De spoorwereld buigt zich in Rijsel over de hogesnelheidslijnen. In eigen land kijken de koeien alsof ze de eerste trein zien passeren.

ALS ALLE CHINEZEN evenveel auto bezitten als de Duitsers, dan verdubbelt in één klap het aantal wagens in de wereld. Zo’n vaart loopt het voorlopig niet, maar toch zal tegen 2010 het aantal auto’s met nog eens veertig procent toenemen, van 600 miljoen tot één miljard. Voor de spoorwegen komt het er in de eerste plaats op aan om te overleven, zegt Europees kommissaris Niel Kinnock. In de tweede plaats, zo vindt de voormalige Labour-leider, moeten de spoorwegen aan hun renaissance werken. Want het spoor heeft, ondanks het almaar meer over de hele wereld gespreide sukses van de automobiel, ongetwijfeld troeven. Werner Rothengatter van de universiteit van Karlsruhe (Duitsland) zet ze op een rij.

Door de nog altijd groeiende koncentratie van de bevolking in de steden blijft daar weinig plaats voor de aanleg van nieuwe wegen : in 1970 woonde 37 procent van de wereldbevolking in stedelijke gebieden, in 2010 zal dat 51 procent zijn. Bovendien, zo verwacht de professor, zullen de externe kosten van het autoverkeer in de rijke landen de komende jaren almaar zwaarder wegen in de politieke besluitvorming. De voorlopig niet of amper aangerekende faktuur (schade aan het leefmilieu, gezondheidszorg, dodelijke slachtoffers,…) zal straks wel in rekening worden gebracht.

En het gevoel dat de auto onze steden vernielt en de leefomgeving onleefbaar maakt, zal nog versterken. Na de sigaret wordt de auto de nieuwe paria. Althans in de toonzetting, want hij zal vanzelfsprekend nog veel worden gebruikt, zoals er ook nog veel gerookt wordt. Ook al om milieuredenen zal de druk op het luchtverkeer de komende jaren alleen toenemen.

Toch ziet Rothengatter het autogebruik niet spectaculair afnemen. Daarvoor is de wagen te veel het symbool van alles en nog wat : van volwassenheid voor de jeugd, van emancipatie voor de vrouw, van status voor zowat elke bezitter. Bovendien kunnen auto’s zich op slimme snelwegen en met allerhande computerbegeleiding tot heuse informatie- en kommunikatiecellen ontwikkelen. Om deze en andere redenen (de auto als werkverschaffer) zal het beleid het altijd moeilijk hebben om maatregelen te nemen die het lucht- en wegverkeer ontmoedigen en het spoor bevorderen. Maar, zegt Rothengatter, als de spoorwegen zeer gericht bepaalde segmenten van de markt aanspreken, dan hebben ze wel een toekomst. Bijvoorbeeld in de sektor van de hogesnelheidslijnen (HSL). Rothengatter was een van de vele sprekers op het tweede wereldkongres over de HSL, dat vorige week in het Franse Rijsel plaatsvond en waar wetenschap, industrie en spoormaatschappij elkaar ontmoetten.

HET TGV-EFFEKT.

Dat het kongres zich in Rijsel opstelde, is geen toeval. Niet zo lang geleden was het noorden van Frankrijk één puinhoop. De teloorgang van staal, steenkool en textiel zadelde de regio bijkomend met vijfhonderdduizend werklozen op. De industrie was aftands, de vertwijfeling groot. Vandaag is de werkloosheid in Nord-Pas-de-Calais nog hoger dan het al hoge Franse gemiddelde. Maar de ekonomie trekt aan en in enkele jaren tijd werden er 250.000 nieuwe banen gecreëerd. Rijsel wil de hoofdstad worden van een streek die weer aanknoopt bij de oude handelstraditie. De grensstad kan zich door de verdere Europese eenmaking en de vervaging van de grenzen, almaar beter profileren als kruispunt tussen Londen, Parijs en Brussel.

