96 % van alle auto’s op onze planeet staat stil en als ze rijden, staan ze in de file. Zij verpesten bovendien de lucht en zijn de tweede grootste uitgavenpost in een gezin. Een onzinnige en ongezonde situatie zegt Alain Visser. De ex-topman van Lynk & Co trekt aan de alarmbel en noemt man en paard.
Een lang verhaal kort. De geboren en getogen Antwerpenaar Alain Visser (61) begon in 1986 onderaan de ladder op de marketingafdeling van Ford Belgium en klom snel op tot marketing- en salesdirecteur bij Opel en Volvo Cars. In 2015 werd hij CEO van Lynk & Co, een automerk met een missie dat deel uitmaakt van de Chinese autogroep Geely waartoe ook Volvo, Polestar, Lotus en Zeekr behoren.
In 2023, op het hoogtepunt van zijn carrière, trok hij de stekker uit het stopcontact. ‘De motivatie was weg, ik kon mij niet meer opladen. Na enkele jaren vol twijfel was ik tot het besef gekomen dat de zin van het leven een andere is dan meer auto’s verkopen. Feit is dat 96 procent van alle auto’s op onze planeet stilstaat en als ze rijden, staan ze in de file. 30 procent van het stadsverkeer bestaat uit mensen op zoek naar een parkeerplaats. Auto’s jagen bovendien de huishoudkosten flink de hoogte in en stoten schadelijke CO2 uit die de klimaatverandering versnellen. Met die onzinnige en ongezonde situatie in mijn achterhoofd had ik er moeite mee aan mijn beide zonen uit te leggen dat mijn job als CEO er in feite in bestond auto’s te verkopen, en liefst zo veel mogelijk.’
Automerk met een missie
‘Lynk & Co was nochtans een merk met een missie en concept die ikzelf had bedacht. Geely-topman Eric himself had mij gevraagd een nieuw merk in de markt te zetten dat gebruikmaakte van Volvo-technologie. Mijn concept bestond erin Lynk & Co te positioneren als een Europees merk dat geen auto’s maar mobiliteit verkoopt. Ik wilde hiermee inspelen op de nieuwe mindset bij twintig- en dertigers. Zij beschouwen mobiliteit als een combinatie van meerdere vervoermodi en actoren. Wereldwijd tekent zich een trend af waarbij ervaringen belangrijker zijn dan bezit. Het is cool geen eigen auto te bezitten. Mijn missie bestond erin meer mensen met minder auto’s te laten rijden. Dankzij hybrideaandrijving stootte de Lynk & Co 01 bovendien minder CO2 uit: in de stad rijdt die 100 % elektrisch, daarbuiten gedeeltelijk elektrisch.’
Succesformule
Visser: ‘Wie lid werd van onze community kon kiezen tussen huren of kopen maar onze verhuurformule was zo voordelig dat de keuze vlug was gemaakt. De registratie en afhandeling gebeurden online, de huurauto werd aan huis afgeleverd. Het onderhoud gebeurde door Volvo-dealers. Initieel bedroeg de maandelijkse huurprijs 500 euro – inclusief inschrijvingstaks, verzekering én onderhoud. Het contract was maandelijks opzegbaar. Onze klanten mochten hun huurauto bovendien verhuren aan derden waardoor die intensiever en efficiënter werd gebruikt en onze klanten financieel werden beloond om duurzaam te zijn. Wie bijkomende info nodig had, kon terecht in een Lynk & Co-club in plaats van in een showroom.”
De originele formule sloeg in als een bom, voor even was Alain Visser de gelukkigste mens ter wereld. ‘De respons overtrof de stoutste verwachtingen. Wij hadden te veel klanten. Lynk & Co bewees dat innovatieve concepten, mits de juiste setting, wel degelijk een toekomst hebben binnen een globaal mobiliteitsaanbod.’
Doodsbang om fouten te maken
Desondanks trok Alain Visser in 2023 onverwacht de stekker eruit. ‘Mijn businessplan was gebaseerd op één model, te nemen of te laten. Na verloop van tijd wilde de Geely-top evenwel meerdere modellen aanbieden, om meer wagens te kunnen verhuren of verkopen. Mijn Chinese bazen wilden krek hetzelfde als mijn bazen bij GM. In feite willen automerken maar één ding en dat is meer wagens verkopen. De revolutie in de auto-industrie kan niet van binnenuit komen maar van buiten uit. Dat is hard binnengekomen na 38 jaar trouwe dienst. Sindsdien focus ik op duurzaamheid in al zijn facetten en in zoveel mogelijk geledingen van de samenleving. Met enkele gelijkgezinden werk ik aan een nieuw mobiliteitsconcept waarin technologie én de klant centraal staan met als uitgangspunt het gebruik en niet het bezit van een auto. De automerken zelf hanteren nog altijd hetzelfde en inmiddels achterhaalde patroon. Zij zijn doodsbang om fouten te maken en zijn blind voor veranderingen in de samenleving. Daardoor lopen zij achter de feiten aan en verkeren in crisis. Wanneer automerken de loftrompet steken over de elektrische auto is dat pure hypocrisie. In feite haten zij de elektrische auto omdat die minder winst oplevert en minder onderhoud vergt, terwijl zij het meeste geld verdienen aan onderhoud en herstelling.’
