Met de bouw van de superjumbo A380 sloopt Airbus het laatste bolwerk waarachter Boeing nog standhield. De nieuwe baby moet echter al meteen op dieet.

Het was Der Spiegel die in zijn editie van 5 juli de kat de bel aanbond. Het Duitse weekblad had uit interne documenten van de Europese vliegtuigbouwer Airbus geleerd dat het zogenaamde leeggewicht – dus zonder brandstof en passagiers – van de superjumbo A380 vier ton hoger zou liggen dan wat het toestel volgens het eigen Standard Marketing-model van Airbus zou mogen wegen. Gesteld dat één passagier gemiddeld 80 kilogram weegt, zouden die vier extra ton betekenen dat er een vijftigtal passagiers minder zouden kunnen worden meegenomen. De opbrengst van een vliegtuig wordt immers bepaald door de zogenaamde payload, het commerciële gewicht, dat zowel met passagiers als met vracht kan worden gevuld.

En laat Airbus nu net zijn superjumbo aan de man proberen te brengen met het argument dat het qua exploitatiekost het goedkoopste vliegtuig ooit zou worden. De A380 zal in zijn standaardversie immers op twee dekken 555 passagiers kunnen vervoeren over een afstand van 15.000 km. Vergeleken bij de B747 van Boeing, tot nader order nog altijd de enige jumbo, zou het passagiersvolume 35 procent hoger liggen en is de actieradius – de afstand die het vliegtuig kan afleggen zonder nieuwe brandstof te moeten innemen – 10 procent langer. Deze gegevens, gecombineerd met een vernuftig gebruik van composieten en nieuwe snufjes op het gebied van de aërodynamica, zouden de A380 15 tot 20 procent goedkoper maken dan de B747.

In het Boeing-hoofdkwartier in Seattle waren de ‘zie je wel’-kreten uiteraard niet ongegrond toen de gewichtsproblemen bij de concurrent bekend raakten. Het gejuich camoufleerde in de eerste plaats echter het feit dat de druiven voor de Amerikaanse constructeur te hoog hangen. Toen Airbus in 1999 zijn plannen ontvouwde om de Amerikanen nu ook naar de kroon te steken in het segment van de jumbovliegtuigen, werden die in de luchtvaartsector op de nodige scepsis onthaald. Boeing, zo was algemeen bekend, waagde zich niet aan de bouw van een superjumbo, al was het maar omdat het zich bij de productie van de 747 bijna in het faillissement had gewerkt. Bovendien blijkt de belangstelling voor het type de laatste jaren af te nemen.

Twaalf miljard dollar

Volgens Boeing blijft de behoefte aan megavliegtuigen de komende decennia vrij beperkt. De Amerikaanse vliegtuigbouwer besloot dan ook zijn aandacht te richten op de markt van de middelgrote vliegtuigen, toestellen met tussen de 200 en de 300 stoelen. En mocht de belangstelling voor jumbo’s toch groter blijken dan ingeschat, dan kon er aan de 747 wel een stukje worden gebreid, zo luidde de redenering. De verschillende marktbenaderingen van de twee constructeurs weerspiegelen in feite een verschillende benadering van de luchtvaart op zich.

De A380 is namelijk bijzonder geschikt voor zogenaamde hub & spoke-operaties tussen megaluchthavens. Die fungeren dan als de naaf (hub) van een wiel, waarin alle vluchten worden gecentraliseerd, en van waaruit ze via verschillende spaken (spokes) met feedervluchten (aanvoerlijnen waarlangs passagiers van kleinere naar grotere luchthavens worden gevoerd) weer verder worden verdeeld. Met de B747 gaat Boeing ervan uit dat er eerder een behoefte zal ontstaan aan rechtstreekse vluchten tussen verschillende luchthavens, een concept waarin kleinere vliegtuigen de toon zullen aangeven.

Met de ontwikkeling van het hele A380-programma is een bedrag gemoeid van 12 miljard dollar. Om uiteindelijk winstgevend te worden, moet Airbus 250 toestellen verkopen, aldus de Chief Executive Officer Noël Forgeard midden juli in Toulouse. Het was toen dat de eerste superjumbo uit de assemblagehal werd gerold: 73 meter lang en 24,1 meter hoog, poedelnaakt weliswaar, zonder motoren, alleen voorzien van de groenige beschermlaag, maar wel al pronkend met zijn vleugelbreedte van 80 meter.

Airbus gaat ervan uit dat de komende 20 jaar vraag zal zijn naar ongeveer 1200 superjumbo’s. Inclusief de vijf toestellen die vorige maand tijdens het luchtvaartsalon van Farnborough werden besteld door de nieuwe luchtvaartmaatschappij Etihad Airways, gecontroleerd door de kroonprins van het emiraat Abu Dhabi, heeft Airbus intussen orders geboekt voor in totaal 134 superjumbo’s. Daarvan zijn er 10 voor het Amerikaanse koeriers- en expresbedrijf FedEx, dat tekende voor de freighterversie, met een pay-load van 150 ton. Het grootste order komt nog altijd van de Emirates Airlines, dat 21 exemplaren bestelde. Verder prijken op het lijstje ook de namen van Lufthansa (15), Singapore Airlines (10), Air France (10), International Lease Finance (10), Qantas (12), Malaysia Airlines (6), Virgin Atlantic (6) en Qatar Airlines (6).

