De eerste Porsche uit 1900 was volledig elektrisch, maar vandaag dringen elektrische wagens maar moeizaam door op de markt. Toch twijfelen weinigen eraan dat elektrisch rijden de norm wordt. De voordelen voor het milieu zijn enorm.
Het verleden werkt ook in de toekomst. Toch op z’n minst in het motorcrossen. Op 2 mei werd op het circuit van Zolder de eerste motorcross gereden met uitsluitend elektrische machines – een wereldpremière. De cross werd gewonnen door meervoudig wereldkampioen Stefan Everts, zeven jaar na zijn officiële afscheid van het racen. Nu is de motorcrosswereld niet echt beroemd om zijn milieuvriendelijkheid, maar zelfs déze sector denkt dus aan duurzaamheid, met energie- en geluidsvriendelijke machines – elektrische voertuigen maken bijna geen lawaai.
Elektrisch rijden moet de vervoersector uit de doodlopende straat van de vervuilende fossiele brandstoffen halen. Voertuigen zullen draaien op batterijen die thuis of onderweg worden opgeladen via het elektriciteitsnet. Toch loopt het niet bepaald storm voor elektrische wagens op de consumentenmarkt. Momenteel rijden er in ons land maar 1800 wagens op elektriciteit, waarvan amper een duizendtal volledig elektrisch is. Er zijn in Vlaanderen 172 publieke laadpunten voor elektrische wagens, maar veel daarvan staan op bedrijfsterreinen die niet voor iedereen toegankelijk zijn. Elektrisch rijden over langere afstanden blijft dus een zaak van goed plannen. Voor de korte afstanden, die volgens wetenschappelijk onderzoek het grootste deel van de verplaatsingen met de wagen uitmaken, zou onderweg laden niet nodig zijn.
Bart Vercoutere, algemeen directeur van de onderkoepelende organisatie i-CleanTech Vlaanderen (iCTV), maakt zich geen al te grote zorgen, hoewel traagheid in de implementatie van ‘schone technologieën’ niet zou mogen: ‘Het eerste commerciële toestel voor mobiele telefonie dat in 1983 op de markt kwam, woog een kilo en moest een halve dag opladen om een half uurtje te kunnen bellen. Pas in 1991 werd het eerste commerciële gesprek met een mobiele telefoon gevoerd. En toch bestaan er vandaag wereldwijd meer dan 800 mobieletelefonienetwerken met 4,5 miljard gebruikers. Als je dat allemaal weet, ben ik niet ongerust. Het vergt tijd voordat een nieuwe technologie zich in de maatschappij nestelt. Ik twijfel er niet aan dat elektrisch rijden de regel zal worden. De technologie past te mooi in het streven naar een duurzame maatschappij. Bovendien is elektrisch rijden veel plezieriger dan rijden met een ontploffingsmotor.’
Kinderziektes genezen
Op 3 mei werd in Zolder de eerste Tesla Model S op Belgisch grondgebied gepresenteerd: de eerste volledig elektrisch aangedreven ‘normale’ wagen die als een elektrische wagen werd geconcipieerd – en dus niet als een aanpassing van een benzine- of dieselwagen aan een nieuwe energievorm. Een model dat, in tegenstelling tot de sportwagenversie Roadster van Tesla, niet als een elektrische wagen gepromoot wordt, maar als de perfecte wagen, waarbij het elektrisch rijden in de marketing een onderdeel van de perfectie is.
‘Het is simply the best car die vandaag op de markt is’, zegt Tesla-adept Gunter De Pooter van het bedrijf VitaeMobility, dat streeft naar een zo energievriendelijk mogelijke mobiliteit. ‘De wagen maakt veel emoties los, en koppelt die aan een grote functionaliteit voor de gebruiker. Hij rijdt soepel en geruisloos, heeft een uitzonderlijk versnellingsvermogen én – belangrijk in dit debat – een bereik van 450 kilometer per laadbeurt. Hij is economisch verdedigbaar en illustreert dat elektrisch rijden uitstekend is voor het leefmilieu. Hij is met een gewone productiemix van energie dubbel zo efficiënt in rendement als gewone wagens, en als je groene stroom gebruikt voor het laden is dat rendement nog hoger.’
