Het gesjoemel met de uitlaatscores van miljoenen diesels door Volkswagen en zijn satellietmerken heeft niet alleen de autogroep maar de complete autosector zware schade toegebracht, zowel op het financiële als morele vlak. Volgens een voorzichtige schatting loopt de financiële kost in de tientallen miljarden, de imagoschade laat zich niet in cijfers uitdrukken maar ze is daarom niet minder dramatisch.
...

Het gesjoemel met de uitlaatscores van miljoenen diesels door Volkswagen en zijn satellietmerken heeft niet alleen de autogroep maar de complete autosector zware schade toegebracht, zowel op het financiële als morele vlak. Volgens een voorzichtige schatting loopt de financiële kost in de tientallen miljarden, de imagoschade laat zich niet in cijfers uitdrukken maar ze is daarom niet minder dramatisch. Tot voor dieselgate wisten de Duitse autoconstructeurs zich onvoorwaardelijk gesteund door kanselier Angela Merkel en haar ministers van Economie, Financiën, Tewerkstelling en Verkeer. Die ruggensteun was bijwijlen voelbaar tot in Brussel. Meer dan eens heeft de Duitse kanselier of een van haar ministers beslissingen van de Europese Commissie tegengehouden of zelfs teruggedraaid, wanneer die de belangen van de Duitse automerken schaadden. Ook na het bekendraken van dieselgate bleef Merkel nog maandenlang hun verdediging opnemen tot ook zij tot het pijnlijke besef kwam dat zij door de autobazen van Audi, BMW, Mercedes, Porsche en VW was belogen en bedrogen. Wie haar vertrouwen schendt, verdwijnt uit de gratie. Na haar herverkiezing in de zomer van 2017 veranderde zij het geweer van schouder en voerde de druk op de Duitse autoconstructeurs stelselmatig op, uit een persoonlijke frustratie én onder druk van de publieke opinie en de oppositiepartijen. Bovendien hadden enkele grote Duitse steden inmiddels beslist om op korte termijn een dieselverbod uit te vaardigen, daaronder Stuttgart waar Mercedes en Porsche hun hoofdkwartier hebben. In een vertwijfelde poging de kritiek op de passieve houding van haar regering tegenover Volkswagen & Co te counteren, heeft zij vorige week de Duitse autoconstructeurs ertoe verplicht om een financiële tussenkomst uit te keren aan dieseleigenaars die hun voertuig willen laten aanpassen en ombouwen, of die een nieuwe auto willen kopen. Die premie kan oplopen tot 10.000 euro per geval en is een zoveelste tegenvaller voor de Duitse automerken. Die worden al het ganse jaar geconfronteerd met stijgende olieprijzen en de onzekerheid over de afloop van de onderhandelingen met de Amerikaanse regering over importheffingen op nieuwe wagens en auto-onderdelen uit Europa. Bovendien zorgt de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China ervoor dat SUV-modellen van BMW en Mercedes die in de VS worden geproduceerd voor de Chinese markt daar plots 30 à 40 procent duurder zijn geworden. Wat niet bevorderlijk is voor de verkoopcijfers van BMW en Mercedes aldaar. Voeg daaraan toe dat met name Audi en Volkswagen de voorbereiding van de overgang van de oude NEDC- naar de nieuwe WLTP-cyclus slecht hebben aangepakt, waardoor die de productie van sommige modellen tijdelijk hebben stopgezet. Een al ander heeft al geleid tot voorzichtige winstwaarschuwingen van de directies van BMW en Mercedes. Smeekbedes vanuit München en Stuttgart richting Berlijn bleven onbeantwoord. Merkel vergeet en vergeeft niet! Als klap op de vuurpijl lanceerde het Europees Parlement het voorstel om de CO2-uitstoot van auto's tegen 2030 met 40 procent te verminderen. Dat is bij de Europese autoconstructeurs in het verkeerde keelgat geschoten. Erik Jonnaert, de secretaris-generaal van de automobielkoepelorganisatie Acea, sprak in een kranteninterview van een extreem agressief voorstel. Een reductie van 40 procent