Files worden voor steeds meer mensen dagelijkse routine. Duurt het zo voort of komt er verandering ? Deskundigen aan het woord.
?FILES zijn onaangenaam, maar op zichzelf geen groot probleem,” zegt kommandant Erik Van Poucke van de centrale dispatching van de rijkswacht. ?Files zijn een stuk veiliger dan normaal wegverkeer. In de ochtendspits gebeuren nooit ongevallen met meer dan blikschade. Ik zou zelfs durven beweren dat files de veiligheid bevorderen. Ze kosten de gemeenschap minder dan verkeersongevallen. In Nederland is de filekost berekend op zo’n 30 miljard frank per jaar. De gevolgen van verkeersongevallen kosten er 180 miljard frank. De meeste mensen houden er rekening mee dat ze een kwartiertje moeten aanschuiven bij het binnenrijden van Brussel of Antwerpen. De vraag is natuurlijk wat ze zullen doen als dat kwartier een uur wordt, zoals in Amsterdam en Rotterdam.”
Verkeersdeskundigen zien tekens dat het fileprobleem zich in ons land stabilizeert. ?Het fileprobleem is vooral ontstaan doordat mensen zich meer en over langere afstand verplaatsen,” zegt ingenieur Dirk Engels van het verkeersadviesbureau Tritel. ?Verre verplaatsingen zijn, ondanks de files, nog altijd relatief gemakkelijk. ’s Ochtends van Lier naar Brussel rijden, neemt gemakkelijk een uur in beslag, maar voor de E19 er lag, duurde het nog langer. Het is echter misleidend de toename van de globale verkeersdrukte zo maar op het fileprobleem over te planten. De verkeersdrukte op de autowegen steeg de jongste jaren met 5 à 6 procent, maar tijdens de spits wijzigde de verkeersintensiteit niet. De spits deinde wel over een grotere tijdsperiode uit, maar dat heeft weinig effekt op het tijdverlies van een individuele chauffeur.”
De files in ons land zijn kort, in vergelijking met het buitenland. De kapaciteit van ons wegennetwerk wordt momenteel niet echt overschreden, tenzij op een aantal knooppunten. ?Voor het beleid is het natuurlijk het gemakkelijkst de files te laten staan,” zegt advizeur Luc De Ryck van de mobiliteitscel van het Vlaamse gewest. ?Maar op termijn moeten er maatregelen komen om meer wagens van de weg te houden. Ondanks het slabakken van de ekonomie neemt de verkeersdrukte toe. Mobiliteitsmodellen tonen aan dat het autoverkeer tegen het jaar 2010 met 30 à 40 procent zal groeien. Dat zal de verkeersvlotheid sterk beïnvloeden.”
TAKELWAGEN.
Er bestaan in essentie twee soorten files : de strukturele en de incidentele. De incidentele worden veroorzaakt door ongevallen of andere tijdelijke obstakels, en zijn dikwijls lang. Op de ring om Antwerpen heeft de VTB-VAB een experiment uitgevoerd om te trachten het tijdverlies bij het verwerken van ongevallen of andere wegobstakels te beperken. Het werd ?Fast” gedoopt : ?Files Aanpakken door een Snelle Tussenkomst”. Het projekt steunt op het permanent ter beschikking houden, tijdens de spitsuren, van een takeldienst die desnoods op eigen initiatief, maar volgens welbepaalde regels, aan de slag kan.
?Het projekt is een sukses,” zegt Geert Popelier van de VTB-VAB. ?Waar het verwerken van een incident gemiddeld 30 tot 50 minuten duurde, was dat met Fast minder dan 12 minuten. Eén interventie bespaarde gemiddeld 1.166 file-uren. Een uur in de file staan kost minstens 400 frank per bestuurder. Een snelle tussenkomst betekent dus een wezenlijke besparing voor de maatschappij. Het projekt kostte ongeveer 2,5 miljoen frank. We hopen dat het beleid na dit experiment zal inzien dat het de moeite is om het over te nemen.”
Incidentele files kunnen alleen voorkomen worden door het vermijden van incidenten. De strijd tegen de strukturele files, die ontstaan door faktoren gebonden aan een te grote verkeersdrukte, vereist echter een doordachte aanpak. Zo verwachten nogal wat mensen heil van een betere verkeersgeleiding. Autoradio’s zouden standaard kunnen worden uitgerust met een Radio Data System (RDS) dat alle verkeersinformatie zou doorgeven ook die van andere stations dan dit waarop werd afgestemd. Dat zou gekoppeld kunnen worden aan een Traffic Message Channel (TMC), waarmee een bestuurder selektief informatie krijgt over de weg die hij wenst te volgen.
