Tot voor een paar maanden leek de diesel op weg naar een stille dood. Die was na dieselgate plots kop van jut voor alles wat er misliep in de wereld, niemand die het nog aandurfde om publiekelijk zijn verdediging op te nemen. Te groot de druk van de politiek en de terechte verontwaardiging bij de bevolking. De media pakten dag na dag uit met sensationele uitspraken van gezaghebbende opiniemakers met slechts één constante... de diesel moet dood!

Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Dat is geen kritiek aan het adres van de opiniemakers maar een simpele vaststelling. Een overhaaste transitie kan dramatische gevolgen hebben voor de Europese automobielindustrie, die in deze zeker niet vrijuit gaat. Laat daar geen misverstand over bestaan. Wie emissiescores manipuleert, pleegt bedrog en dus strafbare feiten waar geen pardon voor geldt. Niet voor de merken maar evenmin voor de topmanagers die daar de opdracht toe hebben gegeven. En ook niet voor de politiekers die op de hoogte waren van de frauduleuze praktijken en hebben laten begaan.

Overheid betaalde automobilisten om bij te dragen aan de milieuvervuiling

De hetze in de media heeft in ons land geleid tot een implosie van de dieselverkoop en bij uitbreiding in heel Europa. In de Verenigde Staten en Azië ligt dat anders. Daar heeft de diesel nooit een dominante marktpositie bereikt omdat de brandstofprijzen daar sowieso beduidend lager liggen dan in Europa en omdat de overheid daar de dieselverkoop nooit hebben gesubsidieerd.

Door de negatieve beeldvorming in de media heeft de diesel grote imagoschade opgelopen. Voor wie minder dan 15.000 à 20.000 km per jaar rijdt, komt een diesel nicht mehr im Frage. En dat is ook goed zo. Rationeel gezien was en is een diesel voor hen geen verstandige investering. Voor hen was een diesel enkel interessant door de fiscale voordelen en lagere brandstofprijs aan de pomp.

De overheid betaalde met andere woorden de automobilisten om bij te dragen aan de milieuvervuiling. Aan de bevoorrechte behandeling van de diesel is sinds kort - gelukkig - een einde gekomen. De dieselrijders moeten quasi van de ene dag op de andere meer verkeersbelasting en BIV betalen, bovendien zijn de prijsverschillen tussen benzine en diesel nagenoeg verdwenen. Voor heel wat opportunistische dieselrijders is de pret uit. Ze proberen nu hun vervuilende diesel zo snel mogelijk kwijt te raken, maar dat lukt minder vlot dan verwacht. Bovendien lopen de wachttijden voor een nieuwe benzinewagen elke dag op, want de automerken hebben die ommezwaai in het koopgedrag van een deel van hun klanten niet ingepland.

© Belga Image

Professionele wereld heeft geloof in diesel nooit verloren

De diesel is dus een niet onbelangrijk deel van zijn klanten wellicht voor goed kwijt. Maar wat is de reactie van de wagenparkbeheerders van grote bedrijven en leasemaatschappijen, hebben ook die het geloof in de diesel verloren?

Het antwoord is neen. Zij hebben daar nooit publiekelijk over gecommuniceerd omdat feitelijke argumenten geen kans hadden/hebben tegen de opruiende taal in de media van de opiniemakers én politiekers.

Die laatsten hebben op een amateuristische en weinig overtuigende wijze geprobeerd zich vrij te pleiten van medeplichtigheid door alle schuld in de schoenen van de autobazen te schuiven. Zij voelden zich plots verraden door de autosector, voor wie zij decennialang hand- en spandiensten hadden verleend. Met ene kanselier Angela Merkel in pole position, met in haar spoor invloedrijke bijklussende Europese parlementsleden. Om een voor de hand liggende reden: de autosector behoort in Europa en in Duitsland in het bijzonder tot de grootste werkgevers.

Dieselverkoop trekt opnieuw aan

Terug naar de actualiteit van de dag. Uitgerekend de Duitse autoconstructeurs verheugen zich over een stijging van het aantal bestellingen van dieselauto's. Officieel willen zij de gelekte informatie hieromtrent niet bevestigen of ontkennen. Het is wachten op de officiële bevestiging van de trend in de inschrijvingsstatistieken in de diverse Europese landen. Daar kunnen enkele maanden overheen gaan. In afwachting willen de (Duitse) automerken liever geen olie op het vuur gooien, want nog elke dag worden zijn geconfronteerd met nieuwe onthullingen over manipulaties van de emissiescores. Als laatste zijn Opel en Porsche aan de beurt.

En dat uitgerekend op een moment dat er een nieuwe generatie dieselmotoren zit aan te komen die Euro 6 temp gecertificeerd is en milieuvriendelijker is dan de meeste benzinemotoren op de markt.

Met name de Duitse automerken hebben de voorbije jaren ontzettend veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe dieselmotoren. Dankzij zogenaamde SCR-filtertechnieken stoten die veel minder schadelijke uitlaatgassen zoals NOx en fijnstof uit. Sowieso stoten diesels minder CO2 uit dan vergelijkbare benzinevoertuigen. Dat is trouwens de reden waarom de autosector niet zonder diesels kan om in 2021 de nieuwe EU-norm van 95 g/km te halen. Die geldt als een gemiddelde voor het geheel van het modellengamma van een merk.

Een ander gegeven is dat dieselmotoren gemiddeld 10 à 15 procent minder verbruiken. Wat niet onbelangrijk is voor wie bijvoorbeeld met een SUV rijdt. Want die verbruikt tot 30 procent brandstof meer dan een vergelijkbare limousine of break. Desondanks loopt de SUV-verkoop al enkele jaren als een sneltrein en heeft het SUV-marktaandeel zowaar de 30 procent grens overschreden - tendens stijgend.

Op korte termijn kan het succes van de SUV dus de redding van de diesel betekenen. Over de vooruitzichten op lange termijn lopen de meningen uiteen. Dat heeft ermee te maken dat almaar constructeurs volop bezig zijn met het uitrusten van hun SUV-modellen met hybrideaandrijving, een combinatie van een conventionele verbrandings- en elektromotor. Hybridetoepassingen hebben echter het nadeel dat zij zowel de prijs als het gewicht - en dus ook het verbruik - van de SUV verhogen.

Bovendien is het rijbereik in ev-modus beperkt tot hooguit 50 kilometer en moet de batterij elke dag worden opgeladen, om profijt te kunnen halen uit het systeem. Voor velen een omslachtige en tijdrovende bijkomstigheid die voorlopig nog gecompenseerd wordt door fiscale tegemoetkomingen van de overheid, maar ook dat is een eindig verhaal zoals we ondertussen weten.

Conclusie: de diesel is nog niet dood. Voor wie professioneel of privé meer dan 20.000 kilometers per jaar onderweg is of voor wie met een SUV rijdt, blijft de nieuwe generatie milieuvriendelijke diesels voorlopig de meest aangewezen aandrijving. Dat hebben wagenparkbeheerders en leasemaatschappijen in alle stilte voor ons berekend. Van zodra de dieselstorm is gaan liggen, zullen zij hun cijfermateriaal op tafel leggen en kan opnieuw in een serenere sfeer worden gepraat en onderhandeld.

Dat de diesel zijn dominante marktpositie van weleer kan herwinnen, dat lijkt uitgesloten. Op termijn zal hij worden vervangen door elektrische aangedreven voertuigen die bovendien zelf hun weg in het verkeer zullen vinden.