Made in China is brandend actueel. De voorspelde tsunami van goedkope Chinese modellen zit eraan te komen. Dat die laatste de evenknie zijn – of zelfs beter – dan vergelijkbare modellen van Europese makelij, was lang niet voorspeld. Autojournalist Alain Devos ging in China op zoek naar het waarom.
China blijft voorpaginanieuws, dit keer door een reportage van autojournalist Alain Devos. De hoofdredacteur van de site www.autonieuws.be is net terug van zijn vijfde China-studiereis, op zoek naar een verklaring voor de spectaculaire opmars van Chinese automerken in Europa. Voorlopig gaat het om vooruitgang in procenten op papier, binnenkort zal die opmars ook zichtbaar zijn in het Europese straatbeeld.
Devos heeft China de voorbije dertig jaar zien evolueren van een ontwikkelingsland naar de tweede grootste industriestaat ter wereld. “Het staat in de sterren geschreven dat China vroeg of laat de koppositie van de Verenigde Staten zal overnemen én dat de Chinese automerken voor langere tijd de toon zullen aangeven in de internationale automobielwereld. ‘Made in China’ wordt het nieuwe kwaliteitslabel. De Europese constructeurs zijn in snelheid gepakt en staan met de rug tegen de muur.”
Ongenadige concurrentiestrijd
“Dertig jaar geleden – ik word oud – heb ik China voor het eerst bezocht. Ik was toen onder de indruk van de armoede en de chaos. Na de dood van Mao was China in woelig vaarwater terechtgekomen: het straatbeeld was gevuld met ongedisciplineerde fietsers. De weinige auto’s waren geënt op oude modellen van VW en Citroën. Vijftien jaar later keek ik met grote ogen naar de eindeloze files in Peking en verschenen de eerste modellen van Amerikaanse en Duitse luxemerken. Anno 2025 zijn die verdrongen door modellen van Chinese makelij. De markt is nu in handen van tientallen constructeurs uit eigen land. Ruim honderd merken leveren een strijd op leven en dood; naar verwachting zullen hooguit een twintigtal de prijzenoorlog overleven.”
Onvoorstelbare metamorfose
“De directe aanleiding voor mijn bezoek nu was het Autosalon van Guangzhou. De stad geniet internationale bekendheid als bakermat van AI en aanverwante technologie, telt twintig miljoen inwoners en presenteert zich als een moderne metropool met veel hoogbouw én verrassend veel groen. Het valt op dat automobilisten nauwgezet de verkeersregels volgen, wat het verkeer vlot en geordend maakt. Dat heeft er wellicht mee te maken dat iedereen discreet maar nauwlettend in de gaten wordt gehouden. Niemand durft uit de pas te lopen of zich dissident te gedragen.
In het openbaar pronken met rijkdom is wel toegelaten. Daar schuilt allicht een verborgen agenda achter: om rijk te worden moet je hard werken en geld verdienen. Tijd voor een babbel met een westerling hebben Chinezen zelden. Hun talenkennis is beperkt; gesprekken verlopen meestal via een vertaalapp op de smartphone. De weinige keren dat ik een gesprek onder vier ogen voerde, heb ik politieke thema’s bewust niet aangeraakt. Je weet maar nooit wie meeluistert.”
Peking duldt geen tegenspraak
“In vergelijking met dertig jaar geleden heeft China een onvoorstelbare metamorfose ondergaan. Naar Aziatische maatstaven hebben Chinezen een relatief hoge levensstandaard. Nergens studeren meer jongeren aan universiteiten en technische hogescholen. Vraag me niet hoeveel offers die transformatie heeft gevergd; dat is de keerzijde van de medaille.
China wordt bestuurd door een politieke elite met een duidelijke visie en langetermijnstrategie. In de ogen van president Xi Jinping heiligt het doel de middelen. Peking duldt geen tegenspraak. Liggen de Chinezen daar wakker van? Eerlijk: ik weet het niet. Wat ik wel weet, is dat ze keihard werken om hogerop te geraken. Iedereen wil zo snel mogelijk een eigen woonst en wagen om maatschappelijk aanzien te verwerven.”
“De waarheid gebiedt me te zeggen dat ook in China niet alles koek en ei is. De economische groei vertraagt, waardoor onder meer de autosector met overproductie kampt. Wereldwijd staan honderdduizenden goedkope Chinese auto’s te wachten op een koper. Het land wordt bovendien geconfronteerd met de gevolgen van een kortzichtige gezinspolitiek, wat leidt tot een ongunstige bevolkingspiramide. Het is dus niet alles goud wat blinkt. Veel Europeanen hebben een verkeerd beeld van China: onbekend is onbemind. Dat geldt omgekeerd ook: voor de meeste Chinezen is Europa een blinde vlek.”
