Schrijven over Maserati is teruggaan in de geschiedenis. Op 14 december 1914 startten de broers Alfiero, Ettoro en Ernesto Maserati in Bologna met een eigen garage, als eerbetoon aan hun oudste broer Carlo. Die leidde een bedrijf in motoronderdelen maar stierf op jonge leeftijd. Zijn voorbeeld inspireerde zijn broers om in zijn voetsporen te stappen. Die hadden echter geen rekening gehouden met de eventualiteit van een wereldoorlog en toen Alfiero en Ettoro korte tijd later onder de wapens werden geroepen, werd hun 17-jarige broer Ernesto van de ene dag op de andere gebombardeerd tot grote baas van het kleine familiebedrijf. Na de oorlog namen zijn oudere broers de draad weer op en werd een vierde broer, de kunstzinnige Mario, belast met het ontwerpen van een merkteken. Dat resulteerde in het logo met een drietand, een knipoog naar hun geboortestad.
...

Schrijven over Maserati is teruggaan in de geschiedenis. Op 14 december 1914 startten de broers Alfiero, Ettoro en Ernesto Maserati in Bologna met een eigen garage, als eerbetoon aan hun oudste broer Carlo. Die leidde een bedrijf in motoronderdelen maar stierf op jonge leeftijd. Zijn voorbeeld inspireerde zijn broers om in zijn voetsporen te stappen. Die hadden echter geen rekening gehouden met de eventualiteit van een wereldoorlog en toen Alfiero en Ettoro korte tijd later onder de wapens werden geroepen, werd hun 17-jarige broer Ernesto van de ene dag op de andere gebombardeerd tot grote baas van het kleine familiebedrijf. Na de oorlog namen zijn oudere broers de draad weer op en werd een vierde broer, de kunstzinnige Mario, belast met het ontwerpen van een merkteken. Dat resulteerde in het logo met een drietand, een knipoog naar hun geboortestad. Focus van racewagens naar exclusieve coupés en spiders De broers Maserati waren geboren tuftelaars én autosportfanaten. Op het chassis van een Isotta Fraschini bouwden zij een racewagen waarmee Alfieri op 24 juli 1921 in Mugello de eerste zege voor Maserati behaalde. De eerste in een lange rij want Maserati won al races nog voor er sprake was van Ferrari. Zo staat het eerste wereldrecord snelheid uit 1929 met 246,069 km/u op naam van Baconin Borzacchini aan het stuur van een Maserati V4 16 cilinder. In 1930 won Maserati de Grote Prijs van Tripoli en ook in de daaropvolgende Grote Prijs van Italië in Monza was Maserati rivaal Ferrari te snel af. Beide merken zouden nog vele heroïsche duels uitvechten, de ene keer won de ene, de andere keer de andere. In 1957 besliste Adolfo Orsi om de focus te verleggen van racewagens naar exclusieve coupés en spiders. De schatrijke ondernemer had in 1937 de aandelen van de broers Maserati overgekocht maar hield het drietal aan boord voor hun knowhow en gedrevenheid. De verhuis van de fabriek van Bologna naar Modena - de thuishaven van aartsvijand Ferrari - werd hem echter niet in dank afgenomen en betekende het einde van de samenwerking met de founding brothers.Ondertussen had Maserati naam en faam verworven als constructeur van exclusieve coupés en spiders en telde het merk onder zijn klanten rijk en bekend volk van over de hele wereld, van de Sjah van Iran tot Luciano Pavarotti. De stijlvolle sportauto's droegen de signatuur van Giorgetto Giugiaro of Pininfarina, voor deze kunstwerken op wielen uit de naoorlogse periode worden nu fortuinen betaald. Redder in nood Giovanni AgnelliIn 1970 was Adolfo Orsi aan het einde van zijn Latijn, hij ging gebukt onder een hoge schuldenberg en was aangewezen op de goodwill van anderen. De samenwerking met Citroën was geen lang leven beschoren, en ook Alegandro De Tomaso kreeg het aangeslagen merk niet terug op de sporen. Het ging van kwaad naar erger, tot Fiat-baas Giovanni Agnelli in 1993 een reddende hand reikte. De fabriek in Modena werd grondig gemoderniseerd én Maserati mocht gebruikmaken van Ferrari-motoren. Wat de buitenwereld interpreteerde als een genereuze geste vanwege Agnelli werd door de trouwe Maserati-fans ervaren als een speer in hun hart, overtuigd als ze waren dat Maserati betere motoren bouwde dan Ferrari. Volgens insiders dé verklaring waarom het nog jaren zou duren vooraleer het opnieuw bergop ging met het roemrijke merk - ondanks schitterende creaties zoals de Quattroporte en Gran Turismo. Overnemers staan in de rijOnder de vleugels van Fiat beleefde Maserati goede en slechte dagen, sterk afhankelijk van de financiële situatie van FCA (Fiat Chrysler Automobiles). De Italiaans-Amerikaanse autogroep heeft bewogen jaren achter de rug en is kunnen overleven dankzij het genie van FCA-topman Sergio Marchionne die de meest onwaarschijnlijke financiële constructies opzette om niet voor de bijl te moeten gaan. Hij lag ook aan de basis van de opdeling van de autogroep in verschillende