Drastische veranderingen hebben tijd nodig om hun weg te vinden naar de gewone consument. Veel elektrische wagens zijn nog altijd duur (de Tesla Model S kost 100.000 euro) en hebben een beperkt bereik van maximaal een honderdtal kilometer, zodat de angst om onderweg stil te vallen een reële afschrikking is. Ook het opladen verloopt niet altijd vlekkeloos: iCTV-directeur Vercoutere ondervond dat het opladen van zijn Opel Ampera tijdens piekperiodes van energieverbruik stilvalt als er te weinig spanning op het elektriciteitsnet zit. Lastig als je ’s ochtends niet met een volgeladen batterij de weg op kunt.
Maar er wordt gewerkt om de kinderziektes te genezen. Onder impuls van Vlaams minister van Innovatie Ingrid Lieten (SP.A) is het project Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen gestart. Dat moet als een ‘reallife-experiment’ nagaan wat de voornaamste hinderpalen zijn die een algemeen gebruik van de nieuwe technologie in de weg staan. De Proeftuin stelt een kleine driehonderd elektrische voertuigen ter beschikking van gewone gezinnen om ervaringen op te doen. ‘We zijn eigenlijk vijf miniproeftuintjes, waarin testgezinnen elektrisch kunnen rijden. Niet alleen met auto’s trouwens, ook met scooters en fietsen’, zegt Inge Cools van het project. ‘Zo kunnen we elektrisch rijden en laden echt onderweg evalueren, en al doende leren wat er kan verbeteren.’
De reallifesimulatie heeft al interessante inzichten opgeleverd, en soms verrassende knelpunten blootgelegd. Stations zouden meer als een locatie voor laadpunten gezien moeten worden, waardoor elektrisch rijden en openbaar vervoer gemakkelijker aan elkaar gekoppeld kunnen worden. Er moeten verkeersborden komen om de laadpunten aan te geven, en systemen om een laadbeurt te kunnen reserveren, zodat je niet voor een verrassing komt te staan als er al een wagen aan de kabel ligt die je zelf wilde gebruiken. Pechdiensten zouden kabels bij zich moeten hebben om stilgevallen elektrische wagens op te laden. En hulpdiensten moeten geïnformeerd worden over hoe ze een brandende elektrische wagen moeten blussen, want dat is niet zo evident.
Er moet ook op grote schaal en op langere termijn worden gedacht. Wat als er niet langer duizend elektrische wagens aan ons elektriciteitsnet hangen, maar honderdduizend? Zal het net dat aankunnen? In het kader van de Proeftuin is het consortium iMove opgericht, waarin achttien bedrijven en onderzoeksinstellingen ook al in een ‘living lab’ zoeken naar manieren om elektrisch rijden aanvaardbaar te maken, zowel op het vlak van technologie als van consumentengedrag. Daarbij wordt gewerkt aan de optimale link van elektrische voertuigen aan de elektriciteitsnetten.
‘We zien de elektrische wagen van morgen als een soort spons die in periodes van hoge hernieuwbare energieproductie energie opneemt, en die afstaat in periodes van lage productie, zoals windstille nachten’, zegt Jeroen Verbeeck van elektriciteitsproducent EDF Luminus, die lid is van iMove. ‘Elektrische voertuigen fungeren dan als opslagcapaciteit voor groene energie. Groene energie impliceert dat de productie niet meer automatisch aan de vraag kan worden aangepast, zoals met klassieke centrales wel het geval is, want zon en wind zijn niet zo goed te sturen. Als een leverancier nu tijdelijk te veel groene energie op het net zet, kan hij daarvoor beboet worden. Elektrische wagens kunnen een buffer tegen capaciteitsproblemen zijn.’
