binnen dit en vijf jaar. Prof. Fritz Indra (74) heeft naam en faam verworven als motorenspecialist en werkte onder andere voor Audi, BMW, GM en Opel. Hij ziet nog een grote toekomst weggelegd voor de conventionele benzine- en dieselmotoren. “Zolang de voorraad aan aardolie reikt, zolang zullen benzine- en dieselauto’s het straatbeeld beheersen. Het potentieel van de conventionele verbrandingsmotoren is bijlange nog niet uitgeput. De doorbraak van elektrisch aangedreven auto’s is nog niet voor morgen, tegen 2025 zal hun aandeel niet meer dan 1 procent bedragen.”

Hans-Jacob Neusser (54) is verantwoordelijk voor research en ontwikkeling bij Volkswagen en verwacht tegen 2025 een gedifferentieerd straatbeeld: “De conventionele motoren zullen aan belang inboeten, maar niet in die mate dat alternatieve aandrijfsystemen de markt in 2025 zullen overheersen. Zelf bewandelen we uiteenlopende pistes en bieden we nu al vijf verschillende systemen aan op onze seriemodellen. Op korte termijn beschikken plug-in hybriden over de beste kaarten, omdat zij – op technologisch vlak – het beste uit twee werelden combineren én omdat hun klanten kunnen rekenen op steun van de overheid in de vorm van fiscale gunsttarieven.”

Volgens Carlos Ghosn (60), CEO van de autogroep Renault/Nissan, ligt de weg breed open voor de elektromobiliteit. Zijn autogroep heeft ondertussen al meer dan 200.000 elektrische auto’s verkocht – met de Renault Zoe en Nissan Leaf in pole position. Dat dit aantal ver beneden de verwachtingen ligt, wil hij niet gezegd hebben. Hij focust op de voordelen van elektromobiliteit. “E-auto’s zijn klant- en milieuvriendelijk. Het opladen gebeurt ’s nachts of tijdens de werkuren, zij mogen gratis parkeren op voorbehouden parkeerplaatsen en in vele landen mogen zij gebruikmaken van de busbanen en zijn zij vrijgesteld van tolgeld. Zij stoten geen schadelijke uitlaatgassen uit en dragen dus bij aan onze gezondheid. Waterstof is geen alternatief voor batterijtechnologie wegens de veel hogere kosten en beschikbaarheid. Een waterstoftankstation kost 2,5 miljoen euro, een wallbox voor thuis 2.000 euro. Stroom vind je in principe overal, thuis, op het werk, op de parking van het grootwarenhuis, bioscoop of concerthal. De rekening is dus vlug gemaakt.”

Katsuhiko Hirose (59) werkt al zijn hele leven voor Toyota, is de geestelijke vader van de succesvolle Prius en is overtuigd van de voordelen én slaagkansen van de waterstoftechnologie. “Waterstof gaat erin, zuiver water komt eruit. De belasting voor het milieu is onbestaande. Fuel cell-technologie is ook zeer klantvriendelijk omdat de actieradius van een H₂-auto vele malen groter is dan van een E-auto. Om succesvol te kunnen zijn moeten we de technologie verder perfectioneren, de kosten naar beneden halen én werk maken van een bevoorradingsnetwerk. In die zin komt 2025 voor ons nog te vroeg.”

Tien jaar is inderdaad zo voorbij en voor we in 2025 zijn aanbeland, zal er nog veel water door de Schelde vloeien. Naar verwachting zullen de benzine- en dieselauto’s nog altijd ons straatbeeld beheersen, en zullen vooral de kostprijs van de elektrische auto’s en de financiële incentives van de overheid bepalend zijn voor de mate waarin zij een bedreiging kunnen vormen voor conventionele verbrandingsmotoren.