Midden de jaren negentig hebben alle grote autoconstructeurs – met uitzondering van de Amerikanen – er zich vrijwillig toe verbonden om tegen 2008 de schadelijke uitstoot van C02 te verminderen tot 140 gram per kilometer. Nu lobbyen zij om die streefdatum op te schuiven richting 2012.

Waarover gaat het? De aanhoudende stroom van nieuwe Europese richtlijnen en strengere normen op het vlak van veiligheid en milieu zorgt in de jaren negentig voor verwarring en vertwijfeling bij de top van het internationale bedrijfsleven. De Europese directieven houden niet altijd rekening met het industrieel en sociaal beleid van de nationale regeringen, de fabrikanten weten vaak niet welke kant te kiezen en voelen zich voor schut gezet.

De automobielindustrie grijpt het ongenoegen aan om in de tegenaanval te gaan: in een gemeenschappelijke verklaring verbinden alle grote Europese, Japanse en Koreaanse constructeurs zich ertoe om de CO2-uitstoot te verminderen tot 140 gram per kilometer, tegen 2008. Zij hopen op die manier een tijdje met rust te worden gelaten door de politieke overheden. Maar terzelfder tijd leggen zij voor zichzelf de lat bijzonder hoog. De voorgestelde CO2-uitstoot van 140 gram per kilometer komt immers overeen met een gemiddeld verbruik van 5,3 l. /100 km voor diesels en van 5,8 l. /100 km voor benzinemotoren en dit voor alle modellen samen. Een niet te onderschatten uitdaging. Dat bevestigt ook Eric Van den Heuvel van DaimlerChrysler: ‘Om grote limousines te kunnen blijven aanbieden, moet Mercedes zijn gamma in de breedte uitbouwen met een reeks kleinere gezinswagens en stadsautootjes die weinig tot zeer weinig verbruiken.’ Hij spreekt in dit geval over een gemiddeld verbruik van drie liter en minder per honderd kilometer. Mercedes ligt volgens hem op schema om de overeengekomen uitstootnorm in 2008 te bereiken. Concurrent BMW breidt om dezelfde reden zijn vloot naar beneden uit en lanceert volgend najaar de BMW 1, uitgerust met zuinige diesel- en benzinemotoren.

De Europese constructeurs staan vandaag het verst. Zij komen uit op een gemiddelde uitstoot van 164 gram per kilometer, de Japanners hebben het gebracht tot 174 gram, de Koreaanse merken staan met 181 gram het minst ver. ‘De laatste loodjes wegen het zwaarst’, aldus Eric Van den Heuvel . ‘Om ons streefdoel te bereiken, moet opnieuw fors worden geïnvesteerd. De bereidheid daartoe is aanwezig, al stelt ook ons topmanagement zich in toenemende mate vragen over de zogenaamde return on investment, zowel voor de producent als voor de consument. Nog meer elektronica inbouwen om het verbruik en de CO2-uitstoot te verminderen, verhoogt het risico op defecten achteraf. Laten we dat eerlijk toegeven.’

Hij heeft gelijk. Naar de mening van de klant wordt niet gevraagd, met zijn belang wordt geen rekening gehouden. Hij mag enkel de rekening betalen. De pannes krijgt hij gratis meegeleverd.

TE OPTIMISTISCH

Waar is het fout gelopen? De meeste autobouwers hebben een aantal technologische en maatschappelijke ontwikkelingen niet juist ingeschat, ze zijn indertijd uitgegaan van te optimistische prognoses.

De consument is veeleisender geworden op het vlak van veiligheid en comfort. De extra comfort- en veiligheidsvoorzieningen wegen echter zwaarder door dan ooit: de VW Golf modeljaar 1980 woog minder dan 780 kg, de Golf V die zopas op de markt is verschenen, weegt 1352 kg. Dat is een ongunstige evolutie. Want hoe zwaarder een auto weegt, hoe krachtiger de motor moet zijn. De klant wil immers ook snel zijn. Valt deze wens moeilijk te rijmen met zijn vraag naar meer veiligheid, het zij zo. Een paar pk méér, de klant hoort het graag. Het onverwacht grote succes van de gezinsvriendelijke monovolumes en van de nieuwe generatie sportieve vrije-tijdsvoertuigen met vierwielaandrijving à la BMW X5 doet de balans nog sterker in de verkeerde richting uitslaan. Zij drijven het gemiddelde verbruik van de vloot dramatisch de hoogte in.

Terzelfder tijd loopt de invoering van de brandstoftechnologie vertraging op en wordt de commercialisering van de milieuvriendelijke auto met nul uitstoot op de lange baan geschoven. Een zoveelste streep door de rekening van de constructeurs die in de brandstofceltechnologie een ideaal tegenwicht hadden gevonden voor de big spenders in hun gamma. De constructeurs komen op die manier almaar meer in tijdnood. Om de streefdatum van 2008 te kunnen aanhouden, moeten zij snel bijkomend geld pompen in research en development. In een periode van hoogconjunctuur volstaan daarvoor een keurige aanbeveling aan de grote baas én diens handtekening. Vandaag is de situatie anders. De meeste constructeurs lijden zwaar verlies. Zij staan met de rug tegen de muur, iedereen – van klein tot groot – bespaart waar enigszins mogelijk. Niet alleen op de koekjes bij de koffie, maar ook op het budget van R&D. En zelfs wanneer het geld alsnog op tafel komt, bestaat grote twijfel over de technische haalbaarheid binnen het korte tijdsbestek dat nog rest.

