In het jaar van 2015 raakte in de Verenigde Staten bekend dat Volkswagen de uitlaatscores van een reeks dieselmotoren had gemanipuleerd door het installeren van zogeheten sjoemelsoftware. Daardoor stootten sommige VW- en Audi-modellen bij controlemetingen door het Amerikaanse milieuagentschap opvallend minder schadelijke CO2 en NOx uit in vergelijking met toevallige metingen in normale rij- en weersomstandigheden. Achteraf zou blijken dat de manipulaties niet tot de Verenigde Staten beperkt bleven maar op wereldwijde schaal werden toegepast. Het bedrog lokte fel protest uit, zowel van de sector zelf als van consumentenverenigingen én politieke overheden. Die laatste probeerden de schuld in de schoenen van automerken te schuiven, om zo de aandacht af te leiden van hun eigen verantwoordelijkheid en falend beleid.
...

In het jaar van 2015 raakte in de Verenigde Staten bekend dat Volkswagen de uitlaatscores van een reeks dieselmotoren had gemanipuleerd door het installeren van zogeheten sjoemelsoftware. Daardoor stootten sommige VW- en Audi-modellen bij controlemetingen door het Amerikaanse milieuagentschap opvallend minder schadelijke CO2 en NOx uit in vergelijking met toevallige metingen in normale rij- en weersomstandigheden. Achteraf zou blijken dat de manipulaties niet tot de Verenigde Staten beperkt bleven maar op wereldwijde schaal werden toegepast. Het bedrog lokte fel protest uit, zowel van de sector zelf als van consumentenverenigingen én politieke overheden. Die laatste probeerden de schuld in de schoenen van automerken te schuiven, om zo de aandacht af te leiden van hun eigen verantwoordelijkheid en falend beleid.Want wie maakt de wetten en wie moet toezien op de naleving van de wetten? Dat zijn tot nader order nog altijd de Europese Commissie en nationale regeringen. Om de publieke opinie te sussen, organiseerden die een soort heksenjacht die uitmondde in verdachtmakingen in alle richtingen. Tot veroordelingen van de geviseerde constructeurs is het (nog) niet gekomen. Dat is ook niet gemakkelijk omdat de wet vele uitzonderingen en afwijkingen voorziet. Daardoor is een zogeheten "grijze zone" ontstaan die echter zo groot is dat de merken altijd een min of meer acceptabele verklaring vinden voor verdachte technische ingrepen of afwijkende emissiescores. Je kan natuurlijk ook vragen stellen bij de ethische houding van de constructeurs. Aan de ene kant ontwikkelen die kleinere motoren met almaar meer vermogen, aan de andere kant slagen zij er schijnbaar niet in de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te reduceren tot een aanvaardbaar niveau. De waarheid is dat zij daar wel degelijk toe in staat zijn, maar dat de wil of noodzaak ontbreekt. De Europese automerken zouden dus het goede voorbeeld kunnen geven, maar zij doen dat niet en laten zo de kans liggen om een pioniersrol te spelen - zoals Toyota en Tesla dat bijvoorbeeld hebben gedaan op het vlak van hybridetechnologie en elektrische aandrijving. We moeten ook in eigen boezem durven kijken. Onderzoek naar het koopgedrag toont aan dat de meeste mensen niet wakker liggen van milieuvriendelijke motoren, tenzij daar een financiële incentives tegenover staan. Zij geven liever geld uit aan compleet zinloze gadgets zoals gemoedsafhankelijke sfeerverlichting in de auto of het merklogo dat op de grond verschijnt bij het openen van de autodeur. Met andere woorden: het volk heeft de auto's en de politieke leiders die het verdient! Onafhankelijke onderzoeksinstituten maar ook gezaghebbende buitenlandse automagazines klagen al langer aan dat de verbruikswaarden en emissiescores die zij - in reële rij- en weersomstandigheden - meten vele malen hoger liggen dan de officiële gegevens die in een laboratoriumomgeving werden gerealiseerd. Het zijn die 'onrealistische' normwaarden die de merken in hun reclame vermelden én nog belangrijker, die door de overheid als basis worden gebruikt voor de inschaling in een bepaalde Euro-norm én voor de berekening van de verschillende autotaksen. De Europese Commissie en nationale regeringen zijn van die ongerijmdheid op de hoogte van, maar steken de kop in het zand. Terug naar de politieke actualiteit. De Duitse regering heeft laten weten dat zij gekant is tegen de invoering van een onafhankelijk Europees instituut dat de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen van nieuwe auto's moet meten en controleren. Nochtans was de oprichting van zo'n Europees orgaan een van de concrete aanbevelingen van de onderzoekscommissie van het