tegen 2030 is niet realistisch, 30 procent zoals de Europese Commissie voorstelt, lijkt wel een haalbare kaart. Volgens Jonnaert schatten de Europese parlementsleden de draagwijdte en socio-economische gevolgen van hun voorstel niet in. De Europese autosector draait op de productie en verkoop van benzine- en dieselauto's en stelt miljoenen mensen tewerk, want ook vele kleine en grote toeleveringsbedrijven komen door het voorstel van het Europees Parlement in de problemen. Moet de sector versneld overschakelen naar de productie van elektrische auto's zal dat leiden tot massaal veel ontslagen. Een e-auto bestaat immers uit minder dan de helft onderdelen van een conventionele wagen. En weten de dames en heren parlementsleden dat de productie van de onontbeerlijke batterijen voor het grootste deel in handen is van amper drie Aziatische megabedrijven (CATL uit China, Panasonic uit Japan en LG uit Zuid-Korea) én dat de Chinese overheid heer en meester is over de zogeheten 'zeldzame metalen' die nodig zijn om een batterij te kunnen fabriceren. Als Audi Brussels zegt dat het zijn eigen accu's fabriceert, is dat de halve waarheid. Audi assembleert in Brussel de bouwstenen die het in Azië aankoopt. In feite beslissen de Aziatische Big Three én de Chinese regering hoeveel e-auto's de Europese automerken straks kunnen of mogen bouwen. Leveren die, om welke reden dan ook, minder batterijen dan afgesproken, vallen de productiebanden in Europa stil. Bovendien is het nog maar de vraag of de consument een stroomversnelling genegen is. Vorig jaar bedroeg het marktaandeel van elektrische auto's in Europa 0,7 procent en telde het 100.000 publieke laadpalen. In de geest van de Europese parlementsleden zal dat marktaandeel spectaculair stijgen, maar hebben die er rekening mee gehouden dat zo'n spectaculaire aangroei minstens 2 miljoen nieuwe publieke laadpalen vergt? Wie gaat die installeren en waar? Grootstedelingen wonen doorgaans op een appartement en beschikken thuis niet over een laadpunt. En wat wanneer straks blijkt dat de elektrische auto toch niet zo milieuvriendelijk is sommigen ons willen doen geloven? Hebben de Europese parlementsleden dan een inschattingsfout gemaakt en kunnen die dan ter verantwoording worden geroepen voor het verlies van vele honderdduizenden banen in de Europese auto-industrie? Gaan ze het roer dan opnieuw omgooien? En zo ja, in welke richting?Jonnaert trekt parallellen met wat tien jaar geleden is gebeurd. Toen pleitten diezelfde politiekers ervoor om de dieselverkoop te promoten, omdat een diesel minder CO2-uitstoot dan een benzinemotor. Dankzij speciale premies en lage dieselprijzen schoot de dieselverkoop de hoogte in, iedereen tevreden. Totdat in 2015 het dieselschandaal losbarstte en niet alleen Volkswagen & Co onder vuur kwamen te liggen, maar ook de politieke overheden. Die hadden bewust een grijze zone gecreëerd die bevriende autoconstructeurs de mogelijkheid bood om met zogenaamde creatieve oplossingen lage emissiescores te bereiken. Het Europees Parlement en de Europese Commissie waren daar op de hoogte van, maar lieten begaan. Om hun gulle sponsors niet tegen het hoofd te stoten. De autolobby in Brussel is ongemeen machtig én kapitaalkrachtig, maar ook gefrustreerd. Vandaar dat die het voorstel van het Europees Parlement afdoet als ondoordacht en onrealistisch. De autosector heeft daar trouwens een punt. Maar wie hecht nog geloof aan de uitleg van Volkswagen & Co. Die hebben de voorbije jaren op zo'n grote schaal bedrog gepleegd én slecht gecommuniceerd, dat ze alle geloofwaardigheid hebben verloren. Vooral bij de bevriende politici. Zoals de kiezers het vertrouwen hebben verloren in hunverkozenen. De gelijkenis met de situatie in de jaren dertig is frappant én beangstigend.