De Oli van Citroën kondigt een revolutie aan en onze landgenoot Pierre Leclercq heeft er als designchef voor op de barricades gestaan. Op het dak van het designcentrum van Vélizy geeft hij tekst en uitleg.
We benaderen bij Citroën het design anders dan de meeste autobouwers. Bij ons gaat het veel minder om een stijloefening en dat heeft veel te maken met het geloof van CEO Carlos Tavares die met duurzaamheid de wereld wil veranderen. Daarom zweert hij bij eenvoud, minder gewicht en dus kleinere batterijen, want die vertegenwoordigen 40 procent van de prijs van een auto. Terwijl onze klanten doorgaans maar 25.000 euro willen besteden. Om dat te bereiken, zijn we naar de essentie teruggekeerd – net zoals dat ooit bij de 2 pk gebeurde – maar zonder ook maar één moment aan retrodesign te denken.’
Geen preproductie-model
‘De Citroën Oli [all-ë] komt uit een ideeënlab waarin bepaalde aspecten aan bod zijn gekomen. De voorzijde illustreert die vernieuwing en steekt vol verwijzingen naar alles wat niet met auto’s te maken heeft. Kijk naar de lichten, naar het logo, naar de verticaal opgestelde voorruit. Het model is ook iconisch omdat de levensduur langer dan de gebruikelijke zeven jaar moet worden. We zwoeren bij eenvoud en daarom zijn alle witte koetswerkonderdelen erg puur en makkelijk te vervangen als we het design een update willen geven. Maar tegelijkertijd hielden we de drie pijlers in het oog: een maximum gewicht van 1 ton, een verbruik van 10 kWh, een autonomie van 400 km.
Zelfs de zitjes zijn extreem simpel: een vederlicht buizenchassis met minder onderdelen dat enkel naar voor en in de hoogte afgesteld kan worden. De bekleding bestaat uit gerecycleerd plastic dat op zijn beurt weer recycleerbaar is met kussens die enkel daar steunen waar het nodig is.
Met BASF bekeken we nieuwe, lichte materialen: in de vlakke koffer gebruiken we een soort sponzig karton, verpakt in een laagje vernis, sterk en 30 procent lichter. De basis van de wielen bestaat uit staal, het zichtbare gedeelte uit aluminium.’
Beperking loont
‘We beperkten het aantal kleuren, want diversiteit kost geld. Bij de Ami gebruiken we één kleur die in de massa gegoten zit. Bij de Oli kozen we voor één buitenkleur en een voor het interieur. De voor- en de achterbumper zijn identiek, de portieren ook, op de uitsparing van het handvat na. Het klassieke dashboard hebben we vervangen door een buisprofiel dat van elektriciteit werd voorzien, waarin links en rechts luidsprekers worden bevestigd. Op dat profiel komt het belangrijkste element, onze eigen gsm, waarin alle functies van de auto worden opgeslagen. Daarnaast projecteren we nuttige informatie op een glazen strip onder de voorruit.
Ik lees al jaren dat auto’s voor 90 procent recycleerbaar zijn, in de praktijk gaat het in het beste geval tot 10 procent. Wij willen onze toekomstige modellen verhuren en ze verschillende levens geven. Je rijdt drie jaar met een nieuw model dat we vervolgens terugroepen, deels recycleren, deels van nieuwe onderdelen voorzien. We hergebruiken ook onderdelen. We gebruiken voor het interieur slechts één materiaal dat we op een hoop gooien, recycleren en hergebruiken. Personaliseren doen we niet, dat kan de klant na de aankoop zelf doen, naar eigen inzichten: op de centrale buis kunnen, via een USB-verbinding, gadgets worden aangesloten, zelfs een mini espressomachine die voorlopig alleen digitaal bestaat. Iedereen praat al jaren over zo’n aanpak, wij maken ze werkelijk. En met succes: de Ami straalt een levensstijl uit en jongeren gaan zelf op zoek naar hun eigen accessoires.
Voor de Oli zochten we naar een mix van eenvoudige vlakken en contrasterende delen als lichten, lampen, en andere details. Om die reden stuurde ik mijn medewerkers naar de FNAC en vroeg hen stereoketens en andere elektronica te bekijken, op zoek naar verrassende accenten. Frisse lucht kan onder de voorruit naar binnen en die kleine en lichte ruit staat pal verticaal waardoor de opwarming van buitenaf minder wordt. Aerodynamisch zijn we daarmee geen hoogvliegers, maar dat was ook niet de bedoeling: als we de maximum snelheid tot 110 km/uur beperken, valt het verbruik best mee.’
