We kunnen de vraag alleen beheersen als we voor aanbod zorgen. Ex-kabinetschef Hugo Van Bever over ordening en infrastruktuur.
HEEL even trad hij in de voetsporen van één van zijn voorgangers, Johny Cornillie (CVP), die na een lange dienst als kabinetschef bij Theo Kelchtermans en Luc Van den Brande direkteur werd van de Vlaamse vestiging van het Nederlandse milieubedrijf Van Gansewinkel. Maar na enkel maanden als marketing-direkteur bij Seghers Engineering, ook al in de milieusektor, houdt Hugo Van Bever het voor bekeken (Cornillie is ook bestuurder bij Seghers). Hij keert weer naar zijn vertrouwde stek bij de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Vlaams-Brabant. Na bijna vier jaar als kabinetschef is hij er als vanoudsher direkteur-generaal. Van Bever heeft de reputatie met bedrijventerreinen op zijn neus te lopen. Als bedrijven niet aan een goede vestigingsplaats worden geholpen, dan vinden ze die wel elders, maar niet altijd even ordentelijk, is zijn filozofie. Maar ook : de overheid moet meer plannen en minder regels formuleren. Zo niet, vindt altijd wel iemand een gaatje in een of andere procedure om toch een vestiging tegen te houden. Van Bever, zoon van bestendig afgevaardigde Filip Van Bever, indertijd een van de machtigste politici van Vlaams-Brabant, wil wel even mijmeren over zijn eigen ervaring aan de andere zijde van de politiek. Waar hij in de loop van de jaren een voorstander van het ruimtelijk struktuurplan Vlaanderen werd.
HUGO VAN BEVER : Zestig procent van de Belgische bevolking leeft op veertig procent van het grondgebied. Met zes miljoen inwoners komen we in Vlaanderen aan 440 inwoners per vierkante kilometer, of één inwoner per 22 are. Of, nog anders, op elke lap grond van 47 bij 47 meter woont iemand. Statistisch. We zitten dus op mekaar gepakt en Vlaanderen is in feite één grote stad. Andere voor de ruimte bezwarende elementen zijn de aanwezigheid van het kustgebied, de havens, de luchthavens en van Brussel, een eiland in het hart van Vlaanderen. Met die elementen moeten we leven : we kunnen de bevolking, de havens, de kust of Brussel niet wegdenken.
Dat in overweging genomen, brengen we het er nog niet zo slecht af. Bijna tachtig procent van het grondgebied is onbebouwd : dat zijn de tuinen, parken en vooral de landbouwgebieden. Veertien procent is bebouwd en acht procent bezet door infrastruktuur. Kwantitatief is dat een goede score. Als we dat nu beter zouden ordenen en ook kwalitatief te werk zouden gaan, dan zetten we stappen om de leefbaarheid van de volgende generaties te garanderen. We moeten het geklaag over de ruimtelijke ordening van de vraag staken (de privé-sektor vraagt, de overheid volgt). We moeten naar een ruimtelijke ordening van het aanbod. Dat vraagt een dynamische en aktieve aanpak, maar een andere keuze is er niet. Want als de overheid zich in de loopgraven van de ruimtelijke ordening terugtrekt, kan ze niet weerstaan aan de druk, omwille van ekonomische groei en werkgelegenheid. Als, bijgevolg, de overheid niet zelf het heft in handen neemt en zelf geen kwalitatief verantwoorde zaken voorstelt, dan komt er nooit een eind aan de wraakroepende evoluties die we kennen.
Hoe maakt de overheid de overstap naar de ruimtelijke ordening van het aanbod ?
VAN BEVER : Door het proces van de struktuurplanning. Zo terughoudend ik daar bij het begin van de vorige legislatuur tegenover stond, zo entoesiast ben ik daar nu over. Maar geef toe, tot dan was het struktuurplan ook uitsluitend een zaak voor mooie speeches, tot meerdere eer en glorie van de deskundigen. Nu bestaat er een ontwerp-plan, nog zonder juridische kracht, maar waar de nieuwe Vlaamse regering op steunt om de gewestplannen te wijzigen. Vroeger werd er voor elk gewestplanwijziging een andere redenering opgebouwd, zonder referenties. Nu is er een kader. Wat ermee gebeurt, is wat anders.