?Voor iemand die van Antwerpen naar Gent rijdt, heeft de lange lijst files rond Brussel geen enkele zin,” zegt kommandant Van Poucke van de rijkswacht. ?Het herhalen van zo’n lijst doet de aandacht verslappen, zodat bestuurders relevante informatie missen. Wie elke dag om 8 uur van Gent naar Brussel rijdt, weet dat hij een kwartier zal verliezen tussen Affligem en Ternat. Hij moet dat niet om de haverklap horen. Het verbeteren van de informatie zal niet alleen de verkeersvlotheid bevorderen, maar ook de veiligheid. Tests met deze elektronische systemen bewezen hun nut.”
Goede informatie kan onmiddellijk effekt hebben, omdat zelfs een surplus van 5 procent wagens een file veroorzaakt. Het wegnemen van dat surplus, via een andere route of een ander vervoermiddel, kan files voorkomen. ?Vorige zomer voerden we samen met de spoorwegen ons Rapidus-plan uit,” zegt Van Poucke. ?Het was de bedoeling de mensen in de weekends gemakkelijker van en naar de kust te loodsen. We slaagden erin het verkeer in de tijd te spreiden, door de bestuurder meer buiten de spitsuren te laten rijden, en in de ruimte, door ze naar alternatieve routes te kanalizeren. In de zomer krijgen we de mensen ook makkelijker op de trein. Hoewel er veel meer verkeer was van en naar de kust dan vroeger veel mensen rijden nu voor een dagje over en weer , kenden we veel minder verkeersproblemen.”
RECHTER WEGVAK.
Ook blokrijden heeft gunstige gevolgen op de verkeersvlotheid. ?Mochten we in de spitsperiode tussen Gent en Brussel een homogene snelheid van 70 kilometer per uur opleggen, zou niemand veel tijd verliezen. Want er zouden minder files zijn,” zegt Van Poucke. ?Wie in een file tussen de vrachtwagens op het rechter vak gaat hangen, rijdt ook vlotter dan links, waar er voortdurend geremd wordt. Een homogene verkeerssnelheid werkt de vlotheid in de hand. Een lagere snelheid voorkomt bovendien verkeersdoden. Dat is het streefdoel van de rijkswacht : de autowegen even veilig maken als de spoorwegen.”
Ingenieur Engels van Tritel is akkoord dat er lokaal verbeteringen in de verkeersvlotheid kunnen worden gerealizeerd : ?Dit soort maatregelen kan op een aantal plaatsen toelaten 10 tot 15 procent meer verkeer vlot te verwerken. Soms kan ook een aangepaste signalizatie nuttig zijn. Aan sommige opritten op de ring om Brussel en Antwerpen zouden maatregelen, die verhinderen dat de invoegende wagens het verkeer op de ring stremmen, de verkeersvlotheid bevorderen. Betere routegeleidingssystemen zullen vooral doeltreffend zijn als ze multimodaal bekeken worden, in die zin dat de mensen niet alleen over alternatieve routes geïnformeerd worden, maar ook over alternatieve reismetodes.”
Waar niemand heil in ziet, zijn extra-wegen. ?Veel maatregelen die de overheid nu neemt, zijn doekjes voor het bloeden,” zegt Popelier van de VTB-VAB. ?Lokaal zullen ze wat knelpunten oplossen, zoals door de aanleg van een vierde rijstrook op de E40 tussen Bertem en Brussel. Elders heeft de overheid niet de politieke moed om maatregelen te nemen, die verkeersontlastend kunnen werken, zoals het stimuleren van het gebruik van de Liefkenshoektunnel om de ring rond Antwerpen te ontlasten. Er worden altijd maar nieuwe studies besteld om een beslissing uit te stellen.”