Vanaf 2010 zouden wereldwijd meer dan 60 luchthavens de A380 moeten kunnen ontvangen. De Airbus-gigant biedt volgens zijn bouwer een oplossing voor een van de grootste problemen waarmee de luchtvaartsector krijgt af te rekenen: de verdrievoudiging van het luchtvaartverkeer in de loop van de volgende 20 jaar. Grote vliegtuigen bieden de vlieghavens de mogelijkheid die groei op te vangen zonder dat ze daar fel voor moeten uitbreiden, zegt Airbus. Boeing antwoordt daarop dat dit voordeel teniet wordt gedaan door het groeiende aantal feederoperaties.

Luchthavens die een B747 kunnen ontvangen, zullen weinig aanpassingen moeten doen om ook de A380 onderdak te kunnen bieden. Met een vleugelbreedte die 15 meter meer bedraagt dan die van de bestaande jumbo’s, moeten de gates of uitgangen wel verder uit elkaar worden geplaatst. Ook moet er worden voorzien in systemen die het in- en uitstappen van 555 passagiers van op twee dekken binnen een redelijke tijdspanne kunnen garanderen. Behalve Heathrow, maken ook Paris-CDG, Amsterdam-Schiphol, Washington Dulles en Hongkong Chek Lap Kok zich in ieder geval op voor de nieuwe reuzen.

Dat ook de vliegtuigspotters rond de luchthaven van Zaventem op hun wenken zullen worden bediend, is eerder twijfelachtig. Anders dan Amsterdam, dat in feite eenzelfde werkterrein heeft, kan Brussel niet het vereiste passagiersaantal leveren, dat dagelijkse vluchten met meer dan 500 reizigers economisch zou verantwoorden. Op het technische vlak is er evenwel geen probleem, zegt communicatiedirecteur Paul De Backer. ‘We moeten alleen de shoulders (de onverharde zijbermen van de landingsbanen) wat verbreden, wat is opgenomen in het normale onderhoudsprogramma.’ Luchthavenexploitant BIAC gaat er in de eerste plaats van uit dat er mogelijk A380-vrachtvliegtuigen naar Brussel zullen komen, maar die kunnen met de bestaande infrastructuur worden ontvangen. ‘Mocht een passagierstoestel om bepaalde redenen naar Brussel uitwijken, kunnen we de passagiers op de landingsbaan zelf laten uitstappen en hen met bussen naar de aankomsthal brengen’, aldus De Backer.

Gigantisch bouwpakket

Airbus zelf heeft voor de constructie van de A380 een nieuwe assemblagehal gebouwd in Toulouse. Deze meet 490 bij 250 meter en is 46 meter hoog. Ze werd op 7 mei van dit jaar officieel ingehuldigd door premier Jean-Pierre Raffarin. Het is daar dat de A380 ineen wordt gestoken op basis van een gigantisch bouwpakket, waarvan de onderdelen uit alle hoeken van Europa komen. Om al die stukken in Toulouse te krijgen, werd dan ook een heel nieuw logistiek systeem opgezet. Daarvoor werd op de Chinese Jinlin-scheepswerf een nieuw roll-on/rol-off-schip gebouwd, dat in maart werd opgeleverd aan een joint venture tussen de Franse rederij Louis Dreyfus en zijn Duitse tegenhanger Leif Höegh.

In feite bestaat dit schip, de ‘Ville de Bordeaux’, alleen maar uit een 120 meter lange, 21 meter brede en 11 meter hoge garage. Het laadt in Hamburg delen van de romp; vaart dan naar de Britse haven van Moltyn, waar delen van de vleugels aan boord worden genomen; zet dan koers naar Cadiz, waar het stabilisatievlak wordt gebouwd; en vandaar naar Saint-Nazaire, waar de cockpit vandaan komt. (Via de koepel Belairbus is ook de Belgische luchtvaartindustrie bij de productie van de superjumbo betrokken.)

De uiteindelijke losplaats van dit alles is – het ook in enologische kringen niet onbekende – Pouillac, aan de monding van de Gironde. Daar worden de elementen op speciaal gebouwde binnenschepen overgeladen en via de Gironde naar de binnenhaven van Langon gebracht. Vandaaruit wordt het laatste deel van het traject via de weg afgelegd.

Het toestel dat enkele weken geleden uit de hangar werd gerold, zal nooit voor een commerciële vlucht worden ingezet. Vanaf het voorjaar van 2005 zal het via testvluchten moeten bewijzen dat de prognoses en beloftes van Airbus overeenstemmen met de werkelijke prestaties. Indien niet, zal er moeten worden gevijld en geschaafd. Airbus heeft op dat vlak geen andere keuze. De bestellingscontracten bepalen namelijk forse boetes als de operationele voordelen niet zouden worden gehaald.

Marcel Schoeters

Brussel heeft niet genoeg passagiers voor de nieuwe superjumbo van Airbus.