De overheid heeft behoefte aan zo’n referentiekader, maar dat mag niet eenzijdig zijn. Voor een struktuurplan moet er namelijk een breed draagvlak zijn, een politieke meerderheid. Alle betrokken partijen moeten overtuigd zijn van de metodologie van de besluitvorming. Pas dan zullen zij de voordelen ervan inzien. Er moet ook een gelijktijdige behandeling zijn van de komponenten huisvesting, infrastruktuur, landbouw, ekonomie. Niet elke sektor weegt even zwaar, maar de metode moet gelijkwaardig zijn. En er moet een consensus groeien over de kwantitatieve behoeften in die sektoren. Terecht wil elke sektor zijn toekomst veilig stellen, maar we kunnen moeilijk een oorlog met onze buurlanden beginnen, omdat de optelsom van alle behoeften de totale Vlaamse oppervlakte overschrijdt. Vervolgens moeten we kwalitatief vastleggen hoe de sektoren evolueren.
De overheid moet de ekonomie mee ondersteunen. Moet ze inzake ruimtelijke ordening optreden als de beschermer van de zwakke sektoren zoals open ruimte, groen ?
VAN BEVER : Vervagen die begrippen sterk en zwak niet stilaan ? Ik hoop in elk geval dat het ooit zover komt. Het is mij niet altijd zo duidelijk wat de zwakke en wat de sterke sektoren zijn. Het was in ieder geval de milieu- en natuurbeweging die het best voorbereid aan het debat over de struktuurplanning begon. Dat is nog een pluspunt van het struktuurplan : het biedt bedrijfszekerheid aan àlle sektoren. Tot nu toe probeert elke sektor in elk dossier en zonder referentiekader zijn slag thuis te halen. Als het om de aanleg van industrieterreinen gaat, is er altijd wel een struktuur die de komst ervan onmogelijk maakt. Het is politiek ook veel sympatieker om naar meer groen en open ruimte te streven dan naar huisvesting of ekonomische aktiviteiten.
Vindt u ? Daar is niet veel van te merken. De groene sektoren hebben zo te zien niet veel slagen thuisgehaald. De industrieterreinen werden de voorbije twintig jaar overal aangelegd, vaak ten gevolge van konkurrentie onder de gemeenten.
VAN BEVER : De voorbije twintig jaar misschien wel. Maar de jongste drie, vier jaar werd het altijd moeilijker. Ik heb het imago een vertegenwoordiger van de harde sektor te zijn, zo van : Van Bever wil bedrijfszones. Ten onrechte, want gewestelijke ontwikkeling is meer dan dat. Maar als ik pleit voor bedrijfszones, dan is dat vanuit een bekommernis voor werkgelegenheid. We hebben groei nodig.
Merkt u een keerpunt ?
VAN BEVER : Het uur van de waarheid komt nog : wanneer de erkende behoeften van het struktuurplan in een echt plan worden gerealizeerd.
Hoe overtuigt u de betrokkenen dat een planmatige aanpak zinvol is ? Door er op te wijzen hoe slecht het afloopt zonder planning ?
VAN BEVER : Als er geen planning is, blijft er in elk konkreet dossier diskussie en friktie. Hét diskussiemoment is het struktuurplan waarin alle sektoren gelijktijdig worden behandeld en niet eens een dossier bos, dan één ekonomie en dan één landbouw. Diskussies over de noodzaak van, bijvoorbeeld, industrieterreinen behoren straks tot het verleden. Eens het referentiedokument is afgesloten, kunnen de diskussies worden afgesloten. Het gaat dan over de wijze en de plaats van inplanting in een bepaald gebied.
Een andere voorwaarde voor een ommekeer in de ruimtelijke ordening is een grondbeleid.
VAN BEVER : Theo Kelchtermans (CVP) gaf een aanzet met het dekreet op de verlaten bedrijfsterreinen. Dat is een supermiddel voor een konkreet grondbeleid, dat nu in het kader van het stedelijk beleid wordt uitgebreid naar alle panden. Het geld gaat terug naar ruimtelijke ordening. Deze maatregel wordt zwaar onderschat.
Bevat het struktuurplan de visie die de overheid niet had ?
VAN BEVER : Het duidt op een evolutie in de geesten van de beleidsvoerders. Hopelijk komt het tegen het einde van de oefening niet tot een crash, want dat zou het failliet van de ruimtelijke ordening betekenen. Het komt erop aan redelijk te zijn, want à force de trop vouloir, on risque de tout perdre (wie te veel wil, loopt kans alles te verliezen). Ruimtelijke ordening moet kompromissen maken, kwalitatieve randvoorwaarden opleggen waarbinnen evoluties kunnen plaatsvinden en niet altijd iedereen wandelen sturen. Wie in Singapore wil investeren, kan dat. Maar het is de regering die zegt : daar of daar, en nergens anders. Dat moet bij ons ook kunnen. Als we onze verantwoordelijkheid nemen.