Achter het stuur valt vooral de hoge motorkap op die de Oli wat stoers geeft. Maar ook de piepkleine joystick op het stuur waarmee de functies bediend worden, de uitneembare luidsprekers, de uitgesproken kleuren, de minimalistische zitjes en de projectie van gegevens onder de voorruit.
Rationeel en functioneel
‘Voor jongeren voelt het allemaal heel natuurlijk aan en de meeste details kunnen vrijwel meteen in productie. Toen ik hier aankwam, dacht ik dat Peugeot en Citroën dezelfde klanten hadden, nu weet ik wel beter. Peugeot-fans zijn autogekken die een beetje op zoek zijn naar een Franse BMW. Kopers van Citroën zijn eerder rationeel, op zoek naar functionaliteit en moderner. Die hebben geen schrik van elektrische aandrijving.’
Pierre Leclercq vormt de Oli in een handomdraai om tot een kleine pick-up en wijst op de vele sjorhaken.
‘Wij gaan voor een praktische aanpak, niet zozeer voor style. Le style, c’est chez le coiffeur. Ik maak graag de vergelijking met IKEA en met mijn ouders die voor een keuken gingen, bekleed met eik of in contreplaqué. Tegenwoordig kan je bij Bofill een keuken kopen voor 100.000 euro, of er bij IKEA zelf eentje samenstellen voor 5000 euro. Ik bedoel maar: design moet ook economisch uitvallen. We zijn een populair merk dat tegelijkertijd wil verbazen. Die verbazing bewerkstelligen maakt deel uit van mijn opdracht. We moeten durven te kiezen, en achter die moedige keuzes staan. Ook als het spectaculair oogt, zit er een duidelijke reden achter. Omdat schoonheid voor de schoonheid niet zo mijn ding is, ik sleutel liever aan ideeën.’
Pierre Leclercq werkte vier jaar voor het Chinese merk Great Wall en was een jaar aan de slag bij Hyundai toen Citroën hem belde.
‘Ik kon niet weerstaan aan de lokroep omdat Citroën het merk bij uitstek is om je creativiteit uit te leven. Succesvolle merken hebben schrik voor verandering, hier is het net andersom. Je kan telkens opnieuw van nul beginnen, op voorwaarde dat de verandering functioneel is. Toen ik de CEO na enkele maanden twee voorstellen toonde, zei hij laconiek: kies altijd voor het meest extreme. Dat werkt zo verfrissend na al dat gedoe over premium. Wij werken voor een groot publiek en dat heb ik gemerkt op het eeuwfeest toen ik oog in oog kwam te staan met duizenden mensen in een T-shirt waar alleen maar Citroën op stond.’
Waaraan herkent Pierre Leclercq de succesvolle, authentieke designer?
‘Op de plek waar ik nu zit, moet ik proberen om de creativiteit los te maken bij mijn team en daartoe geef ik enkele richtlijnen. Het resultaat moet me vooral verbazen en Oli is daar een goed voorbeeld van. Onze jongste designer heeft de aanzet gegeven, de hele studio meegesleurd en het concept gewonnen. Omdat hij de opdracht perfect had begrepen.
Als je van de designschool komt, dan ben je een creatieveling, een artiest. Ga je aan de slag in de industrie dan heb je twee kwaliteiten nodig waarop je niet echt voorbereid bent. De eerste kwaliteit is die van de uitvoering, het omzetten van je schetsen in een driedimensionaal object zonder dat het aan sterkte verliest. Mijn BMW-boss Adrian Van Hooydonk was misschien niet de beste tekenaar, maar met lengtes voorsprong de perfecte uitvoerder.
Een tweede kwaliteit draait om samenwerking met de ingenieurs. Daar moet je elke dag aan werken, jezelf blijven ontwikkelen, materialenkennis beheersen, weten te overtuigen. Ingenieurs reiken je vaak een probleem aan, zelden een oplossing. Jij moet voor die oplossing zorgen, soms je design wat aanpassen om het realiseerbaar te maken. Om die reden ben ik niet zo’n man van concept cars, vaak blijven ze te vrijblijvend. Als je beide kwaliteiten als designer onder de knie hebt, moet je tenslotte de marketingmensen en je CEO weten te overtuigen met de juiste strategie.’
