KRIS PEETERS
De spoorwegen benadelen Vlaanderen, dat betaalt voor de hogesnelheidslijn naar Wallonië en onvoldoende krijgt voor het goederenvervoer. Dat zegt de Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen (Serv). Voorzitter van de Serv is nu NCMV-topman Kris Peeters.
?De regionale verdeling van de investeringen van de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) ligt vast op zestig procent Vlaanderen, veertig procent Wallonië. Dat is politiek zo gebetonneerd. Maar al te gortig is dat die verdeelsleutel ook van toepassing is op de meeruitgaven voor de oostelijke hogesnelheidslijn. De Vlaamse sociale partners aanvaarden niet dat Vlaanderen meebetaalt voor een tracé naar Luik dat er puur onder Waalse politieke druk is gekomen. Het is alleen door de kosten van het Vlaamse gedeelte van de lijn naar Luik mee te tellen, dat Vlaanderen aan zijn zestig procent NMBS-investeringen komt.
Wij willen dat Vlaanderen ten minste een deel van het geld dat voor de oostelijke as is gepland, kan aanwenden voor de eigen prioriteiten en dus in de eerste plaats voor het goederenvervoer.
Voor de Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen (Serv) zijn er drie prioriteiten. Om te beginnen, is er de tweede toegang tot de haven van Antwerpen. Die is gepland maar met het huidige tempo is die niet klaar tegen het jaar 2010. Wij willen dat die er tegen 2005 is. Dat is van belang voor de hele regio.
Ook de IJzeren Rijn, de rechtstreekse spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhr-gebied, is substantieel. Hij sluit trouwens aan op die tweede havenontsluiting van Antwerpen. In september is er een studie over de IJzeren Rijn klaar. Een positief resultaat moet dan worden omgezet in een investeringsprogramma. Daar moeten reserves worden voor aangelegd.
Tenslotte is er de behoefte om het Limburgse spoor op te waarderen, in een globaal mobiliteitsplan voor de provincie. Ook op dat stuk bestaan er voorstellen. Er moet één miljard frank voor worden vrijgemaakt. Vlaanderen moet voor elke frank die het spoor in deze projecten investeert zelf één frank bijdragen. Op het federale budget is immers nog amper ruimte. En als Vlaanderen deze zaken prioritair vindt, moet er ook geld voor op tafel komen.?
ETIENNE SCHOUPPE
De Serv doet aan navelstaarderij. Vlaanderen heeft voordeel bij de lijn naar Duitsland en voorts is de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) vragende partij voor een tweede havenontsluiting in Antwerpen en voor de IJzeren Rijn. Zegt NMBS-topman Etienne Schouppe.
?Dit is een enge en kortzichtige visie op de rol van een hoge snelheidslijn. Alsof een lijn naar Duitsland alleen voor Wallonië interessant is. De Serv verengt dit in een communautair kader en doet aan navelstaarderij. Ik heb fundamentele bezwaren tegen dit soort van berekeningen. Want dan mag de NMBS, bijvoorbeeld, ook niet meer investeren in de Antwerpse haven, aangezien Cockerill in Charleroi de grootste klant is.
De verdeling 60-40 bestaat voor aanwijsbaar geografische investeringen en doet hier niet terzake. De verbeteringen op de as Brussel-Leuven hebben positieve gevolgen voor het voorstadsvervoer in Vlaams-Brabant en voor Leuven en verder. De Serv focust op één aspect de hogesnelheidslijn voorbij Leuven en vergeet wat er voor Leuven gebeurt. Daar komt het geld uit de federale pot, zonder regionale verdeelsleutels. Ik verwerp deze benadering, want dan kan het spoor net zo goed worden geregionaliseerd. Met alle gevolgen daaraan verbonden voor het Vlaamse bedrijfsleven en de havens. Dan pas zouden de fundamentele Vlaamse belangen worden geschaad.
Inzake de IJzeren Rijn is de NMBS vragende partij. Maar de Ijzeren Rijn ligt wel maar voor één derde op Belgisch grondgebied. Dat deel is onmiddellijk exploiteerbaar, zonder grote kosten. Zonder internationale consensus heeft dat echter geen zin. Als het Europees rapport gunstig is, hopen wij op een snelle consensus. Hetzelfde geldt voor de tweede ontsluiting van Antwerpen. Dat is een wens van de NMBS, maar voor het dossier werd gelanceerd, staken er al zoveel stokken in de wielen,… Wij willen de beste milieu-oplossing, maar de ontsluiting moet zowel aansluiten op de IJzeren Rijn als op de lijn naar Aarschot, zodat we heel Duitsland kunnen bedienen. Als de ontsluiting er sneller moet komen, dan moeten er andere projecten op de lange baan. Tenzij de Vlaamse regering geld wil bijleggen.?