De komst van de HSL was cruciaal om de geografische situatie van Rijsel maximaal te benutten. De grensstad van weleer wordt de draaischijf voor het noordelijke netwerk van de train-à-grande vitesse (TGV) en bevindt zich straks op 25 minuten sporen van Brussel, op 1 uur van Parijs en op anderhalf uur van Londen. “Maar het TGV-effekt volstaat niet om een streek te doen herleven, ” waarschuwt Europarlementslid Jacques Donnay. Hij wijst op de bijkomende maatregelen die onder meer voor de wegeninfrastruktuur maar ook voor het openbaar vervoer in de regio werden genomen. Zestien steden werden in één interstedelijk net geïntegreerd en op de HSL gericht. “We krijgen hier niet elke dag een telefoontje van een grote kandidaat-investeerder, maar het effekt van de TGV is zeker voelbaar, ” klinkt het bij de regionale politieke verantwoordelijken.

WIE BETAALT.

Nabij het hypermoderne TGV-station van Rijsel kongresseerden 1.800 deelnemers uit meer dan vijftig landen over de toekomst van de HSL. De meesten zien die toekomst rooskleurig in. Zelfs de Verenigde Staten (VS) willen een hogesnelheidsnet uittekenen, althans als het van de Clinton-administratie afhangt. De erelijst van de sneltrein als konkurrent voor de korte afstandsvluchten, kan tellen. In Japan werden sedert de ingebruikneming van de Shinkansen-lijn tussen Tokyo en Osaka liefst 4,4 miljard mensen vervoerd over een net dat intussen 1.800 km lang is. Daarbij viel er niet één dodelijk slachtoffer ! Tegenwoordig worden er in Japan jaarlijks een kleine driehonderd miljoen reizigers vervoerd.

Naar het Japanse voorbeeld volgde in 1977 Italië met een kort stuk hogesnelheidslijn tussen Rome en Firenze. De Europese doorbraak kwam er in 1981 met de verbinding tussen Parijs en Lyon op deze lijn wordt weldra ook de TGV-dubbeldekker gelanceerd. Geen vijftien jaar later is zowat heel Europa bezig met de HSL. Maar op het terrein is niet de helft van de plannen verwezenlijkt. Tegen alle verwachtingen in is de verbinding tussen Sevilla en Madrid (471 km, in een aangepaste Franse TGV) wel een sukses, terwijl omgekeerd de Eurostar tussen Brussel en Londen de verwachtingen niet inlost.

Tussen Barcelona en Perpignan wordt aan een nieuwe lijn gewerkt, er komt een tunnel onder de Alpen, in Duitsland rijdt de ICE die straks wellicht ook naar het Oosten zal uitzwermen. Midden- en Oost-Europa stellen vandaag opgelucht vast dat de HSL niet langer stopt in Warschau, Boedapest of Boekarest, maar ook een opening naar het oosten biedt. De Polen hopen zo niet alleen in 2,5 uur van Warschau in Berlijn te zijn, maar ook in drie uur in Minsk en, over dezelfde lijn van 1.781 km, in 6,5 uur in Moskou. Maar dat is echte toekomstmuziek.

Want de grote vraag blijft ook vandaag wie het geld voor al deze zware infrastruktuur zal ophoesten. Het is één van de oude klachten van de Belgische spoorbaas, Etienne Schouppe : “De HSL wordt altijd als een Europees projekt voorgesteld, maar is dat helemaal niet. De invulling wordt namelijk volledig aan de lidstaten overgelaten. Zij mogen de nationale deeltjes van het internationale geheel aanleggen. ” De direkteur-generaal van de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) ergert zich aan de ongelijke behandeling van de spoormaatschappijen. “In Nederland betaalt de overheid de infrastruktuur voor de HSL, in België draait de exploitant (NMBS) daar volledig zelf voor op. ” In Frankrijk wordt druk gedaan over de TGV-Est die, anders dan de eerste Franse hogesnelheidslijnen, met overheidsgeld wordt gebouwd. De TGV-Est moet Parijs met Straatsburg en Duitsland verbinden, liefst voor de verbinding tussen Brussel en Keulen in gebruik is.

