Stellantis heeft recent Belgische 28.000 eigenaars van een Citroën C3 en DS3 gevraagd hun auto met onmiddellijke ingang niet meer te gebruiken. Het gevaar bestaat dat de airbag in hun gezicht ontploft zoals een Franse autobestuurster onlangs is overkomen en waarbij zij om het leven is gekomen.
In het kader van een extra lange autotest duurtest was ik de vorige week enkele duizenden kilometers onderweg op de Duitse en Oostenrijkse autowegen. Tegen de verwachtingen in is die lange autorit vlot verlopen en heb ik weinig oponthoud gekend door verkeersongevallen. Hun aantal blijft dalen, mede dankzij het stijgend aantal al dan niet wettelijke verplichte assistentiesystemen. Die snellen verstrooide, vermoeide of onervaren autobestuurders ter hulp bij dreigend gevaar.
Nog meer goed nieuws is dat ik weinig bestuurders met autopech langs de kant van de weg heb opgemerkt. Volgens statistieken van de mobiliteitsorganisatie Touring daalt het aantal defecten daadwerkelijk jaar na jaar wat erop wijst dat de nieuwe generaties auto’s betrouwbaarder zijn dan pakweg tien à vijftien jaar geleden.
Rijdende laboratioria
Dat zij betrouwbaarder zijn geworden, betekent nog niet dat zij altijd 100 procent betrouwbaar zijn. Getuige hiervan een opmerkelijk document van de hand van professor Steffen Jäckle van de Hochschule Ravensburg-Weingarten dat ik onderweg in handen heb gekregen. Daarin staat te lezen dat ‘personenwagens die minder dan drie jaar oud zijn tweeënhalf meer defecten op het vlak van infotainment, connectiviteit en assistentiesystemen vertonen dan auto’s van voor 2022. Zijn de defecten veroorzaakt door softwareproblemen kunnen die meestal niet meteen worden hersteld door de merkgaragisten.’
De oplossing van het probleem moet van de constructeur komen via een zogenaamde over-the-air (OTA) update. Die laat echter soms maandenlang op zich wachten omdat er geen pasklare oplossing voorhanden is. Almaar meer constructeurs gebruiken hun auto’s inderdaad als rijdende laboratoria.
Een en ander is het gevolg van de hoge tijdsdruk waaronder nieuwe auto’s worden ontwikkeld. Met name de Europese autoconstructeurs staan met de rug tegen de muur. Zij zijn tien jaar geleden een eerste keer in snelheid genomen door Tesla en nu een tweede keer door enkele Aziatische merken.
Die nieuwkomers slagen erin om in minder dan drie jaar een compleet nieuwe auto te ontwerpen én produceren, mét de allernieuwste infotainment- en connectiviteitssystemen aan boord. Hun ervaren en gerenommeerde Europese collega’s hebben daar één à twee jaar meer tijd voor nodig. Daardoor wordt hun technologische achterstand elke dag een beetje groter in de plaats van kleiner.
Eigen schuld, dikke bult
De Europese merken hebben ruim honderd jaar lang een pioniersrol gespeeld op het vlak van technologische innovatie maar zijn de voorbije jaren van koplopers verworden tot meelopers die elkaar de duvel aandoen. In plaats van samen te werken, trekken zij in verdeelde slagorde ten strijde. Was is er aan de hand?
De Europese constructeurs zullen het niet graag horen maar in feite hebben zij zelf bijgedragen aan die situatie. Uit kortzichtig winstbejag hebben zij zo’n vijftien jaar geleden beslist om de ontwikkeling van voornoemde systemen systematisch uit te besteden aan Aziatische onderdelenproducenten.
Het was voor de Europese merken veel goedkoper om dit tijdrovend werk over te laten aan ingenieurs en wetenschappers in China, Taiwan en Zuid-Korea. Die waren het gewend om tegen een armoedig loon en in ondankbare omstandigheden te werken. Zij konden ook niet terugvallen op machtige vakbonden om hun rechten te verdedigen.
De tegenstelling met de situatie in Duitsland kan niet groter zijn. Daar zit de metaalvakbond mee aan tafel wanneer belangrijke beleidsbeslissingen worden genomen en kan IG-Metall de uitvoering van asociale maatregelen blokkeren. Autobazen die geregeld in de clinch gaan met de machtige vakbond blijven doorgaans niet lang op post.
Weet ook dat de loon- en energiekosten alsook de belastingdruk in de West-Europese industrielanden vele malen hoger liggen dan in Azië en dat bedrijven hier aan duizend-en-een nationale en Europese normen en regels moeten voldoen alvorens zij mogen produceren. Chinese ondernemingen daarentegen hebben aan hun regering een machtige bondgenoot die hen, indien nodig, ook financieel én politiek ondersteunt.
Van Aziatische werknemers in het algemeen en van Chinese in het bijzonder is bovendien geweten dat zij harde werkers zijn. Zij gaan pas naar huis wanneer het werk af is, ziekteverzuim komt zelden voor. Daarnaast beschikt China over een quasi onuitputtelijk arsenaal aan hoogopgeleide, ambitieuze mensen alsook over nieuwe, sterk geautomatiseerde fabrieken die efficiënt produceren mogelijk maken.
