Met de dood van FCA-topman Sergio Marchionne en de arrestatie van zijn Renault-collega Carlos Ghosn verloor de internationale automobielwereld vorig jaar twee opmerkelijke protagonisten. Beiden waren erin geslaagd om hun respectievelijke merken via gewaagde overnames door zwaar water te loodsen. De alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi is zowaar de derde grootste constructeur geworden. FCA (Fiat Chrysler) vergaat het minder goed, de Italiaans-Amerikaanse autogroep is al enkele jaren op zoek naar een alliantiepartner en heeft zopas een aanzoek gericht aan Renault.
Over de doden geen slecht woord. FCA-topman Sergio Marchionne heeft in de zomer van 2009 Fiat van de ondergang gered door een riskante overname van het toen zwaar verlatende Chrysler. De Amerikaanse automarkt herstelde zich sneller dan verwacht waardoor Chrysler zich van zorgenkind tot redder in nood van Fiat ontpopte.
Moeizame zoektocht leverde geen resultaat op
Marchionne was zich echter bewust van de structurele zwakte van FCA en ging daarom op zoek naar een alliantiepartner. Hij klopte aan de deur bij General Motors en bij een niet nader genoemde Aziatische constructeur, maar de gesprekken leverden geen resultaat op.
Na de dood van Marchionne in de zomer van 2018 zette FCA-voorzitter John Elkann de moeizame zoektocht verder. Begin van het jaar voerde hij geheime gesprekken met PSA-topman Carlos Tavares, zonder resultaat. Omdat de tijd dringt voor FCA, deed Elkann recent een aanbod aan Renault-voorzitter Jean-Dominique Sénard. Daarin is sprake van een 50/50 participatie.
Gaat de deal door zou de nieuwe autogroep jaarlijks zo’n 8,7 miljoen auto’s per jaar verkopen. Indien ook Nissan zou toetreden, zou de gezamenlijke verkoop stijgen tot 15 miljoen wagens en zou de Frans-Italiaans-Amerikaans-Japanse autogroep de nummer één in de internationale autowereld worden. De nummer één en twee van nu, Volkswagen en Toyota, produceren jaarlijks 11 miljoen auto’s.
Wie heeft wat te winnen bij een fusie?
Wat zijn de beweegredenen van Fiat Chrysler (FCA) om een fusie aan te gaan met Renault? 90 procent van de winst van FCA wordt gerealiseerd door de Amerikaanse tak van de alliantie die de merken Dodge, RAM en Jeep omvat. De Italiaanse tak bestaat uit Abarth, Alfa Romeo, Fiat en Maserati en is het zwakke broertje.
Fiat heeft de voorbije decennia te weinig geïnvesteerd in nieuwe modellen en innovatieve technologieën en loopt daardoor hopeloos achterop bij zijn Europese concurrenten. Als alles naar wens verloopt, rolt volgend jaar de eerste elektrische stadswagen van Fiat van de band in de Mirafiori-fabriek in Turijn.
Renault daarentegen is pionier inzake elektromobiliteit en zou Fiat Chrysler dus de nodige knowhow kunnen bezorgen. Op zijn beurt zou Renault via Chrysler toegang krijgen tot de Amerikaanse markt. Sowieso zou een bundeling van de krachten een reductie van de ontwikkelings- en productiekosten kunnen opleveren, in de veronderstelling dat de fusie vlot verloopt. Wat zelden het geval is wanneer twee zo verschillende bedrijfsculturen een harmonieus geheel moeten vormen. Nu al hebben de Franse en Italiaanse regeringen voorbehoud gemaakt: in Parijs en Rome is te horen dat een fusie niet mag leiden tot de afbouw van jobs in de respectievelijke landen. In het geval van Renault bezit de Franse overheid 15 procent van de aandelen en moet de Renault-directie dus rekening houden met eventuele bezwaren van de regering in Parijs. De Franse minister van Financiën Bruno Le Maire heeft bovendien laten weten dat een eventuele fusie binnen de alliantie met Nissan moet voltrokken worden. De Japanse constructeur bezit, net als de Franse staat, 15 procent van de aandelen van de Franse constructeur en realiseert 40 procent van zijn omzet in de Verenigde Staten. Nissan beschikt ook eigen fabrieken in India, nog zo’n gigantisch groot Aziatisch land met een enorm potentieel. Zo te zien hebben de Japanners wellicht het minste baat bij zo’n megafusie. Nissan-topman Hirito Saikawa heeft zich niettemin al positief uitgelaten over zo’n initiatief. Naar verluidt is voor deze week een topontmoeting gepland tussen de directies van Renault en Nissan.
Lijken in de kast van Fiat
De fusiegesprekken tussen FCA, GM en PSA zijn telkens afgesprongen op de onredelijk hoge financiële eisen van de Italianen. FCA rekent zichzelf nog altijd tot de grootste autogroepen ter wereld, alhoewel de feiten en nuchtere cijfers een ander verhaal vertellen. FCA bezit een verouderd modellengamma en staat omzeggens nergens op het vlak van alternatieve aandrijving en autonoom rijden: FCA is een reus op lemen voeten! Zonder hulp van buitenaf is het gedoemd om te verdwijnen, maar de Italiaanse autogroep heeft meermaals bewezen een overlevingskunstenaar te zijn.
Tegen een fusie spreekt dat Renault en Fiat in Europa hetzelfde doelpubliek aanspreken en dat de vrees bestaat dat er lijken uit de kast kunnen vallen bij Fiat. De overleden topman Marchionne stond erom bekend dat hij ingewikkelde financiële constructies kon opzetten waarin een kat haar jongen niet meer terugvond. Aan de ene kant dringt de tijd voor FCA, aan de andere kant wil Renault inzage in de boeken van FCA. In beurskringen houdt men niettemin rekening met een snelle afhandeling van het dossier, sprake is van enkele weken tot hooguit enkele maanden.
Fusies met desastreuze gevolgen
Komt het daadwerkelijk tot een fusie tussen Fiat Chrysler, Nissan en Renault zou dat de grootste in de geschiedenis van de automobiel zijn. De meeste overnames en/of fusies kenden een slechte afloop. Een overzicht.
In mei 1998 maakte Daimler-topman Schrempp de fusie bekend tussen Mercedes en Chrysler. De Duitsers legden toen 40 miljard dollar op tafel, in 2007 verkocht Daimler zijn aandelen aan een Amerikaans investeringsfonds voor 5,5 miljard dollar.
In 2000 incasseerde ook BMW een verlies van 10 miljard bij de verkoop van zijn Rover-aandelen uit 1994.
Hoeveel miljarden Volkswagen verloor aan zijn alliantie met Suzuki is nooit bekendgemaakt, maar ook hier was sprake van enkele miljarden.
Er zijn ook fusies geweest die een gelukkige afloop hebben gekend. Denk aan de overname van Jaguar Land Rover (JLR) door het Indiase Tata en van Volvo door het Chinese Geely. Zowel JLR als Volvo ontwikkelden zich tot te duchten concurrenten voor de Duitse premiummerken.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