Sommige constructeurs azen daarom op uitstel en dringen bij de vereniging van de Europese autoconstructeurs ACEA aan op onderhandelingen met de Europese Commissie. Zij willen de streefdatum van 2008 opschuiven in de richting van 2012. Maar niet alle ACEA-leden staan op dezelfde lijn. Naar verluidt verschillen de Duitse en Franse constructeurs van mening over de te volgen strategie. Feit is dat het modellengamma van Citroën, Peugeot en Renault in overgrote meerderheid bestaat uit kleine wagens die zijn uitgerust met kleine, zuinige dieselmotoren. De Franse constructeurs lijken op papier beter gewapend om de CO2-norm van 140 gram per kilometer te bereiken, maar vanzelfsprekend speelt ook de bikkelharde onderlinge concurrentiestrijd hier een rol. Om nog te zwijgen van de persoonlijke rivaliteiten die bestaan tussen de bazen van de grote automerken. Volgens een hardnekkige roddel wil uittredend ACEA-voorzitter Louis Schweitzer, tevens topman van Renault, de zwarte piet in dit dossier doorgeven aan zijn opvolger, VW-baas Bernd Pitschetsrieder.

PERSOONLIJKE CONTACTEN

Vooraleer er sprake kan zijn van officiële onderhandelingen moeten eerst enkele plooien glad worden gestreken en moeten de leden aan één koord trekken. Ondertussen komt het onderwerp al wel aan bod tijdens informele gesprekken tussen lobbyisten, EU-ambtenaren en leden van het Europees parlement. Over dit werk achter de schermen doen overigens de wildste verhalen de ronde – gaande van bacchanale eetpartijen in de duurste Brusselse restaurants tot roze balletten in exclusieve nightclubs. Zij verwijzen volgens Huib Crauwels naar lang vervlogen tijden en hebben niks meer vandoen met de realiteit van vandaag. Hij is officieel geaccreditieerd bij het Europees parlement als lobbyist en werkt voor rekening van Ford Motor Company. ‘Mijn gesprekken met ambtenaren van de Europese Unie of met leden van het Europees parlement hebben een uitgesproken zakelijk karakter, zij duren zelden langer dan een uur en hebben meestal plaats in een of ander kantoor van het Europees parlement. Mijn opdracht bestaat erin de belangen van Ford zo goed mogelijk te behartigen en te verdedigen tegenover de Europese instanties. Hoe ziet mijn werkweek eruit? Een groot deel van de dag lees en analyseer ik ernstige studies en ellenlange teksten die direct of indirect met mijn vakgebied te maken hebben. Daar horen ook milieu, mobiliteit en verkeersveiligheid bij. Ik volg ook de verslaggeving in de media over die thema’s, zij bekijken en becommentariëren het automobielgebeuren en de problematiek van mobiliteit en van verkeersveiligheid vanuit uiteenlopende invalshoeken. Concrete dossiers bespreek ik vooraf met het management op het hoofdkwartier van Ford of met de Ford-verantwoordelijken in de lidstaten. Ford staat sterk in Duitsland en kan, indien nodig, druk uitoefenen op de Duitse politiek om een beslissing of richtlijn in een bepaalde richting te sturen.’

De onderhandelingen met de ambtenaren van de Europese instellingen worden volgens Huib Crauwels gevoerd met open vizier. Hij looft hun inzet en deskundigheid. ‘Zij komen altijd goed voorbereid naar de vergadering en zij spreken met kennis van zaken. Dreigende taal of chantage zijn taboe. Onderhandelingen kunnen maandenlang aanslepen en soms gaat de discussie over een laatste komma of punt in de tekst, maar ik heb een dispuut nooit in een scheldpartij weten ontaarden.’ Gesprekken met de Europese parlementsleden verlopen meestal geanimeerder en amicaler. Huib Crauwels: ‘Het heeft ermee te maken dat hun kiezers vaak onze klanten of onze werknemers zijn en dat wij soms gemeenschappelijke belangen verdedigen.’

Marco Van Riel is general manager corporate affairs bij Toyota Europe met standplaats Brussel. Vinden de Japanse constructeurs gehoor bij de Europese Commissie en het Europees parlement? ‘Wij verkopen én produceren almaar meer auto’s in Europa, het verenigd Europa en de euro hebben aan invloed en belang gewonnen op wereldvlak. Toyota wil in goede verstandhouding leven met de politieke overheid en met de ambtenarij van de Europese instellingen. Via persoonlijke contacten proberen wij een vertrouwensrelatie uit te bouwen en constructief mee te werken aan de opbouw van dossiers die onze sector of Toyota aanbelangen. Vanzelfsprekend kunnen wij minder gewicht in de weegschaal leggen dan de vereniging van de Europese constructeurs. Wij putten onze overtuigingskracht uit goede dossier-kennis en realistische voorstellen. Onderhandelingen worden gevoerd op de plaats waar ze thuishoren, aan de onderhandelingstafel en niet in een restaurant. Ter zake gelden zeer strenge regels, die ons worden opgelegd vanuit het moederhuis in Japan. Het behoud van onze geloofwaardigheid bepaalt ons handelen. Wij kunnen ons absoluut geen frivo-liteiten veroorloven.’

Urbain Vandormael