Het lijkt uitgesloten om een stedelijk beleid te voeren zonder een ommekeer in de ruimtelijke ordening. Steden kunnen toch niet herleven als de rand en het platteland lustig worden volgebouwd ?
VAN BEVER : Neen, en daarom worden de gebieden ook afgebakend. Daarbinnen worden de funkties vastgelegd : huisvesting, ekonomische ontwikkeling, open ruimte. Ik ben bang dat we alles willen kontingenteren en kompakt maken, maar er moeten wel regels zijn.
Zijn er te veel regels ?
VAN BEVER : Er moet dringend eenvormigheid komen in de procedures, zowel inzake planning als inzake vergunningen. Het milieuvergunningsdekreet heeft haar procedures, de wet op de ruimtelijke ordening de hare, het beschermingsdekreet nog andere. We moeten naar gelijktijdige en eenvormige procedures. Wat we nu zien, is geen fatsoenlijk bestuur. Er mag niet altijd weer een reglement worden gevonden dat alles onmogelijk maakt.
Onmogelijk, zegt u ?
VAN BEVER : Ja. Er kan veel niet, omdat er altijd wel een reglement bestaat dat de boel tegenhoudt. Zo is positieve besluitvorming onmogelijk.
Hoe zit het met onze infrastruktuur.
VAN BEVER : Onder Kelchtermans is er een veelheid aan initiatieven genomen, die allemaal met veiligheid te maken hebben. Vergeet niet dat de minister begon met een moratorium op nieuwe wegen.
Dat gold niet voor de A24, de noord-zuidverbinding in Limburg, waar Kelchtermans woont.
VAN BEVER : De vraag is of dat een nieuwe weg is (lacht).
Over mobiliteit wordt bijna akademisch gesproken, alsof het autoverkeer niet elk jaar met zoveel procent toeneemt, met alle gevolgen daaraan verbonden.
VAN BEVER : Het verkeer is de voorbije twintig jaar verdubbeld. Alle wegen zijn verzadigd, zelfs de gewone gemeentewegen. Maar in tegenstelling tot de randstad of tot Parijs, staat ons verkeer niet stil.
Zolang het duurt. Intussen praat iedereen, welhaast achteloos, over een verwachte toename van het autoverkeer met twintig, dertig, veertig procent.
VAN BEVER : Dat is onmogelijk. We moeten dat op drie manieren aanpakken : aan de bron, multimodaal en financieel. Een goede ruimtelijke ordening is een middel om het probleem bij de wortel aan te pakken. Maar daarmee is het mobiliteitsprobleem niet opgelost. Langs beide zijden van de Brusselse ring ontwikkelde zich, allemaal op Vlaams grondgebied, één grote aktiviteitenzone. Die veroorzaakt nog grotere verkeersproblemen rond Brussel. Daarom pleitte de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Vlaams-Brabant al zes jaar geleden voor een stop van bedrijvenzones langs de ring. Plan die verder van de hoofdstad, hou de mensen weg van Brussel of creëer een andere stroom, zonder over Brussel te gaan. Het Vlaamse gewest bestudeert, met multimodale modellen per provincie, hoe ingrepen in één vervoersvorm de andere vervoersvormen beïnvloeden.
Vast staat dat de aanleg van nog meer wegen het verkeersprobleem niet oplost. Het openbaar vervoer moet worden opgekrikt, maar niet met bussen die vastrijden tussen de auto’s. In Brussel hebben we behoefte aan een degelijk voorstedelijk net, in eigen bedding. Dat kan langs bestaande, niet meer gebruikte of langs nieuwe lijnen waarop trams en treinen worden ingezet. Waarbij we altijd moeten beseffen dat het openbaar vervoer zich maar voor twintig procent terugbetaalt. Maar het is niet met nieuwe wegen dat we het probleem rond Brussel oplossen : de poorten van Brussel kunnen meer verkeer eenvoudig niet opslorpen. We kunnen de mensen alleen met openbaar vervoer in het hart van de stad brengen.
Een derde element om het verkeer weer vlot te trekken, is van financiële aard, zegt u.
