In de hiërarchie van de automerken krijgen chief designers steeds meer aanzien. In de media worden hun namen almaar vaker in één adem genoemd met die van de grote baas. Dat streelt hun ego. Adrian van Hooydonk, directeur design van BMW Group, is anders. Hij hengelt niet naar bekendheid of applaus, al schuwt hij controversiële ontwerpen en uitspraken niet.
Het is niet de eerste keer dat Adrian van Hooydonk (58) bakken kritiek over zich heen krijgt voor alweer een controversieel ontwerp. Ditmaal van de nieuwe 7-reeks. In die zin treedt hij in de voetsporen van zijn voorganger Chris Bangle die in de jaren negentig BMW uit de banaliteit haalde met spraakmakende ontwerpen. Zijn opvolger is meer ambassadeur dan provocateur, een inspirerende en motiverende persoonlijkheid en zeer toegankelijk.
Adrian van Hooydonk is afkomstig uit Nederlands-Limburg, hij studeerde aan de TU Delft en bestempelt zichzelf als het prototype van een Bourgondiër, als iemand die houdt van de goede dingen van het leven. Elke minuut van elke werkdag is voorgeprogrammeerd, weken op voorhand. Zijn werkdag begint ’s morgens vroeg en eindigt ’s avonds laat. Even de pauzeknop indrukken kan op zijn niveau niet.
BMW is de beste leerschool
In 2009 gaf het Amerikaanse woelwater Bangle de fakkel door aan zijn rechterhand Van Hooydonk, wiens oprechte bescheidenheid – hij treedt zelden op het voorplan – een onderschat wapen is gebleken. De zelfverklaarde teamspeler, afkomstig uit de omgeving van Maastricht, stuurt vanuit München 700 ontwerpers aan, verspreid over meerdere designstudio’s in heel de wereld. De targets zijn duidelijk en ambitieus, de prestatiedruk navenant groot, het personeelsverloop relatief klein.
Medewerkers die BMW verlaten, doen dat om elders een toppositie te gaan bekleden. Zoals in het geval van onze landgenoot Pierre Leclercq. Die is directeur design geworden bij Citroën terwijl Jochen Paesen verkaste naar Kia. In de sector geldt BMW als de beste leerschool voor wie carrière wil maken in de automobielwereld.
Kinderdroom gaat in vervulling
Adrian van Hooydonk werkt sinds 1992 voor BMW en woont met zijn gezin in een groene buitenwijk van München. ‘Als kind had ik maar één doel voor ogen en dat was autodesigner worden. Ontelbare tekeningen en schetsen heb ik gemaakt van imaginaire modellen, het ene revolutionairder dan het andere. Dat ik het hier na dertig jaar nog altijd naar mijn zin heb, heeft ermee te maken dat mijn job almaar uitdagender en interessanter is geworden. Ik heb baanbrekende producten mogen vormgeven zoals de X5, X6 en nadien de i3 en i8, de voorlopers van de geëlektrificeerde auto’s van nu. BMW geeft vertrouwen en kansen aan zijn medewerkers, dat zit ingebakken in onze bedrijfscultuur. Iedereen mag en kan zich bewijzen! Dat levert een schat aan ideeën op, uiteindelijk gaat maar een fractie van de voorstellen in productie maar die zijn dan ook best in class.’
Het is dus geen toeval dat BMW er geregeld in slaagt om een nichesegment in de markt te zetten. Zo is het SUV-segment er gekomen na een paar dagen out of the box denken van enkele BMW-designers en marketeers in een strandhuisje aan de Amerikaanse westkust.
Kritiek als onderdeel van leerproces
Zoals gezegd, elke minuut van elke werkdag van Adrian van Hooydonk is voorgeprogrammeerd. Soms sturen onvoorziene omstandigheden evenwel alles in de war. Zoals op 19 april jongstleden. In München werd het doek gehaald van de zevende generatie van de 7-reeks. In onverholen bewoordingen werd het design van de nieuwkomer neergesabeld, niet enkel door het autojournaille maar ook door trouwe BMW-fans op sociale media.