Geen fan van Musk
‘Eén man heeft het aangedurfd nieuwe paden te bewandelen. Ik ben geen fan van Elon Musk, maar zonder Tesla zou de elektrificatie nog altijd in haar kinderschoenen staan. Hij heeft ook de ontwikkeling, productie en verkoop van auto’s op een nieuwe leest geschoeid. Musk heeft stenen verlegd! Persoonlijk had ik liever gezien dat hij zijn talenten had aangewend om de beste mens ter wereld te worden in plaats van de rijkste. Meer elektrische auto’s leidt niet tot een intensiever en efficiënter gebruik en lost het fileprobleem niet op. Ik neem ook aanstoot aan zijn politieke escapades. Wat bezielt zo iemand?’
U hebt vele jaren voor Chinese bedrijven gewerkt. Wat maakt hen zo succesvol?
Alain Visser: ‘Vergeet alles wat je over China denkt te weten. Tot voor 2023 verbleef ik één week per maand in Hangzhou. Elke maand opnieuw keek ik met open mond naar de vooruitgang die op drie weken tijd was geboekt qua onderzoek, productontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën. China vernieuwt en verandert in een razendsnel tempo. Chinezen zijn uitermate leergierig, werken ontzettend hard en slagen erin goede concepten en producten nog beter te maken en vervolgens efficiënt te produceren. In tegenstelling tot westerlingen denken en handelen Chinezen bovendien vanuit een ‘wij’-gevoel. Met name de jonge generatie is bereid offers te brengen om de 5.000 jaar oude Chinese cultuur in ere te herstellen. Europa daarentegen verwordt tot een openluchtmuseum waar de tijd is blijven stilstaan. Europa is een tussenstop geworden voor Aziatische en Amerikaanse toeristen op wereldtoer.’
Dat klinkt hard, niet?
Visser: ‘Wellicht, maar weet dat ook de Europese autoconstructeurs niet langer toonaangevend zijn in de internationale autowereld. Omdat zij bang zijn fouten te maken, experimenteren zij al jaren niet meer. Zij besteden de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën liever uit aan Chinese partners en onderdelenproducenten. Die hebben zo, op een goedkope manier, westerse knowhow in handen gekregen en hebben die vervolgens geperfectioneerd. In tien jaar tijd hebben de Chinese automerken en onderdelenfabrikanten hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong, die elke dag groter wordt. Chinese merken ontwikkelen een nieuwe auto in anderhalf jaar tijd, Europese constructeurs hebben daar vier tot vijf jaar voor nodig. Minstens even belangrijk is de vaststelling dat de Chinese autoconstructeurs tot 90 procent van de benodigde onderdelen zelf produceren. Zij hebben bovendien toegang tot de zogenaamde zeldzame aardmetalen die nodig zijn voor de aanmaak van batterijen en chips. Het overgrote deel van de voorraad aan en de verwerking van voornoemde grondstoffen wordt rechtstreeks of onrechtstreeks gecontroleerd door Chinese bedrijven die op hun beurt worden gecontroleerd door de Chinese regering. Samen bepalen zij wie welke grondstoffen krijgt en tegen welke prijs. Nieuw is dat toonaangevende techbedrijven kant-en-klare batterij- en softwarepakketten als basisuitrusting aanbieden aan automerken met de vraag daar een rijklare auto rond te bouwen. De Europese autoconstructeurs daarentegen zijn blijven stilstaan en zijn er niet in geslaagde de omslag te maken van autobouwer/verkoper naar aanbieder van mobiliteitsdiensten. Zij maken een identiteitscrisis door, hun expertise op het vlak van verbrandingsmotoren en andere mechanische autocomponenten is plots niet meer relevant. Ik zie hun toekomst somber in en vrees dat hun kortzichtig winstbejag en gebrek aan ondernemerschap en durf hen duur te staan zal komen.’
Europa klaagt over oneerlijke concurrentie en illegale steun van Peking aan Chinese bedrijven. Waar of niet waar?
Visser: ‘Ik kan die bewering niet bevestigen noch ontkennen. Maar zelfs wanneer dat het geval zou zijn, waarin verschilt de handelswijze van de Chinese regering met die van de Amerikaanse, Franse of Duitse? Vorige week is de Amerikaanse staat de grootste privéaandeelhouder geworden van Intel. De Franse staat is al decennialang grootaandeelhouder van Renault en de Duitse deelstaat Nedersaksen heeft een dikke vinger in de pap bij Volkswagen. Daarmee praat ik het beleid van de Chinese regering niet goed. Ik ben voor vrijemeningsuiting en tegen de schending van de mensenrechten. Geen haar op mijn hoofd die eraan denkt naar China te verhuizen. Ik werk en woon sinds 2013 in Göteborg, heb groot respect voor de correcte en verantwoordingsvolle manier waarop de mensen hier met elkaar omgaan. Je verwacht het misschien niet maar figuurlijk is Zweden een warm land. In de winter zou ik liever in Spanje wonen maar in de zomermaanden is Göteborg voor mij the place to be. Ik woon op een klein halfuur autorijden van het gezellige stadscentrum, op 150 meter van de zee. Mijn dag begint met een frisse duik in het koude water. Volgens mijn huisdokter de beste remedie tegen oud worden.’