Ook ingenieurs werken in drie shiften
China evolueerde in recordtempo van ontwikkelingsland naar industriële grootmacht. Getuige daarvan is de spectaculaire transitie van de Chinese auto-industrie. Tot tien jaar geleden bouwde die vooral onderdelen voor Europese constructeurs. Dat verklaart waarom driekwart van de onderdelen in Europese auto’s Made in China is en waarom Europese merken geen vuist durven maken tegen hun Chinese toeleveranciers. Een leveringsstop zou voor Europa catastrofaal zijn.
“Inmiddels hebben verschillende toeleveranciers zich omgevormd tot autofabrikanten en zijn ze concurrenten van hun eigen klanten geworden. Ze produceren hun onderdelen zelf en zijn niet afhankelijk van derden. BYD maakt bijvoorbeeld zijn eigen batterijen, goed voor zo’n 40 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto. Ook op softwarevlak lopen Chinese constructeurs voorop. Europese merken zijn niet langer voorlopers maar meelopers.”
“Chinese merken ontwikkelen een nieuw model in minder dan twee jaar. Europese merken hebben gemiddeld vijf jaar nodig. Hoe dat komt? In China werken niet alleen bandwerkers in drie shiften, maar ook ingenieurs en onderzoekers. Dat verklaart waarom Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Renault en Volkswagen intensiever samenwerken met Chinese partners. Volkswagen werkt bijvoorbeeld met Xpeng, opgericht in 2014 in Guangzhou. Xpeng ontwikkelt voor VW het chassis, de aandrijving en de software van twee modellen voor de Chinese markt. Design, sales en aftersales blijven bij VW. Voor Europa laat Xpeng zijn modellen bouwen bij Magna Steyr in het Oostenrijkse Graz, waar ook de BMW Z4 en Mercedes G-klasse worden geproduceerd.”
Brainpower versus horsepower
“In de marge van het Autosalon van Guangzhou mocht ik achter de schermen kijken bij Xpeng, de alliantiepartner van VW. Xpeng beschouwt zichzelf als een technologiebedrijf dat óók auto’s bouwt en intensief inzet op AI. Autonoom rijden staat bovenaan de prioriteitenlijst. Impliciet krijg ik te horen dat Xpeng op dat vlak veel verder staat dan Europese merken.”
“Xpeng bouwt niet alleen auto’s, maar ook kleine privévliegtuigen en robots. Dankzij AI kunnen die laatste menselijke bewegingen nabootsen. Het technologiebedrijf noemt dat Physical AI: de stap van software naar echte machines die autonoom handelen. Het doet me denken aan het vernuft waarmee Tesla vijftien jaar geleden de markt opschudde.”
Hoe groot is het rode gevaar?
Devos windt er geen doekjes om: de Europese autoconstructeurs staan met de rug tegen de muur. “De Chinese merken lopen voorop, de Europese achterop. BYD, MG en co winnen terrein terwijl Europese concurrenten terrein verliezen. Dat eindigt slecht. De voorspelde tsunami van goedkope Chinese modellen is nog niet gearriveerd, maar ze komt eraan. Zodra Chinese constructeurs voldoende verkoop- en servicepartners vinden, gaan de sluizen open. Steeds meer Europese groepen lijken bereid hun expertise en infrastructuur te delen. Dat belooft weinig goeds voor de Europese auto-industrie.”
Wordt China groene motor van de wereld
China vertegenwoordigt een derde van de wereldwijde CO2-uitstoot – meer dan de VS, India, Europa en Japan samen. Om te voldoen aan de energievraag is het verbruik van steenkool de voorbije jaren sterk toegenomen. Mondiaal gezien verbrandt China meer dan de helft van de meest vervuilende fossiele bron.
Terzelfdertijd gaat geen enkel ander land zo snel vooruit in de uitbouw van wind- en zonne-energie, batterijen, elektrische wagens, netinfrastructuur en de switch naar een elektrische industrie. China is met andere woorden de grootste uitstoter van koolstof en de grootste bouwer van hernieuwbare energie.
Van alle wind- en zonnecapaciteit die er vorig jaar wereldwijd bijkwam, nam China bijna twee derde voor zijn rekening, aldus het Internationaal Energieagentschap (IEA). Het wekte vorig jaar ruim 18 procent van zijn stroom op met zonne- en windenergie. Het aandeel van fossiele bronnen in de elektriciteitsmix daalde met meer dan 10 procent naar 62 procent.
De omslag heeft te maken met het centraal aangestuurde energiebeleid waarbij de Chinese regering op twee strategische hefbomen tegelijk werkt. Aan de ene kant bouwt het zijn stroomproductiecapaciteit uit met hernieuwbare energie en aan de andere kant schakelt het massaal over op elektrisch verbruik.
Net als Europa beschikt China over beperkte fossiele brandstofreserves en heeft daarom ervoor gekozen zijn economie te elektrificeren en zo zijn zelfvoorziening en autonomie te vergroten.