Wie met vuur speelt, moet op de blaren zitten. Dieselgate heeft twee jaar geleden een dynamiek op gang gebracht die niet meer te stoppen lijkt. Bijna elke dag duiken in de media nieuwe gevallen op van op zijn minst laakbare praktijken. Een keer wordt met een beschuldigende vinger in de richting van de politiek gewezen, een andere keer is een autoconstructeur de kop van jut.
...

Wie met vuur speelt, moet op de blaren zitten. Dieselgate heeft twee jaar geleden een dynamiek op gang gebracht die niet meer te stoppen lijkt. Bijna elke dag duiken in de media nieuwe gevallen op van op zijn minst laakbare praktijken. Een keer wordt met een beschuldigende vinger in de richting van de politiek gewezen, een andere keer is een autoconstructeur de kop van jut. De dieseltop van 2 augustus begon met drie kwartier vertraging en duurde amper twee uur. Na afloop verklaarden een aantal merken zich bereid om op eigen kosten een software-upgrade uit te voeren. Die zou geen nadelige invloed hebben op het vermogen, verbruik en de levensduur van de motor. Tijdens de bijeenkomst bleek dat niet iedereen op dezelfde golflengte zat. Zo verklaarde Ford dat het financieel niet wilde opdraaien voor de fouten van sommige van zijn concurrenten. Gunnar Herrmann (Ford Duitsland): 'Ford heeft altijd volgens de letter van de wet gehandeld en heeft geen sjoemelsoftware geïnstalleerd. Een software-update voor onze dieselmotoren heeft dus geen zin.' De vertegenwoordigers van Nissan, Peugeot, Renault en Volvo waren dezelfde mening toegedaan. Een software-update van Euro 5 en Euro 6 dieselmotoren zou volgens specialisten de NOx-uitstoot met 25 à 30 procent verminderen. Kostprijs gemiddeld zo'n 150 euro per wagen. Voor een Euro 5 bedraagt de NOx-grenswaarde 180 mg/km, voor een Euro 6 ligt die op 80 mg/km. Tests op de openbare weg in opdracht van het Duitse ministerie van Milieu leverden schrikwekkende gemiddelden op van respectievelijk 906 mg/km (Euro 5) en 507 mg/km (Euro 6). Vergeleken met een software-update is de impact van een hardware-update vele malen groter. Hij reduceert de NOx-uitstoot met 90 procent maar vergt ingrijpende veranderingen aan de auto. Kostprijs: 1.500 à 2.000 euro per wagen. Verbruikersorganisaties en milieuactivisten hadden gehoopt dat de Duitse regering de autoproducenten zou verplichten tot een hardware-update, maar anderhalve maand voor de parlementsverkiezingen durfden de regeringspartijen die beslissing niet aan. Te zwaar de druk van de autolobby, te groot de angst om de honderdduizenden werknemers in de Duitse automobielnijverheid tegen zich in het harnas te jagen. Ook de oppositiepartijen hielden de lippen op elkaar. Van alle Duitse merken bezit BMW het grootste dieselaanbod. De discussie over de toekomst van de dieselmotor wordt in München dan ook met meer dan gewone belangstelling gevolgd, wat soms scherpe reacties oplevert. Zo toont BMW zich not amused dat het in de media in één adem wordt vernoemd met Audi, Porsche en VW, concurrenten van wie is bewezen dat zij doelbewust en op grote schaal software hebben geïnstalleerd om de reële omvang van de schadelijke NOx-uitstoot op de weg te maskeren. Volgens woordvoerder Christophe Weerts heeft BMW op geen enkel moment buiten de lijntjes gekleurd en gebruikt het eenvoudigweg een efficiëntere technologie dan zijn concurrenten voor het reduceren van de NOx-uitstoot van zijn dieselmotoren. Hij betreurt dat de media alles op een hoop gooien waardoor bij de man in de straat de indruk ontstaat dat alle Duitse merken hebben gesjoemeld. 'De kranten, radio en televisie sturen berichten de wereld in die niet kloppen. Dat heeft ermee te maken dat hun journalisten onvoldoende of helemaal niet vertrouwd zijn met de problematiek en niet de nodige tijd krijgen of nemen om zich in de materie te verdiepen. Dat resulteert te vaak in berichtgeving van een bedenkelijk laag niveau.' Ook Ford-baas Gunnar Herrmann wijst met een beschuldigende vinger in de richting van de media. 