VOORSTADSNET.

In België loopt het openbaar onderzoek over de verbinding ten noorden van Antwerpen. Geen burgemeester of aankomend raadslid, of hij kondigt stoer aan zich op het spoor te werpen. Sinds Louis Tobback (SP) weet de bevolking dat met een korrel zout te nemen. Politici met een allesbehalve groen verleden ontpoppen zich tot de zuiverste natuurbeschermers. Verkavelaars worden beschermers van de open ruimte. Mensen die nooit het interieur van een binnenlandse trein zagen, verzetten zich tegen de benadeling van het binnenlands vervoer. Het geluid van een enkele trein langs een autoweg is plotseling dramatischer dan de duizenden vrachtwagens en auto’s die dagelijks voorbij donderen.

Andersom is de komst van de HSL misschien wél het moment om de diskussie over het voorstadsvervoer ten noorden van de havenstad open te trekken. Nu al is er van mobiliteit richting Antwerpen in vele gevallen geen sprake meer. Mogelijk biedt de komst van de HSL langs de E19 ook een lange-termijnoplossing voor de verbinding van de (door het beleid van wie nu protesteert) uit de kluiten gegroeide voormalige groene randgemeenten. Dat betekent dat de politici meer moeten doen dan hun spieren rollen en echt voor het openbaar vervoer moeten kiezen, ook als dat ingrepen vergt. Tot dusver is de vraag niet gesteld en dus is er geen enkele studie gemaakt over de mogelijkheid om, in ruil voor de hinder van een HSL-lijn langs Brasschaat, Schoten, Brecht en Wuustwezel, ook de baten van een binnenlandse spoorlijn in te halen. Ter ontlasting van het wegverkeer.

Dat zegt ook adjunkt-direkteur-generaal van de NMBS, Antoine Martens. “Wij hebben die mogelijkheid niet bestudeerd omdat de spoorwegen zelf de hogesnelheidstrein over de bestaande lijn 12 (Antwerpen-Essen-Roosendaal) wilden laten rijden. Daar konden wij nog jaren mee voort. Nadien zouden wij dan met de HST uitwijken naar de havenweg, ” zegt Martens. Maar lijn 12 wordt door de politiek niet meer in overweging genomen. Er wordt gekozen tussen de havenweg en de E19, al verbergen de Nederlanders sinds de ondertekening van de waterverdragen nog nauwelijks dat de beslissing genomen is en dat de trein langs de E19 zal rijden.

Organizatorisch stelt dat tracé de NMBS niet voor moeilijkheden. De enige problemen zijn het lokale protest en, vooral, de hoge kostprijs. Het tracé zou tussen de 19 en de 32 miljard frank kosten, al naargelang de milieumaatregelen. De HSL lang de havenweg kost slechts 9,3 miljard. “De finesse van het Vlaams-Nederlands akkoord bestaat erin dat het milieu-effektenrapport zou uitmaken welk tracé, langs de E19 of de havenweg, voor de twee landen samen het beste zou zijn, ” aldus Martens. “De E19 heeft duidelijk nadelen in België. Minister Michel Daerden (PS) liet vorige week duidelijk verstaan dat België zeker niet méér bijdraagt dan de voorziene 147 miljard frank. Als we langs de E19 gaan, kost ons dat vier keer meer. Maar als België daar niet voor betaalt, wie dan wel ? We zullen het geld in Nederland moeten halen. “

Volgens Martens is er, zo op het eerste gezicht, onvoldoende potentieel aan treinreizigers om een binnenlandse lijn langs de E19 te rechtvaardigen. De lijn ligt volgens hem te ver van de centra. “Maar we hebben dat nooit bekeken, want de E19 was niet de keuze van de NMBS. ” De beslissing om de HST verder dan Brussel te laten rijden, was ook al geen keuze van de NMBS.

P.R.

Betaalt Nederland tot 23 miljard frank om de hogesnelheidslijn ten noorden van Antwerpen langs de E19 te leggen ?