VAN BEVER : Als het openbaar vervoer verbeterd is, moet het autogebruik worden ontraden. In die volgorde. In Europese kontekst wordt het elektronisch rekeningrijden bestudeerd. Waarom zouden we die nieuwe financiële middelen niet besteden aan de verbetering van het openbaar vervoer ? Daarvoor zijn er momenteel onvoldoende middelen, ook omdat ons strikt Vlaams begrotingsbeleid funktioneert. Gelukkig maar. Die financiële ortodoxie is een gezond keurslijf, maar ze belet grote herschikkingen. De andere mogelijkheid, de alternatieve financiering, is altijd duurder en dus af te raden. Kijk naar de Liefkenshoektunnel. De privé-sektor zal in elk kontrakt zijn rendement veilig stellen.
Lenen kan niet, alternatieve financiering is duurder. Dus doen we niks.
VAN BEVER : We moeten naar nieuwe middelen zoeken, eventueel naar een mobiliteitssturende heffing.
De groeiprognoses van het autoverkeer mogen geen werkelijkheid worden ?
VAN BEVER : Neen, we moeten het autogebruik, desnoods met dirigistische maatregelen, ontmoedigen. Waarom zouden bepaalde transporten niet verplichtend over het water gebeuren ? Dat is een kwestie van Europese afspraken. Voorts kunnen we ook een ontradend beleid voeren, met heffingen, en kunnen we met kwalitatief hoogstaand kollektief vervoer een alternatief uitbouwen. Alleen zo kunnen we de vraag beheersen : met een eigen aanbod.
De Vlaamse havens hebben lange verlanglijstjes vol nieuwe infrastruktuurwerken.
VAN BEVER : Antwerpen heeft een strategisch plan maar moet niet dromen. Dat slorpt honderd miljard frank op, dat is het hele Vlaamse strategische programma van zes jaar. Maar waarom zouden we niet bepaalde inkomsten van rekeningrijden in de Antwerpse regio investeren ?
Hoe zit het met de synergie tussen de Vlaamse havens ?
VAN BEVER : Het havendekreet laat de keuze : ofwel komen we tot samenwerking, ofwel blijven we bij het gemeentelijk gebeuren. We moeten dat internationaal bekijken. De havens moeten meer verantwoordelijkheid dragen. Nu geeft het gewest zestig procent investeringssubsidies, de havens veertig. Waarom draaien we dat niet om ?
Omdat de havens geen geld hebben, bijvoorbeeld.
VAN BEVER : Wat uit de eigen portemonnee komt, wordt zuiniger uitgegeven. De havens kunnen die middelen genereren uit, onder meer, havenrechten.
Wordt er te gul met investeringen in de haven omgesprongen ?
VAN BEVER : Neen. De vraag is of we zo verder moeten. Is het niet beter dat de havens weten over welke middelen ze op lange termlijn beschikken ? En om die schaarse middelen beter te beheren, moeten ze flexibeler en slagvaardiger worden beheerd, over de grenzen van de havens heen.
De Antwerpse havenschepen Leo Delwaide (VLD) stelde voor dat Antwerpen zou participeren in de haven van Zeebrugge.
VAN BEVER : Hij volgde daarmee een redenering die de privé-sektor al toepast. Waarom in internationaal perspektief niet denken aan één Vlaamse haven : een holding met vier exploitatiemaatschappijen, de vier Vlaamse havens ? In Shanghai is er één haven, maar de kaaien liggen wel vijftig kilometer uit elkaar.
Omdat het havengebeuren in de eerste plaats ekonomisch en sociaal is, vind ik het beheer bovendien geen zaak voor Openbare Werken. Een voorbeeld : de verdieping van de Schelde is alleen in de uitvoering een zaak voor Openbare Werken. In essentie betekent dit een besteding van zeer veel middelen, en is het dus een zaak van algemeen beleid en niet voor Openbare Werken, waar de macht van de ingenieurs wordt gemeten aan het aantal projekten dat zij beheren. De havens zouden dan ook beter onder Ekonomie in plaats van onder Openbare Werken resorteren.
Bestaat er een koppeling tussen het HST-tracé ten noorden van Antwerpen en de waterverdragen met Nederland ?
VAN BEVER : Er was geen koppeling, wel een similitude in behandeling : de verdieping is beslist, het tracé nog niet. Maar in beide gevallen gaat het om bereikbaarheidsproblemen waarbij rekening moest worden gehouden met natuur en omgeving.
Peter Renard
Hugo Van Bever : “Het is politiek veel sympatieker om naar meer groen en open ruimte te streven dan naar huisvesting en bedrijvenzones. “
Van Bever : “Het havenbeleid zou beter onder Ekonomie dan onder Openbare Werken resorteren. “
Van Bever : “Het verkeer is bij ons in twintig jaar verdubbeld, maar het staat niet stil zoals bijvoorbeeld in Parijs. “