‘Elke kleine of grote verandering, het maakt niet uit, lokt kritiek uit. Zolang die zakelijk is, neem ik die ter harte en probeer daar wijze lessen uit te trekken. Ik heb bovendien geleerd kritiek niet persoonlijk te nemen. Binnen de BMW Group ben ik verantwoordelijk voor BMW, MINI en Rolls-Royce met ieder een eigen designdirecteur en stuur ik zo’n 700 medewerkers aan die ieder een inbreng hebben in de ontstaansgeschiedenis van een nieuw model. Autodesign is nu eenmaal complex, heeft vele facetten en vereist uiteenlopende competenties. In het geval van de nieuwe 7-reeks nemen nogal wat mensen aanstoot aan zijn imposante verschijning. Die is er gekomen omdat hij zowel verkrijgbaar is met benzine- en dieselmotoren als met elektrische aandrijving. Dat maakt dat er plaats moet zijn voor een grote benzine- of dieselmotor vooraan én voor een grote batterij in de vloer. Omdat hij ook een super deluxe interieur moest krijgen met een groot panoramascherm voor de achterste passagiers moest ook daar ruimte voor worden gecreëerd.
‘Meer dan eens houdt de kritiek geen rekening met het feit dat de 7-reeks vooral buiten Europa wordt verkocht, in landen waar andere normen gelden op het vlak van rijkdom en representatie. Weet ook dat een model zoals de 7-reeks een levenscyclus heeft van zeven à acht jaar, dat wij in de ontwerpfase – die intussen al enkele jaren achter ons ligt – ver vooruit moesten blikken om de 7-reeks ook in 2028 nog aantrekkelijk te laten overkomen. Van ons wordt verwacht dat wij trends in een vroeg stadium kunnen ontdekken en daarop gepast inspelen.’
Kantelmoment in de geschiedenis van de automobiel
Elektromobiliteit is zo’n nieuwe trend. ‘Wij bevinden ons op een kantelmoment. Het einde van de verbrandingsmotoren komt in zicht en dat heeft verstrekkende gevolgen. Wij steken nog altijd veel tijd en energie in het ontwerpen van nieuwe modellen maar minstens evenveel in het uitwerken van innovatieve concepten en vormen van mobiliteit die de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen sterk verminderen en de klimaatverandering afremmen. De focus ligt nu op duurzaamheid. Elektromobiliteit draagt daar zeker toe bij zoals koolstofneutrale productieprocessen en het gebruik van gerecycleerde materialen dat ook doen. Andere belangrijke aandachtspunten zijn digitalisering en connectiviteit.’
‘Wij staan aan de vooravond van de grootste technologische revolutie in de autogeschiedenis. De komende vijf jaar zijn beslissend voor de toekomst van heel wat automerken. Aan de ene kant verplicht de voortschrijdende klimaatverandering de overheid ertoe strengere CO2-doelstellingen op te leggen aan de constructeurs. Die normen kunnen echter niet van vandaag op morgen worden gerealiseerd en kosten bovendien handenvol geld. Daardoor worden nieuwe auto’s almaar duurder. Aan de andere kant verwachten onze klanten dat elektrische aandrijving niet ten koste gaat van Freude am Fahren. BMW staat voor dynamisch rijgedrag, sportieve prestaties en innovatief design, die karakteristieken willen wij te allen prijze behouden in onze elektrische modellen. Dat is een moeilijke opgave. Aan de ene kant moet design functioneler zijn en helpen om het energieverbruik te verminderen. Dat kan door bijvoorbeeld de luchtweerstand van onze e-modellen te verkleinen. Aan de andere kant moet design emoties losmaken, moet het mensen aanspreken en hen overtuigen onze producten te kopen. Een en ander zorgt ervoor dat onze inbreng in het wordingsproces van nieuwe modellen almaar groter wordt.’
Op de vraag hoe hij autonoom rijden en rijplezier onder één hoed wil brengen, verklapt Van Hooydonk ons dat BMW de voorbije jaren ter zake veel onderzoek heeft gedaan en testen uitgevoerd. ‘Wij zijn er klaar voor! Het is enkel wachten op groen licht van de overheid.’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
