Op 10 december legt Europees Commissievoorzitter Von der Leyen het project ‘Greening Corporate Fleet’ voor, samen met de nieuwe CO₂-wagenparkverordening en batterijstrategie. Volgens meerdere media plant zij een dubbele strategiewissel die bedrijfswagens sneller moet elektrificeren en particuliere kopers moet ontlasten.
De cijfers spreken voor zich. Vergeleken met dezelfde periode vorig jaar is het marktaandeel van de Chinese merken in Europa meer dan verdubbeld. De Europese constructeurs daarentegen verliezen almaar meer terrein in China én Amerika. Niet alleen hun omzet loopt terug, de terugval van hun winsten is zo mogelijk nog spectaculairder – en beangstigender.
De gezaghebbende Duitse econoom Moritz Schularick van het Kiel Institut für Weltwirtschaft voorspelt in dit verband dat minstens één groot Duits automerk tegen 2030 in vreemde handen zal vallen. Tijdens een debat op de Duitse tv-zender ARD noemde hij BMW, Mercedes en Volkswagen bij naam. Een en ander verklaart de sterke druk van zowel de Duitse automerken als de Bondsregering op de Europese Commissie om de uitfasering van de verbrandingsmotoren vanaf 2035 te versoepelen en de koop van elektrische auto’s door particulieren te stimuleren.
Dubbele strategiewissel
De druk van de Duitse autolobby is zo groot dat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen het dossier naar zich heeft toegetrokken. Tot 2019 was zij onder kanselier Merkel minister van Landsverdediging in Duitsland. Ze is trouwens nog altijd lid van de regeringspartij CDU en heeft vanuit Brussel een rechtstreekse lijn met politiek Berlijn.
Hoe dramatisch en beangstigend is de situatie echt? Nadat 2024 al een slecht jaar was voor de Europese en de Duitse constructeurs in het bijzonder, tonen de bedrijfsresultaten van het voorbije driekwartjaar aan dat de situatie nog slechter is geworden en stilaan dramatische proporties aanneemt.
Oordeel zelf. Het marktaandeel van de Chinese automerken in Europa is in 2025 meer dan verdubbeld, terwijl de omzet van BMW, Mercedes en de merken van de Volkswagen Group in Amerika en China fors terugloopt, wat geleid heeft tot een implosie van hun bedrijfswinsten. In het geval van Porsche bedraagt de terugval van de winst zelfs 96 procent.
Volgens meerdere media, waaronder het Duitse Handelsblatt, zal Von der Leyen op 10 december een voorstel op tafel leggen dat bedrijfswagens sneller moet elektrificeren en particulieren moet ontlasten. De geplande uitfasering van verbrandingsmotoren vanaf 2035 zal worden versoepeld, waardoor particuliere klanten ook nadien nog nieuwe benzinewagens kunnen kopen.
Op hun beurt moeten bedrijfswagenparken aan strengere eisen voldoen. Zij vertegenwoordigen zo’n 60 procent van alle nieuwe auto’s in Europa. Nieuwe bedrijfs-, huur- en leasewagens moeten tegen 2027 een quotum van 50 procent bereiken. Tegen 2030 zal het quotum stijgen tot 90 procent of misschien zelfs tot 100 procent.
Van enkele lidstaten is geweten dat zij ook plug-in hybrides en zogenaamde range extenders beschouwen als emissievrije voertuigen. Range extenders combineren een elektromotor met een verbrandingsmotor, waarbij die laatste enkel wordt gebruikt om stroom op te wekken en niet om de auto aan te drijven.
Niet nader genoemde lidstaten dringen bij Von der Leyen aan om het bereiken van de doelstellingen voor de bedrijfswagenparken op nationaal niveau te reguleren. Vinden zij gehoor, dan betekent dat een strategische koerswijziging die niet overal op applaus wordt onthaald.
Van een invloedrijke automerklobbyist krijg ik te horen dat het voorstel van de Europese Commissie de problemen van de autoconstructeurs niet oplost maar nieuwe creëert – in dit specifieke geval voor de wagenparkbeheerders en autoverhuurbedrijven.
Feit is dat de verkoop van elektrische auto’s minder vlot verloopt dan gepland. Het BEV-aandeel in Europa in de eerste negen maanden van 2025 bedraagt zo’n 7 procent. De meeste volumemerken halen de vooropgestelde doelstellingen niet. Bovendien blijkt dat de restwaarde van elektrische auto’s beduidend lager ligt dan verwacht.
Daardoor levert de doorverkoop de autoverhuurders geen winst op maar verlies. Om de schade zo veel mogelijk te beperken, zien we dat de duur van leasecontracten geregeld met één à twee jaar wordt verlengd. Daardoor blijven klanten langer rijden met hun bedrijfswagen en vertraagt de vergroening van het wagenpark.