De Europese autoconstructeurs strijden vandaag met ongelijke wapens tegen hun Chinese concurrenten maar nog eens, zij hebben die situatie zelf in de hand gewerkt. Zij kopen tot 75 procent van hun onderdelen bij Aziatische toeleveranciers die de wereldmarkt beheersen.
De toeleveranciers van weleer zijn inmiddels sterke concurrenten geworden. BYD is daar een schoolvoorbeeld van. Als batterijproducent heeft het jarenlang veel geld verdiend aan de Europese autoconstructeurs om vervolgens zelf succesvol personenwagens te gaan produceren.
BYD heeft in eigen land Volkswagen afgelost als nummer één en maakt er geen geheim van om op termijn nummer één in de internationale automobielwereld te willen worden, voorbij aan Toyota.
De kans dat het daarin zal slagen, is reëel. In tegenstelling tot de Europese merken produceert BYD bijna alle onderdelen zelf, inclusief de batterij die ongeveer 40 procent van de totale waarde van een elektrische auto vertegenwoordigt. Het beschikt over een breed en attractief gamma en bouwt in snel tempo een eigen dealernet uit.
BYD maakt ook werk van eigen fabrieken in Europa, om snel en gepast te kunnen inspelen op de vraag van de Europese klant én om te ontsnappen aan invoerheffingen van Europa op auto’s made in China. Het is koffiedik kijken hoe BYD zal omgaan met de regelgeving in Europa en met onze Westerse manier van samenleven en samenwerken.
Stop drive
Terug naar de actualiteit van de dag. De directie van Stellantis heeft vorige week een Europawijde ‘Stop Drive’ afgekondigd voor alle Citroën C3 en DS3 modellen met een Takata-airbag aan boord die tussen 2009 en 2019 zijn gebouwd. In ons land gaat het om 28.000 voertuigen.
Dat betekent ook dat 28.000 Belgische eigenaars hun auto niet meer kunnen gebruiken. Dat creëert een hoogst oncomfortabele situatie voor wie is aangewezen op zijn of haar C3 of DS3 voor zijn of haar dagelijkse mobiliteit.
De eigenaars wordt gevraagd contact op te nemen met hun Citroën-dealer. In eerste instantie moet de Takata-airbag worden vervangen maar met de grote vakantie in aantocht kunnen daar meerdere weken overheen gaan. Of en zo ja hoe Stellantis de gedupeerde Citroën-eigenaars ter hulp zal komen, wordt volgens woordvoerster Anouk Van Vliet nog onderzocht.
In nood kent men zijn vrienden
Terugroepacties zijn van alle tijden en komen bij alle merken voor. Ook bij diegene die uitstekend scoren op het vlak van betrouwbaarheid. De perfecte auto die niet stukgaat, die bestaat niet!
Waarin merken van elkaar verschillen, is de manier waarop zij omgaan met het probleem en met hun gedupeerde klanten. Stellantis is daar geen goede referentie. Het heeft bijvoorbeeld jaren geduurd vooraleer de Frans-Italiaanse autogroep heeft toegegeven dat er een probleem was met de distributieriem van de 1.2 Pure Tech-motoren van Citroën, DS, Opel en Peugeot. In het slechtste geval moest de complete motor worden vervangen.
Na veel vijven en zessen heeft de constructeur een platform geopend voor schadeclaims. Hoe de afhandeling en uitbetaling van een eventuele schadevergoeding verloopt, is mij niet bekend.
Meer rijhulpsystemen, minder rijplezier
Softwareproblemen zijn een relatief nieuw fenomeen en hebben ermee te maken dat de nieuwste generatie auto’s in feite computers op wielen zijn geworden. Hoe meer systemen met elkaar moeten communiceren, hoe groter het risico op conflicten en defecten. Zelfs de beste automekanieker blijkt dan geen redder in nood te zijn. De oplossing moet van de constructeur zelf komen in de vorm van een online update.
Zonder het nut en voordelen van rijhulpsystemen (ADAS) in twijfel te willen trekken, blijken sommige veeleer een last dan een lust. Zij wekken frustratie op tijdens het rijden en beïnvloeden de concentratie, het rijgedrag en uiteindelijk ook de verkeersveiligheid in negatieve zin.
Sommige Europese constructeurs hebben daarop geanticipeerd door een knop te installeren die met één druk een of meerdere rijhulpsystemen uitschakelt. Een toepassing die volgens onze informatie veel wordt gebruikt, ook door autojournalisten.
Het Chinese Leapmotor dat in Europa wordt verdeeld door Stellantis, gaat nog een stap verder en overweegt om enkele (storende) rijhulpsystemen gewoonweg achterwege te laten in ruil voor opnieuw meer rijplezier. Ook al gaat zo’n ingreep ten koste van de Euro NCAP-score die sterk focust op de aanwezigheid van ADAS in de auto.
Leapmotor pleit niet voor het schrappen van alle actieve veiligheidssystemen. Een aantal is sowieso wettelijk verplicht, denk aan noodremhulp, rijstrookassistentie en snelheidsoverschrijding. Volgens Leapmotor moet de bestuurder zelf kunnen bepalen welke systemen standaard actief zijn en welke niet. Het werkt daarom aan een vereenvoudigde interface die rekening houdt met de feedback van gebruikers. Wordt vervolgd.