entiteiten waardoor Maserati de ene dag in de bovenste schuif lag, de andere dag in de onderste. Marchionne was ook de drijvende kracht achter het Levante-project waarmee Maserati sinds 2016 voet aan de grond probeert te krijgen op de lucratieve maar intussen fel bevochten SUV-markt. Na de plotse dood van Marchionne in de zomer van 2018 is het nog altijd niet duidelijk welke richting het uitgaat met FCA en Maserati. Met de regelmaat van een klok duiken geruchten op over de verkoop van het Italiaanse luxewagenmerk maar die verdwijnen even snel als zij zijn opgedoken. Het is koffiedik kijken wat de hoofdaandeelhoudersfamilie Agnelli zinnens is te doen met haar aandelenpakket. FCA is te klein en beschikt over te weinig financiële middelen om zich op wereldvlak te kunnen handhaven. Begin september werd opnieuw onderhandeld met Renault over een alliantie maar die gesprekken hebben niet het verhoopte resultaat opgeleverd. Het is ook onduidelijk of FCA als geheel te koop staat of dat kroonjuwelen zoals Alfa Romeo en Maserati afgesplitst kunnen of zullen worden. In Modena ligt men al lang niet meer wakker van de overnamegeruchten. De Levante ontpopt zich tot een onweerstaanbare hartendiefDe komst van de Levante vormde zonder twijfel een meerwaarde voor het merk met de drietand. Sinds deze zomer zijn de Levante GTS en Trofeo leverbaar met de legendarische 3.8 l V8 Ferrari-motor. Wat in 1993 door de trouwe Maserati-aanhang nog werd ervaren als een speer in het hart, heeft nu plaats gemaakt voor een hoera-gevoel. De combinatie van de krachtige Ferrari-motor met de 8-traps ZF-automaat verandert de stijlvolle en comfortabele SUV in een rasechte sportwagen die ondanks zijn 2170 kg zeer direct instuurt en dankzij vierwielaandrijving aan het wegdek kleeft. Een plezier om naar te kijken, een plezier om in te zitten en een plezier om mee te rijden. Dat laatste kan tegen een gezapig tempo, dat kan ook tegen een razendsnel tempo. Op een privéweg door de wijnvelden in de omgeving van Reims demonstreert een Maserati-fabrieksrijder tot wat de Levante Trofeo in staat is als je er voluit tegen aangaat, wetende dat er geen tegenliggers je pad kunnen kruisen. Lees verder onder de foto'sPietro bezorgt mij enkele onvergetelijke en adembenemende momenten. Achteraf krijg ik te horen dat we onderweg waren op het geliefkoosde parcours van de Franse oud-wereldkampioen Sébastien Loeb. Die kwam hier vroeger de Deutschland Rally voorbereiden die over gelijkaardige smalle en verraderlijke wegen in de wijnvelden wordt verreden. De kleinste stuurfout wordt hier genadeloos afgestraft. Daar koop je dit soort auto natuurlijk niet voor, maar ik weet nu dat het kan: met een gevaarte van ruim 2 ton in 4,1 seconden optrekken van 0 tot 100 km/u. De top van 300 km/u hebben we niet gehaald, bij gebrek aan een verlaten vliegveld in de buurt. Vraag me niet hoeveel de Levante verbruikt, ik schat tussen de 15 à 25 l/100 km. Met Pietro aan het stuur kunnen daar nog enkele liters bijkomen. Wie zo'n auto koopt, ligt allicht niet wakker van de opwarming van de aarde maar mag achteraf ook niet komen klagen over absurd hoge verkeersbelastingen/BIV/VAA én pestgedrag van zwakke weggebruikers. Wie kaatst, mag de bal verwachten. Nog een laatste woord over het interieur: functioneel en stijlvol zonder tralala, ergonomisch top. De kwaliteit van de gebruikte materialen en afwerking zijn prima maar evenaren niet het premiumniveau van zijn Duitse en Engelse concurrenten. Hun streven naar perfectie heeft ertoe geleid dat alles inderdaad perfect is en daardoor klinisch overkomt. De Levante daarentegen doet mijn hart sneller slaan tijdens het gevecht man tegen machine, de factor beleving is vele malen groter dan in een SUV van Duitse makelij. Op uitzondering van de Porsche Cayenne Turbo, in Zuffenhausen weten ze ook wel wat een rijdershart verlangt. In het voordeel van de Levante speelt bovendien dat die in ons land een exclusief product is. Ronduit storend vind ik de grote buitenspiegels die het uitzicht belemmeren alsook de lompe lichtblokken achteraan die vloeken met het subtiele lijnenspel van deze elegante hartendief. Alsof er te weinig tijd was geweest om zich ook met de achterkant van de Levante bezig te houden. In Italië is altijd alles mogelijk, van het beste tot het slechtste. In het voordeel van de Levante spreekt bovendien dat hij een exclusief product is. Een niet onbelangrijk detail tot slot: de Maserati Levante GTS kost 138.000 euro (incl. btw), voor de Trofeo komt daar 20.000 euro bovenop. Voor 50 pk motorvermogen extra en een reeks accessoires, toebehoren en een aparte koetswerkkleur is dat behoorlijk veel geld. Tenzij je aan de kost komt als Rode Duivel in een buitenlandse voetbalcompetitie. Hoever ligt Milaan van Modena?