Verbeeck denkt zelfs aan een systeem waarbij tijdens periodes van piekproductie mensen vanuit een centrale worden aangemaand om hun elektrische wagen op te laden, desgevallend tegen een kleine vergoeding: ‘Nu is dat natuurlijk geen issue, maar als er tienduizenden elektrische wagens zullen zijn, is het wel een optie. Het gedrag van tienduizenden mensen is ook gemakkelijker statistisch te modelleren dan dat van een handvol individuen, zodat we goede profielen zullen kunnen maken van wat mogelijk is om wagens als opslagplaatsen voor piekenergie te gebruiken. Volgens onze simulaties zal de toename van de markt van elektrische voertuigen over het algemeen niet voor problemen in de energievoorziening zorgen, zelfs niet in de huidige productiecapaciteit. De productie van hernieuwbare energie is niet het breekpunt, wel de opslag ervan.’
Al rijdend laden
Het ontbreekt Vlaanderen niet aan structuren om elektrisch rijden te promoten. Er is ook het kennisnetwerk Flanders’ Drive, dat met 170 partners aan de voertuigen van morgen sleutelt. ‘De wagens van morgen moeten veiliger, groener en lichter in gewicht worden’, zegt Bert Dexters. ‘We streven naar een nuluitstoot van vervuilende stoffen, naar nul ongevallen, ook in een context met oudere bestuurders, en naar een intelligente mobiliteit met bijvoorbeeld sensoren op de wagen die de weg scannen en op basis van de metingen de ophanging bijsturen. De batterijinfrastructuur zal cruciaal zijn. Nu wordt er te veel gedacht aan het inbouwen van nieuwe batterijen in bestaande wagens, terwijl het omgekeerd zou moeten zijn: er zouden nieuwe wagens rond nieuwe batterijen moeten worden gebouwd. Er moet ook gewerkt worden aan slimme manieren om je wagen op te laden, zelfs terwijl je onderweg bent. We hebben in Lommel 1,2 kilometer weg uitgerust met kabels om een elektrische bus al rijdend op te laden via draadloze energietransfer. Dan heb je zelfs geen laadpalen meer nodig.’
In het milieu van doordenkers heerst nogal wat frustratie om de traagheid waarmee de nieuwe concepten maatschappelijke ingang vinden. Zo kwam begin mei bij de verkiezing van Clean Car of the Year op het Circuit Zolder een dieselhybride van Volvo als winnaar uit de bus, vóór wagens die louter elektrisch rijden. ‘Toch vreemd in een land waarin het debat over fijnstof, dat ons elk jaar 5 miljard euro kost, steeds heviger woedt’, vindt Gunter De Pooter van VitaeMobility. ‘Met puur elektrische wagens heb je geen fijnstofproblemen meer. Maar goed, volgend jaar beter.’
Ook de traagheid waarmee de overheid concrete maatregelen neemt om elektrisch rijden te promoten die verder gaan dan het opzetten van een proeftuin, wekt wrevel op. ‘Wij hebben een beleidsplan voor elektrische mobiliteit gemaakt, met dertien maatregelen die een langetermijnvisie ondersteunen, maar dat blijft in de laden van politici liggen’, zegt voertuigingenieur Joeri Van Mierlo van de Vrije Universiteit Brussel. ‘De overheid kan een belangrijke rol spelen in het promoten van dit duurzaamheidsverhaal, bijvoorbeeld door te sturen wat er met taxi’s en bussen gebeurt, en door financiële incentives voor de gewone consument en voor bedrijfswagens. Er zijn zelfs maatregelen mogelijk waarmee Vlaanderen zich internationaal kan profileren als een innovatieve regio. Het openstellen van de aparte busbanen in steden en op autowegen voor elektrische voertuigen is daar een mooi voorbeeld van.’
Door Dirk Draulans
‘De productie van hernieuwbare energie is niet het breekpunt, wel de opslag ervan.’
De aparte busbanen in steden en op autowegen zouden moeten worden opengesteld voor elektrische wagens.