?Het uitbreiden van de verkeersinfrastruktuur is een politiek uit de jaren zestig, die gelukkig aan belang heeft ingeboet,” zegt kommandant Van Poucke van de rijkswacht. ?Uitbreidingen kunnen lokaal nuttig zijn om de toename van de verkeersdrukte op te vangen. Een betere aansluiting tussen de Liefkenshoektunnel en de E17 zou het doorgaand verkeer in Antwerpen van het lokaal verkeer kunnen scheiden. In ons land heeft geen enkele grote stad een echte ring. Rond Brussel en Antwerpen moeten lokaal en doorgaand verkeer over dezelfde weg.
Om files op te lossen via de aanleg van meer wegen, moet de infrastruktuur verdubbelen : van drie naar zes rijstroken. Waarmee het probleem natuurlijk verschoven wordt. Wat doen al die auto’s die over zes rijstroken naar Brussel rijden eens ze in de stad zijn ? De vierde rijstrook op de E40 tussen Bertem en Brussel werkte in het begin perfekt : de file begon een half uur later dan vroeger, en haar maximale lengte verkortte. Maar na een jaar had ze weer haar oude peil.”
Verkeerdeskundigen zijn het erover eens dat zulke maatregelen op termijn geen substantiële verbetering van de situatie garanderen. ?Ze zullen hoop en al zorgen voor het winnen van een kapaciteit van de orde van 10 procent,” zegt advizeur De Ryck van het Vlaamse gewest. ?Zonder andere maatregelen zitten we tegen het einde van de eeuw met dezelfde problemen als nu. Er moeten maatregelen komen met effekten op het autoverkeer van de orde van tientallen procenten.”
REKENINGRIJDEN.
Voor de milieubeweging zijn files belangrijk als element in de globale verkeersproblematiek, en niet om de lichte extra-milieuschade die ze veroorzaken. ?De verkeersscenario’s voor de toekomst zijn zo ongelooflijk dat er wel iets drastisch zal moeten gebeuren,” zegt Dirk Van Regenmortel van de Bond Beter Leefmilieu (BBL). ?Nederland heeft nu als politiek doel de halvering van de groei van het autoverkeer. Ons land zal moeten volgen. Er moeten maatregelen komen op lange en op korte termijn. Op korte termijn kan alleen iets bereikt worden via een sterke verhoging van de prijs van het autorijden. De kosten van het gebruik van de wagen moeten zichtbaar gemaakt worden, zoals de kosten van een treinticket.”
In het buitenland zijn al experimenten gedaan met het zogenaamde road pricing (rekeningrijden) : tijdens de spitsuren moeten automobilisten een ticket kopen om een autoweg te gebruiken of een stad in te rijden. ?De basisidee achter rekeningrijden is het verkeer zelf de prijs te laten betalen van een file,” zegt De Ryck. ?Als de mensen 10 tot 15 frank per kilometer moeten betalen tijdens de spitsuren, zullen ze gemakkelijker op alternatieven overschakelen. Die moeten er natuurlijk wel zijn, en daar knelt het schoentje. De overheid zal een belangrijk bedrag moeten voorschieten om die alternatieven te realizeren, door investeringen in openbaar vervoer en in maatregelen om het doorgaand vrachtverkeer beter door het land te loodsen. Dat is politiek zeer onpopulair.”
Afgezien van het rekeningrijden kan de prijs van de benzine opgevoerd worden. Verkeersdeskundigen hebben veel kritiek op de neiging van de overheid om de benzineprijs langzaam op te trekken. Dat heeft geen enkel effekt, behalve dat de mensen klagen. Tenzij het niet de bedoeling is de belastingopbrengende wagens van de weg te dringen, maar alleen de tekorten in de schatkist weg te werken.
?De overheid kijkt alleen naar de opbrengsten, niet naar de gevolgen op het verkeer,” zegt De Ryck. ?Vanuit verkeersdeskundig standpunt is een geleidelijke prijsopvoering geen oplossing. De ingevoerde tarieven moeten zo hoog zijn, dat ze een onmiddellijk effekt op de verkeersvlotheid hebben, zodat de financiële voordelen van het wegvallen van de files kunnen spelen. De extra-kost moet een investering zijn voor wie de weg nog gebruikt.”
