Hebben kleine familiale merkverdelers nog een toekomst in autowereld van morgen?

De automarkt verandert razendsnel. Dat laat zich ook voelen op het lokale niveau. ‘De autohandel is een moeilijke business geworden voor wie niet kan profiteren van schaalvoordelen’, schrijft autospecialist urbain Vandormael.

Vijf jaar geleden telde ons land nog zo’n 3600 merkvertegenwoordigers en garagisten, vandaag is hun aantal geslonken tot minder dan de helft. En er verdwijnen er nog elke dag. Dat heeft te maken met de schaalvergroting die zich voltrekt in de autosector, zowel op het niveau van de constructeurs als van de invoerders en lokale merkverdelers. Een rentabiliteitsstudie van de federatie van de autosector Traxio schetst een somber beeld van de toekomst voor concessiehouders en hun agenten.

Eén dealer op zes verkeert in geldnood

Een merkvertegenwoordiger of zelfstandige garagist in ieder dorp: het was de situatie in de jaren zeventig en tachtig. Intussen is hun aantal gedecimeerd en nog is het einde niet in zicht. De vette jaren zijn definitief voorbij. Uit gegevens van de Nationale Bank blijkt dat één concessiehouder op zes in geldnood verkeert. In 2016 bedroeg de rentabiliteit in de sector nog 2,3 procent, in 2017 was die al gedaald naar 1,6 procent en voor 2018 ligt die nog een tik lager.

Daartegenover staan kosten en investeringen die in de miljoenen lopen. Die hebben te maken met de razendsnelle technologische ontwikkeling en de daaruit voortvloeiende noodzaak om gespecialiseerde en dus goedbetaalde medewerkers tewerk te stellen.

Op een markt die vrijer en internationaler is geworden, heerst een ongenadige concurrentiestrijd.

Daarnaast leggen de automerken hun dealers almaar hogere standaards en targets op, gaande van de oppervlakte en aankleding van de showroom over de ontvangst en opvolging van de klanten tot de technische uitrusting van de werkplaats, het voorraadbeheer, aantal demo-wagens en noem maar op.

Haalt een dealer zijn objectieven niet of voldoet zijn showroom of werkplaats niet aan de strenge normen, gaat dat ten koste van zijn volumebonus en variabele marge. In de praktijk maken die vaak het verschil tussen winst of verlies. Maar omdat de evaluatie pas op het einde van het jaar gebeurt, leeft de concessiehouder het hele jaar door in de onzekerheid én bevindt die zich in een kwetsbare positie ten opzichte van de invoerder.

Verkopen of sluiten?

Bovendien hebben dealers het raden naar wat de toekomst brengt. Hoe ontwikkelt de onlineverkoop zich? Enkele merken investeren niet langer in een eigen dealerorganisatie, wordt dat een nieuwe trend? Wanneer breekt de elektrische auto echt door en wat zal de impact daarvan zijn op bijvoorbeeld de werkplaatsactiviteiten? En wat mogen we nog verwachten van de overheid?

De geringste wijziging op het vlak van autofiscaliteit heeft soms verstrekkende gevolgen. Nadat de politiek de oorlog heeft verklaard aan de diesel is de verkoop van nieuwe en occasiediesels spectaculair gedaald. Voor heel wat dealers vormt dat een groot probleem want tot voor kort realiseerden die tot 75 procent van hun omzet met de verkoop van diesels.

Tel je al die factoren op, blijkt dat de autohandel een moeilijke business is geworden voor wie niet kan profiteren van schaalvoordelen. Vele familiale bedrijven staan voor de verscheurende keuze: verkopen of sluiten. Of als onafhankelijke garagist aan de slag gaan, met (veel) minder personeel.

De ontdekking van België

Om te kunnen voldoen aan de hogere standaarden van de merken moet een dealer constant investeren in mensen en materiaal. Toch ontbreekt het kleine familiale bedrijven aan financiële mogelijkheden en/of toekomstperspectieven.

In onze buurlanden hebben de schaalvergroting en consolidatie zich al eerder voltrokken. In ons land heeft de groep D’Ieteren (Audi-, Seat-, Skoda- en VW-invoerder) in 2014 de aanzet gegeven door het invoeren van zogeheten market area’s. Over een periode van vijf jaar werd het aantal dealerships van 171 naar 27 teruggebracht. Daarnaast is een reeks BMW- en Mercedes-garages in handen gekomen van de Zweedse groepen Bilia en Hedin en is de Nederlandse autogroep Van Mossel op overnametoer in ons land.

Zwart op wit

Om de financieel-economische situatie van de erkende merkverdelers in ons land in kaart te brengen, heeft de federatie van de autosector Traxio een studie laten uitvoeren die een somber beeld ophangt van de rentabiliteit van de merkverdelers over de laatste vijf jaar (2014-2018) – op basis van hun jaarrekening. Voor 2018 zet de neerwaartse beweging uit 2017 zich door: de medianen bruto- en nettomarge daalden met respectievelijk 3 en 6 procent. De doorsnee merkverdeler realiseerde een gemiddelde brutomarge van 2,6 procent. De nettomarge bedraagt gemiddeld zo’n 60 procent van de brutomarge.