Europees Parlement die was opgericht als een reactie op dieselgate. Die had vastgesteld dat het bepalen en controleren van die officiële normgegevens gebeurt door technische instituten die erkend zijn door de respectievelijke overheden maar die voor hun inkomsten zijn aangewezen op opdrachten van de automobielindustrie. Voornoemd onderzoek heeft bovendien aangetoond dat sommige Duitse automerken de homologatie toevertrouwen aan technische keuringsinstituten in het buitenland. Een en ander roept vragen op over de onafhankelijkheid van die centra ten opzichte van hun opdrachtgevers én over de correctheid van de homologatiegegevens. Om in de toekomst elke vorm van belangenvermenging te voorkomen, stelde de onderzoekscommissie daarom voor één onafhankelijk Europees instituut voor alle merken op te richten dat zou gefinancierd worden met geld van de overheid. Ook de Duitse leden van de onderzoekscommissie van het Europees Parlement stemden in met dit zinvol voorstel, maar worden dus nu teruggefloten door kanselier Angela Merkel. In een verkiezingsjaar waarin wordt beslist over haar politieke toekomst is Merkel gezwicht voor de druk van de Duitse automerken waarvan algemeen geweten is dat sommige de partijkas van de grote politieke groeperingen spijzen, de ene al wat meer dan de andere. Ze maken daar geen geheim van en doen dat conform de in Duitsland geldende wettelijke regels op de partijfinanciering.De automobielnijverheid is een van de sleutelsectoren van de Duitse economie en kan rekenen op de onvoorwaardelijke steun van Berlijn. Dat kanselier Merkel een Europees voorstel afwijst dat ingaat tegen de belangen van het Duitse bedrijfsleven, is niet nieuw. Maar het is de eerste keer dat zij daar zoveel kritiek voor krijgt. Dat heeft ermee te maken dat almaar meer mensen wakker liggen van de schadelijke gevolgen van de luchtverontreiniging en opwarming van de aarde. Die worden immers mede veroorzaakt door de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door een toenemend aantal auto's op de weg. Dat Merkel nu hard op de rem moet gaan staan, wijst erop dat de autolobby in Brussel steken heeft laten vallen. Na de financiële sector is de autonijverheid de grootste lobbygroep bij de Europese instellingen. Die gaf volgens het EU-lobbyregister in 2014 zo'n 20 miljoen euro uit om EU-ambtenaren en Europese parlementsleden gunstig te stemmen. Volkswagen alleen al beschikt in Brussel over 43 lobbyisten die het concern 2,8 miljoen euro op jaarbasis kosten. Mercedes-Benz en BMW spenderen respectievelijk 2,5 en 1,25 miljoen euro per jaar aan lobbywerk. Dat zijn grote bedragen maar in feite gaat het om peanuts in vergelijking met de vele miljarden die de Duitse automerken jaarlijks investeren in onderzoek en ontwikkeling van innovatieve technologieën en nieuwe modellen. In de Verenigde Staten en Japan is de impact van lobbyisten op het politieke besluitvorming nog veel groter dan in Europa. Kijk maar naar wat zich vandaag in de VS afspeelt. Donald Trump produceert de ene presidentiële verordening na de andere die hele bedrijfssectoren of individuele ondernemingen voordeel oplevert, ongeacht de consequenties voor het leefmilieu en de gezondheid van de bevolking of de inkomsten voor de schatkist. De vele miljoenen die de Amerikaanse bedrijfswereld in de verkiezingskas van de nieuwe president hebben gestort, bewijzen hun nut. Zo'n goeie president hebben de rijke Amerikanen nog niet gehad! Kijken we naar een andere industriële grootmacht dan stellen we vast dat het in Japan ondenkbaar is dat de regering en/of de media ingaan tegen de zakelijke belangen van grote bedrijven. Volgens een ongeschreven wet loopt iedereen braafjes in de pas. Dwarsliggers wordt de pas afgesneden, zonder dat daar met een woord wordt over gerept in de media. In vergelijking met Japan leven we in Europa in een paradijs. Hier is het geoorloofd om te wijzen op de oververtegenwoordiging van de autosector in een officiële EU-commissie die zich bezighoudt met de voorbereiding van de Europese raamwet inzake de nieuwe Real Driving Emissions (RDE)-test. Die moet straks de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen bij nieuwe dieselauto's meten. De commissie telt 41 leden, 32 daarvan zijn afgevaardigd door de autosector - mét de instemming van het Europees Parlement én kanselier Merkel. Er is niks mis mee dat de bedrijfswereld en de politiek gemeenschappelijke doelen nastreven, maar economie ten koste van ecologie is op termijn geen goede zaak. Of zie ik dat verkeerd?