De BBL verzet zich tegen heffingen, onder het mom van het milieu, die het milieu niet ten goede komen. ?Wij willen dat alles wat voor het gebruik van een wagen wordt betaald, wordt geïnvesteerd in een milieuvriendelijker en veiliger verkeer,” zegt Van Regenmortel. ?Nu gebruiken veel mensen hun wagen als een paraplu, een rijdend salon of een boodschappenkarretje, omdat ze veel van de kosten niet zien. Als die kosten zichtbaar worden, zullen ze nadenken voor ze in de wagen stappen. Wij zijn er voorstander van de belasting op aankoop en gebruik van een wagen te verminderen, maar tegelijk de prijs van de brandstof op te drijven. Als alle externe kosten van het wagengebruik in de prijs van de benzine doorberekend worden, zou die aan de pomp 56 frank per liter bedragen. Op Europees niveau wordt erover gesproken om dat in te voeren, gespreid over een periode van zeven jaar : de prijs zou elk jaar met 2,7 frank stijgen.”
VERKEERSVRIJE CENTRA.
Ingenieur Engels van Tritel gelooft ook in het nut van een schokeffekt via de prijsbepaling. ?Maar er moet in ieder geval een goed alternatief voor het autoverkeer komen. Er zijn mensen die zeggen : laat de files staan en maak de treinen aantrekkelijker, zodat de trein een beter alternatief wordt. Voor een aantal belangrijke verkeersassen kan het openbaar vervoer inderdaad een goede wisseloplossing zijn. Daarbij duiken twee dilemma’s op. Waar komt het geld vandaan om te investeren in meer en beter openbaar vervoer ? En hoe kan vermeden worden dat in een vroege faze van een projekt het openbaar vervoer in rechtstreeks konflikt met het autoverkeer komt ? Op dat vlak zijn regelgevende maatregelen noodzakelijk, die het openbaar vervoer prioriteiten op de weg bezorgen, zoals afzonderlijke wegvakken op knelpunten.”
Regelgevende maatregelen kunnen ook elders soelaas bieden, als ze goed worden uitgevoerd. ?In Gent en Leuven doet het stadsbestuur pogingen om de verkeersoverlast in het centrum te verminderen,” zegt De Ryck. ?Maar ze willen nog altijd teveel de geit en de kool sparen. Het verkeersvrij of verkeersarm maken van het centrum drijft meer wagens naar de omliggende straten. Er moet een breuk in het beleid komen. De mensen moeten zoveel mogelijk bij het begin van een verplaatsing worden opgevangen. Hoe verder ze geraken, hoe moeilijker ze nog uit hun auto te krijgen zijn, zelfs met negatieve maatregelen op de plaats van bestemming.”
Veel wordt verwacht van een betere ruimtelijke ordening. De BBL gelooft sterk in het nut van een Ruimtelijk Struktuurplan Vlaanderen. ?Het is belangrijk dat de bereikbaarheid van veel plaatsen verhoogt,” zegt Van Regenmortel. ?En dat de rij-afstanden korter worden. Dat kan onder meer door een stad leefbaarder te maken, en de stadsvlucht tegen te gaan. De leeffunkties van een stad moeten worden gemengd. Waarom wijken steeds meer bedrijven en grote winkelzaken naar de stadsrand of de invalswegen uit ?”
Het gevolg van een goede planning op het verkeer wordt aangetoond door een studie van de mobiliteitscel van het Vlaamse gewest. ?Simulaties rond de verdeling van wonen en werken in de rand van Antwerpen wezen uit dat zelfs een relatief geringe vlucht van bedrijven naar de stadsrand leidt tot een verhoging met 18 procent van de verkeersdrukte op de autowegen,” zegt De Ryck. ?Een goed uitgebalanceerde verdeling tussen inwoners en werkenden kan wonderen doen op onze wegen.”
?Er moet multimodaal worden gedacht,” beklemtoont Van Regenmortel van de BBL. ?Het verkeer moet op het niveau van een regio worden gepland, zoals in de buurt van de Nederlandse luchthaven Schiphol, waar alles in rekening werd gebracht. Inbegrepen de mogelijkheid van bedrijfsfietsen voor het laatste stukje van een verplaatsing. Dat besef begint ook bij ons door te dringen. Zelfs de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) begrijpt nu eindelijk dat in de buurt van Zaventem alleen verkeersbeheer nog een oplossing kan bieden.”
Dirk Draulans
Er moet een taks komen op het rijden in een file, zodat het verkeer zelf de file betaalt.
Hoe verder de mensen met hun wagen geraken, hoe moeilijker ze eruit te krijgen zijn.
Een goed uitgebalanceerde verdeling van inwoners en werkenden kan wonderen doen op onze wegen.