'De commentatoren waren de voorbije dagen niet mals voor de deelnemers aan de dieseltop. Volgens hen gaat de voorgestelde software-update niet ver genoeg gaat. Zij scharen zich achter de eis voor een hardware-update, zonder dat zij zich bewust zijn van de consequenties. Een aanpassing van de hardware gaat immers veel verder dan het inbouwen van een paar bijkomende onderdelen en vergt een ombouw van het platform. Na de aanpassing moet de auto opnieuw worden gecertificeerd, wat extra kosten met zich brengt. Voor een tweedehandswagen staan die niet in verhouding tot zijn reële marktwaarde. In feite moeten we de oude diesels uit het verkeer halen en moeten we de eigenaars overtuigen om een nieuwe, milieuvriendelijke auto te kopen. Dat is het best mogelijke initiatief om de luchtkwaliteit te verbeteren. Maar ik besef dat ik hiermee mensen op kosten jaag die zelf geen schuld dragen aan het gesjoemel. Om de pil te vergulden pleit ik voor het uitkeren van een zogeheten slooppremie.' De Ford-baas voegt de daad bij het woord. 'Wie een oude dieselauto Euro 3 of ouder inruilt tegen een nieuwe Ford krijgt een extra tussenkomst van 2.000 à 8.000 euro.' Zijn voorbeeld heeft meteen navolging gekregen van onder andere BMW. Dat stelt een slooppremie van 2.000 euro in het vooruitzicht voor wie voor het einde van dit jaar een Euro 4-diesel of ouder inwisselt tegen een elektrisch aangedreven i3, tegen een plug-in hybride van het merk of tegen een Euro 6 BMW-diesel. De actie van Ford & Co. vertoont veel gelijkenis met de slooppremie die enkele jaren geleden in ons land werd uitgekeerd in een poging de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen terug te dringen en de slechte luchtkwaliteit te verbeteren. Want daar is het uiteindelijk om te doen. NOx prikkelt de ademwegen en ogen en tast de slijmvliezen aan. Op langere termijn draagt stikstofoxide bij tot chronische hart- en vaatziekten. Vandaar dat hardop nagedacht wordt over de invoering van een 'groen' vignet voor auto's in de binnenstad. In steden met een dramatisch slechte luchtkwaliteit, zoals Stuttgart, wordt zelfs overwogen om vervuilende diesels uit het stadscentrum te weren. Zo'n dieselverbod ligt ook in andere Europese grootsteden op tafel. De effectieve invoering zou de verkoop van Duitse dieselwagens in Europa zeer negatief beïnvloeden. Buiten Europa zijn diesels sowieso geen bestseller. De dieseltop, op anderhalve maand voor de Duitse parlementsverkiezingen, heeft geen echte doorbraak opgeleverd in de strijd tegen de uitstoot van schadelijke NOx. De olifant heeft een muis gebaard! De Duitse automerken hebben gekozen voor een goedkope gemakkelijkheidsoplossing die in het beste geval kan bestempeld worden als een stap in de goede richting. Dat de niet-Duitse automerken geen software-update op eigen kosten willen uitvoeren, wijst op verdeeldheid binnen de automobielwereld en dat is niet goed voor het imago van Made in Germany. Dat is ook slecht nieuws voor de Belgische toeleveranciers die aan de Duitse merken nog altijd een grote klant hebben. In principe gelden de beloften van de Duitse autobazen op de dieseltop van Berlijn ook voor de Belgische eigenaars van een oude diesel van Duitse makelij. Concreet betekent dat een software-update op kosten van het merk én een slooppremie. Die kan in het geval van Ford oplopen tot 8.000 euro. Een rondvraag bij de Belgische invoerders op maandag 7 augustus, vijf dagen na de Duitse hoogmis, leert dat die wachten op bijkomende informatie van de hoofdzetel in Duitsland. Augustus is echter traditioneel dé vakantiemaand voor de Duitse automobielnijverheid. Abwarten is dus de boodschap. Augustus is traditioneel ook de vakantiemaand voor de Belgische politici. Net voor de excellenties naar het buitenland vertrokken, hebben ze beslist dat bij de berekening van de fiscale aftrekbaarheid voor hybrides niet langer rekening wordt gehouden met enkel de CO2-uitstoot, maar dat voortaan ook gekeken wordt naar de capaciteit van de aandrijvingsbatterij in kilowattuur en naar het gewicht van de auto. Daaruit moet blijken of de accu voldoende capaciteit bezit voor een 'aanvaardbare' autonomie of dat die enkel dienst doet als een 'fiscaal excuus'. Nu worden plug-in hybrides zelden als zodanig gebruikt, precies omwille van hun beperkte actieradius. In voorkomend geval zal de fiscale aftrek vanaf 2020 worden verminderd. De regering heeft beslist om vanaf die datum ook de fiscale aftrekbaarheid voor volledig elektrische auto's van vennootschappen te verlagen van 120 naar 100 procent. Tot slot zal de fiscale aftrekbaarheid van 75 procent van de autokosten voor éénmanszaken aangepast worden aan de situatie die geldt voor vennootschappen. Eens temeer blijkt dat de regering-Michel een zigzagkoers vaart wat tot onzekerheid leidt voor wie wil investeren in een milieuvriendelijke auto.