De traditionele automerken betalen de rekening voor hun gebrek aan visie op de toekomstige ontwikkeling op het vlak van mobiliteit.

Wat opvalt zijn de grote verschillen tussen de individuele automerken: Volvo staat helemaal bovenaan met een nettomarge van 2,21 procent gevolgd door Renault en Mercedes (2,19 %) , FCA Group (1,80% en Kia (1,74 %). Helemaal onderaan vinden we Audi (0,96 %), Ford (0,87 %) en Nissan (0,64 %) terug. Het nettorendement op eigen vermogen (ROE) bedroeg in 2018 gemiddeld 6,6 procent terwijl de schuldgraad (verhouding tussen vreemd en het totale vermogen) steeg tot 67,9 procent. ROE meet het rendement in verhouding tot het ingezette eigen vermogen en ook hier zien we een terugval: van 7,3 procent in 2017 tot 6,6 procent in 2018 waarbij de Waalse merkverdelers een hogere ROE laten optekenen dan hun Vlaamse collega’s, respectievelijk 7,6 en 6,5 procent.

Bij de doorsnee merkverdelers met een uitgebreid dealerwerk (Renault en PSA) ligt de schuldgraad lager dan bij enkele merken (Audi en Seat) uit de Volkswagen-groep en BMW/MINI. De schuldgraad steeg het sterkst, met meer dan 9 procent, bij de verdelers van Mitsubishi en Nissan.

Schaalvergroting, kostenefficiëntie en uitbreiding van activiteiten

De Traxio-studie schetst een somber beeld van de toekomst voor de kleine familiale autobedrijven in ons land. Die beschikken over te weinig financiële middelen om te investeren in schaalvergroting en uitbreiding van de activiteiten, nodig om kostenefficiënter te kunnen werken.

De schaalvergroting speelt zich op alle niveaus af. Kijk naar de opeenvolgende overnames door de Franse PSA Groupe en de samenwerkingsverbanden tussen de Volkswagen Group en Ford, tussen Toyota, BMW en Mazda, tussen Mercedes, Renault en BMW. Van enkele merken – om Mercedes niet bij naam te noemen – is ook geweten dat zij nog nauwer willen coöpereren met hun toeleveranciers en bepaalde activiteiten willen outsourcen.

Een van de belangrijkste drijfveren is de zoektocht naar kostensyngergieën en een hogere efficiëntie. Op een markt die vrijer en internationaler is geworden, heerst een ongenadige concurrentiestrijd. De investeringen in elektromobiliteit en autonoom rijden lopen zo hoog op dat die de mogelijkheden van nochtans gerenommeerde luxemerken zoals BMW en Mercedes overstijgen. De Europese automerken worden bovendien geconfronteerd met kapitaalkrachtige nieuwkomers uit andere sectoren, denk aan Google.

Nieuwe behoeften

En waarom het niet toegeven: de traditionele automerken betalen de rekening voor hun gebrek aan visie op de toekomstige ontwikkeling op het vlak van mobiliteit. De klant van morgen heeft een ander verwachtingspatroon: autobezit wordt ondergeschikt aan autogebruik. Dat houdt in dat automerken zich moeten omvormen tot aanbieders van mobiliteitsoplossingen. Dat kan gaan van de aankoop van een nieuwe auto over korte- of langetermijnhuur tot autodelen, autoverzekering en noem maar op. Veel hangt af van de leeftijd en de woon- en werkplaats van iemand.

Wie in een grote stad woont of nog studeert, kan gebruikmaken van de fiets of het openbaar vervoer en heeft niet meteen behoefte aan een rijbewijs en eigen auto. Dat verandert wanneer die zich naar het werk moet verplaatsen, dan heeft die wel een auto nodig.

Daarnaast blijven mensen tot op latere leeftijd met de auto rijden, iedereen wil zo lang mogelijk mobiel blijven. Ook de relatie met de klant verandert. Vroeger kwam die alle 5.000 kilometer op onderhoud, nu om de 30.000 kilometer. Met de komst van de elektrische auto die bovendien autonoom rijdt, kondigt zich een nog ingrijpender evolutie aan. Al zal die zich minder snel voltrekken dan sommige trendwatchers ons willen doen geloven.

Maar dat die er komt, daar is zowat iedereen het over eens. Of er dan nog plaats zal zijn voor kleine familiale merkverdelers, daar bestaat wel grote twijfel over. De schaalvergroting is een noodzakelijk kwaad geworden. Het is nog maar de vraag of die evolutie de dienstverlening aan de klant ten goede komt. De ervaring met de doorgevoerde schaalvergroting in andere sectoren – denk aan de banken – stemt ter zake niet tot optimisme.