Intussen hebben ook de bazen van BMW en Mercedes hun vinger opgestoken. Zij dringen er bij de Commissievoorzitter op aan dat bij het opstellen van het plan rekening wordt gehouden met de CO₂-voetafdruk over de volledige levenscyclus van een auto en niet alleen met de uitstoot tijdens het rijden. Zij vragen niet dat de oorspronkelijke doelstellingen worden herroepen, maar dat de manier waarop ze worden bereikt, wordt versoepeld.
Porsche gaat toekomstige modellen in China ontwikkelen
Dat de grote bazen van de grote premiummerken zich te woord melden, versterkt de indruk dat de automobielsector misschien wel de moeilijkste periode uit de naoorlogse geschiedenis doormaakt. Getuige hiervan de dramatische ontwikkelingen bij Porsche. De Duitse sportwagenfabrikant was decennialang het meest profitabele merk in Europa én de melkkoe van de grote Volkswagen Group.
2025 daarentegen ontwikkelt zich tot een annus horribilis. De verkoop op de enorm belangrijke Chinese markt is met 28 procent teruggelopen en ook in Amerika boert Porsche achteruit. Een en ander resulteert in een implosie van de winst. CFO Jochen Breckner gaat voor 2025 uit van een operationele winst van hooguit 2 procent. Tot voor enkele jaren bedroeg die nog 15 procent.
In een reactie heeft de directie beslist een aantal participaties te verkopen en nog meer besparingen door te voeren. Vorig jaar al was beslist een aantal activiteiten af te stoten of anders te organiseren. Zo heeft Porsche in Shanghai een nieuw onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in gebruik genomen dat een voor Porsche atypische manier van werken hanteert. Ontwerpers, softwareontwikkelaars, ingenieurs, designers en toeleveranciers werken niet langer naast elkaar maar mét elkaar. Eventuele problemen worden in gemeenschappelijk overleg opgelost. Onder het motto ‘sneller denken, sneller testen en sneller innoveren’ ontwikkelt een 300-tal medewerkers er toekomstige modellen en innovatieve technologieën op maat van de Chinese consument. Van Aziatische consumenten is geweten dat zij constant op zoek zijn naar vernieuwing. De Europese merken hebben daar in het verleden geen of alleszins weinig rekening mee gehouden.
Volkswagen gaat nog een stap verder en heeft een samenwerkingsakkoord gesloten met start-up Xpeng dat inhoudt dat het jonge bedrijf alle toekomstige VW-modellen voor de Chinese markt ontwikkelt. De Duitse autobouwer slaagt er maar niet in zijn achterstand op het vlak van digitalisering en connectiviteit ongedaan te maken en heeft daarom, ten einde raad, het boetekleed aangetrokken.
Met de rug tegen de muur
Zoals gezegd: de Europese en Duitse autoconstructeurs beleven misschien wel de moeilijkste periode sinds de Tweede Wereldoorlog. Door hun eigen schuld. Uit kortzichtig winstbejag hebben zij de ontwikkeling en implementatie van hoogtechnologische componenten en systemen uitbesteed aan Chinese bedrijven.
Dat heeft ertoe geleid dat 75 procent van de onderdelen in Europese auto’s nu made in China is. In het geval van elektrisch aangedreven wagens ligt dat aandeel nog enkele procenten hoger. Ter vergelijking: de Chinese merken produceren tot 90 procent van hun onderdelen in eigen regie en blijven op die manier baas in eigen huis.
De Europese constructeurs zijn bovendien het grootste slachtoffer van de handelsoorlog tussen Amerika en China. De hoge importheffingen zijn een streep door hun rekening. Door de onvoorspelbaarheid van het beleid van de Amerikaanse president Trump is het voor de Europese merken ook uitermate moeilijk om een langetermijnstrategie uit te werken.
Sommige rekenen de importheffingen door aan hun klanten, andere niet. Voor merken die geen fabrieken in de VS hebben, zoals Audi en Porsche, lopen de kosten hoog op. Op korte termijn is geen beterschap in zicht.
Op uitzondering van Ferrari verliezen alle Europese merken terrein, en dat zowel binnen als buiten Europa. Dat heeft ermee te maken dat hun technologische achterstand op het vlak van elektrische aandrijving elke dag groter wordt en dat de verkoop van benzine- en dieselwagens blijft achteruitgaan. Dat waren ooit de paradepaardjes van de Europese merken.
De autowereld kijkt met een bang hart naar wat de sector in Europa te wachten staat. Hopelijk slaagt Europees Commissievoorzitter Von der Leyen er met haar plan in het tij alsnog te keren en komt de voorspelling van professor Moritz Schularick niet uit. Hoop doet leven.